Probatu Ford Kuga eta Volkswagen Tiguan
B mailako hatchbackak lurretik gora altxatuta daude. Benetako off-road segmentuko mastodontsoek off-road arsenal gogorra galtzen ari dira, dena gurutzatuen gero eta ospea hobearen mesedetan.
Errusiako gurutzaketak maite dituzte. Hau ez da inorentzako sekretua, eta ez dira hitzak soilik! Iaz, klase honetako autoen kuota% 40 gainditu zen, ia merkatuaren erdia. Eta tradizionalki tratu txarrak ematen dituzten Errusiako errepideek ez dute zerikusirik horrekin - hau da joera globala. Planeta osoan zehar, ibilgailuen ibilgailuen ospea handitzen ari da, eta orain mundu guztia lasterka sartu da segmentu honetara. B mailako hatchbackak lurretik gora altxatuta daude. Off-road benetako segmentuko mastodontoiek beren off-road arsenal gogorra galtzen ari dira. Luxuzko markak, aurretik berline osoak ekoizten zituztenak, eta bihurgarriak dituzten kopiak eta lasterketan ari dira gurpileko trakzioarekin eta 180 milimetroko sakearekin motorreko ikuskizuneko oholtza gainera. Hala ere, badira nitxo hau aspaldi aukeratu dutenak. Garai honetako bi bik aldaketa garrantzitsuak izan dituzte berriki: Ford Kuga gurutzea eguneratu da, Volkswagen Tiguan belaunaldi berria kaleratu da. Auto horiek dira segmentu ezagunean eroslearen lehiakide nagusiak diruditenak.
Lehen inpresioak askotan engainatzen dira. Beraz, gurean errazagoa da Kuga belaunaldi berriko autoarekin nahastea Tiguan baino. "Obalo urdinak" gurutzatuaren kanpoko aldean ondo konjokatuta daude, plataforma bera utzita. Alemaniarrek diseinu zorrotzarekiko leial mantendu ziren, hemen "gurdia" guztiz berria den arren - MQB modularra. Ford Kugak "aurpegia" eta "popa" goitik behera aldatu ditu. Bi-xenoneko faro egokitzaile berriak, Edge estiloko sareta bat eta atzeko ilargiak Explorer SUV bezalakoak dira, baina ez oso urruneko babeslekuetan. Profilari dagokionez, autoa aldi berean antzematen da - leihoen silueta eta lerroa berdinak dira. Tiguan, alderantziz gertatzen da: belaunaldi aldaketaren ehuneko ehuneko aitorpena profilean bakarrik posible da, hemen formen desberdintasunak agerian geratzen dira. Eta aurrealdean eta atzealdean, kosmetikoen itxura dute.
Barruan, egoera erabat kontrakoa da. Alemaniako gurutze berriaren barrualdeak ez du, literalki, aurrekoaren barrukoarekin zerikusirik. Hona hemen guztiz bestelako arkitektura, tresna digital berriak, teklen sakabanaketa engranaje hautatzailean. Lau angeluzuzen horizontaleko hodi bakarrek aurreko autoaren biribilen pare bertikalak ordezkatu zituzten. Ateetako eta leiho elektrikoetako besoetako euskarriak ere izugarri aldatu dira. Berdin mantendu zen gauza bakarra audio sistemaren bolumenaren "bihurgunea" izan zen, eta horrekin batera, ohi bezala, pizteko ikonoa absurdoki biratzen zen. Baina hori da Volkswagen autoen "ezaugarri" tradizionala, betirako gurekin dagoela dirudi.
Kugatik ez lirateke horrelako aldaketa erradikalak espero behar. Aire-hodiak berdinak dira, eta bolantea berria da, hiru izpi ditu eta kontrolerako tekla ergonomikoagoak ditu guztientzat eta guztientzat. Gailuak lehengoen berdinak dira, pantailaren grafikoak bakarrik aldatu dira, baina multimedia sistema erabat eguneratu da. Pantaila beherago mugitu zen eta handitu egin zen, eta kontrol teklek ez dute erdiko kontsolaren zatirik handiena hartzen, pantailaren aurreko "leihoaren oinarrian" kokatuta daude. Palankaren palanka berdin mantendu zen, pausuak aldatzeko botoia bakarrik galdu zuen, orain paleta aldagailu normalak egon beharrean, baina klima kontrolatzeko unitatea guztiz berria da.
Ergonomikoki, bi makinak gutxi gorabehera maila berean orekatzen dira. Bakoitzak bere abantailak ditu, baina desabantailak berehala orekatzen dituzte. Tiguan multimedia sistemak ukipen anitzeko teknologia onartzen du eta gailu mugikorrekin funtzionatzen du Apple CarPlay eta Android Auto protokoloak erabiliz, esku baten ikuspegia infragorrien sentsoreen arabera ikasten du eta dagozkion botoiak pantailan erakusten ditu. Gurutzetako tresna digitalen multzoa kezkaren inguruko bere senideen berdina da - Audi autoak - grafiko eta erosotasun bikaina erakusten du, XXI. Mendean merezi duena.
Baina saiatu berotzen bolantea pizten Alemaniako SUV batean! Horretarako, eserlekuak berotzeko botoi fisikoa sakatu behar duzu lehenik eta gero bolantearen ikonoa berriro sakatu, baina pantailan. Itzalketa sekuentzia berean gertatzen da. Badirudi dena ez dela zaila, baina bolantea soilik berotu nahi duzula edo bolantearen berogailua berotutako eserlekuak baino denbora gehiagoz funtzionatzen utzi nahi duzula suposatzen badugu ... Eserlekuak gehienera itzuli, bolantea piztu , eserlekuak itzali. Edo - aulkiak piztu, bolantea piztu, aulkiak itzali, bolantea itzaltzear zegoen, aulkiak beraiek gehienez aktibatuta, bolantea itzali, aulkiak itzali. Hau gogaikarria da.
Kugarekin kontrakoa gertatzen da berriro. Ekintza bakoitzak bere gako fisikoa du. Erosoagoa eta logikoagoa da, baina multimedia sistemaren pantaila nitxo batean kokatuta dago, eta hormek ikuspegia partzialki iluntzen dute. Gainera, pantailako botoiei heldu behar diezu. Apple CarPlay eta Android Auto "hatz anitzeko" keinuak eta protokoloak ere onartzen dira.
Bi autoek hainbat gidari profil konfiguratzeko aukera ematen dute. Bakoitzak bere irrati kateak eta sistema osagarrien funtzionamendu moduak barne hartuko ditu. Bide batez, nabarmen bereizten dira ere. Cruise kontrol egokitzailea Volkswagenen bakarrik dago eskuragarri, eta oso ondo funtzionatzen du, bai auto ilaretan, bai trafiko bizkorretan. Kugak, aldiz, badaki erreiaren barruan mantentzen. Crossoverrek beren kabuz aparkatu dezakete, baina Tiguan paraleloa da eta Ford ere perpendikularra da. Gainera, aparkaleku paralelo batetik gidatu dezake.
Kuga-k ere irabazi du kabinan zabaltasunari dagokionez: autoa bera Volkswagen baino luzeagoa da, eta bere tarte handia handiagoa da, beraz, aurreko eta atzeko bidaiarientzako leku asko dago. Baina enbor bolumenari dagokionez, Tiguan liderra da. Gainera, eserlekuen posizio estandarrean aldea txikia da: 470 litro versus 456 litro, hau da, atzeko sofa irristakorra aurrerantz mugitzen bada (Kuga ez dago erabilgarri), orduan 615 litrora hazten da eta aldea izugarri bihurtzen da. Bi autoek maletarako tapa elektrikoa eta esku libreko jaurtiketa atzeko parabolaren azpian dituzte.
Probako gurutzeen kaputxen azpian, gainkargatutako gasolina motorrak. Hala ere, Volkswagen Tiguanek bi litroko motorra du, eta Ford Kugak, berriz, 1,5 litrokoa. Azken honek, gutxiagorako, alemaniar unitatea zertxobait gainditzen du potentziari dagokionez - 182 CV. Alemaniako zeharkaldiko 180 "zaldiren" aurka. Hala ere, dinamikari dagokionez, Kugak galtzen du, eta nabarmen. Tiguanek "ehun" trukatzen baditu 7,7 segundotan, orduan 10,1 segundo ematen ditu Fordek. Gainera, Kugak batez besteko erregaiaren kontsumo handiagoa du: pasaportearen 8 litro kontsumo berarekin 100 km-ko pista bakoitzeko, mundu errealean Volkswagenek Fordek baino litro eta erdi gutxiago "jaten" du. Desberdintasun horren errudunak dira hautatutako abiadura kaxak.
Volkswagenek DSG abiadura-kaxa oso azkarra baina polemikoa mantentzen duen bitartean (gure autoan zazpi abiadurakoa da), Fordek, aitzitik, abiadura sakrifikatzen du frogatutako irtenbide baten alde: Kugak 6F35 automatiko momentu bihurgailu klasikoa du. Bere sakonean urtzen da motorearen ahaleginaren lehoi zatia. Transmisio hau, bereziki, Ford Explorer-en instalatuta dago. Eta egia esateko, hobeto datorkio. Hala eta guztiz ere, lehiakide nagusiarekiko dinamikan dagoen desberdintasuna minus bat da.
Hala ere, "Ford" konponbideak baditu bere abantailak: transmisio automatikoak "robotak" baino askoz ere leunago eta adimentsuago funtzionatzen du. DSG-k aldiro aldiro bekatu egiten du aldatzean. Bikote honetako Kugak erosotasuna bozkatzen du orokorrean. Bere esekidura nabarmen hobea da irregulartasun handiak kudeatzeko eta kontua ez da ondo afinatuta dagoela. Arazoa Tiguan da. Abiadura-kolpe bakoitza kolpe nabaria eta desatsegina da, eta ez estutzea, errebotea baizik! Aldian behin, trakzioa kontrolatzeko sistemaren funtzionamendua izaten da, argien keinuka alaitutakoan, momentuan motorrari erregai hornidura mozten diolarik. Ez da batere dibertigarria, ohituragatik beldurtzen zara.
Gorputz txikiagoetan, aldea ez da hain nabaria: Kuga apur bat leunagoa da, Tiguan isilagoa da. Orokorrean, oso ondo intsonorizatuta dago, ezen zure adarrak ere ohean lo egiten baduzu, burua estalki batekin estaliz eta kalean jotzen baduzu, kristal bikoitzeko leiho on baten atzean. Sentimendu surreala. Beraz, irregulartasunak modu berean igarotzen dira: autoak dardara egiten du eta pneumatikoen ia soinurik ez dago. Volkswagenen, ondo lo egin dezakezu, bidegurutze okupatu baten ondoan aparkatuta - hau ez da hizkera irudia, egiaztatu nuen.
Bitxia bada ere, esekiduraren aldeak ez du eragin handirik edo txikiagoa manipulazioan. Jakina, ezin duzu fisikaren aurka eztabaidatu, eta Tiguan zertxobait zurrunagoa eta zorrotzagoa egonkorragoa da bazterretan eta jaurtiketa gutxiago erakusten du, baina kalitate hori gurutzebiderako zein garrantzitsua den bakoitzak bere kabuz erabakitzea da. Kuga joera eta kulunkatzeko joera handiagoa du, hau ere nahiko naturala da, baina zuzendaritzaren erantzunaren zehaztasunean eta iritziaren gardentasunean, autoen arteko aldeak hutsalak dira.
Gurutzeen arteko aldea nabarmenagoa da off-road potentzialean. Bi fabrikatzaileek 200 mm-ko lurreko sakea aldarrikatzen dute, hala ere, neurketa estandar bat ez dagoenez, lurraren gutxieneko sakearen benetako zifrak desberdinak dira. Tiguanaren beheko puntua lurretik 183 mm-ra dago, eta Kuga-koa, berriz, 198 mm. Gainera, zeharkako gaitasun geometrikoari dagokionez, Ford ere liderra da. Eta Volkswagen-en irteera angelua ia gradu bat handiagoa bada (25 ° versus 24,1 °), orduan hurbilketa angelua handiagoa da Kuga-rako, eta dagoeneko 10,1 ° (28,1 ° versus 18 °).
Fordek zehaztasunez eta baldintzarik gabe irabazten duen lekua da prezioa: gutxieneko konfigurazioan 18 dolarreko kostua izango du erosleak, eta antzeko Tiguan batek 187 dolarreko kostua izango du. Bai, Volkswagenek bertsio errazagoak eta merkeagoak ditu, baina 22 zaldiko aurreko gurpileko autoak ere 012 dolarreko kostua izango du eta motorra 125 CV baino ahulagoa izango da. ez da batere eskaintzen. Proban ditugun unitateak dituzten autoek gutxienez 19 $ eta 242 $ balio dute. hurrenez hurren, eta 150 dolarreko aldea - abantaila nabaria baino gehiago da.
Nor da hobea? Ez dut galdera honi erantzun zehatzik. Auto bakoitzak bere abantaila nabariak ez ezik, desabantaila gutxiago ditu. Beraz, kasu zehatz bakoitzean, erantzuna desberdina izango da. Guztiak eroslearentzako garrantzitsuenak diren "patata frijituak" eta zer gabeziak dituen begi bistako prest daude. Ondorioz pentsatzen, arrazoiren batengatik gogoratu nintzen arkitekturaz: Ford Kuga Art Déco da, Volkswagen Tiguan Bauhaus. Crossover modernoek bezala, estilo horiek nazioartekoak ziren, baina lehenengoa estatubatuarren artean ezagunagoa zen eta bigarrena alemaniarren artean. Lehenengoa forma konplexuen xarman oinarritu zen, bigarrena lerro sinpleen edertasunean. Hala ere, ikuspegi biak ederrak dira beren erara eta "zein da hobea?" Galdera. izan ere, desegokia da "zer gustatzen zaizu gehien?"
| Gorputz mota | Gurutzea | Gurutzea |
| Neurriak (luzera / zabalera / altuera), mm | 4524/1838/1703 | 4486/2099/1673 |
| Gurpila, mm | 2690 | 2604 |
| Pisua, kg | 1682 | 1646 |
| motor mota | Gasolina, 4 zilindro, turboalimentatua | Gasolina, 4 zilindro, turboalimentatua |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm | 1498 | 1984 |
| Gehienez boterea, l. tik. rpm-tan | 182/6000 | 180 / 4500-6200 |
| Gehienez freskoa. unea, Nm | 240 / 1600-5000 | 320 / 1700-4500 |
| Unitate mota, transmisioa | 6 abiadurako transmisio automatiko osoa | Osoa, 7 abiadurako robotikoa |
| Gehienez abiadura, km / h | 212 | 208 |
| 0 eta 100 km / h-ko azelerazioa, s | 10,1 | 7,7 |
| Erregai kontsumoa (ziklo konbinatua), l / 100 km | 8,0 | 8,0 |
| Prezioa, $. | 18 187 | 19 242 |
