Test drive Mercedes C 350e eta 190 E 2.5-16 Evo II: lau zilindroentzako oratorioa

Mercedes C 350e eta 190 E 2.5-16 Evolution II pistan elkartzen dira

Askotan hitz egiten eta idazten dugu garai hartako kirol-autoen mundua sei zilindro eta gehiagoko modeloez soilik osatuta egongo balitz bezala. Orokorrean, orduan dena gaur egun izan daitekeena baino hobea zen. Ikusten duzu, orduan gasolina ez zen ezer kostatzen, eta kotxeek betiko iraun zuten, bueno, edo, behintzat, hurrengo motor aldaketara arte. Horregatik, etengabe, askotan arrazoi osoz, malkoak isurtzen ditugu murrizketa-prozesuan dauden motozikletak miniaturizazioagatik. Nori eman zion bihotza BMW M3 bat zortzi zilindroetatik seietara deskonposatzeko? Zergatik falta zaio Mercedes C 63 AMG berriari 2,2 litroko zilindrada? Eta zergatik ez dago xanpainik nire bulegoan? Aldi berean, ahaztu egiten zaigu lau gurpileko heroi asko lau zilindroko motor batekin hasi zirela euren ibilbidea.

Gogoratzen al duzu zein magikoa zen 16V laburdurak 80ko eta 90eko hamarkadetan? Lau balbula zilindro bakoitzeko, kirol-bizikleta merkearen ikur hori Cosworth zilindro-burudun Opel Kadett GSI 16V bezalako makina ikusgarrietan. Edo Mercedes 2.3-16, lasterketa ingelesek ere aldatua. Aldi berean, 2.3 oraindik ez zen onena - 1990ean agertu zen 2.5-16 Evo II eta atzeko hegal batekin garagardo banku baten zabalerarekin. Beraz, 2,5 litroko aldi laburreko motorra, bira askotan 235 zaldi lortzeko borrokan. Zein zifra garai haietarako! Eta nolako duelu bikainak BMW M3-rekin - DTM-a oraindik lerro perfektu batean aleak bezala antolatutako munstro aerodinamikoz osatuta zegoen urte haietan. Garai hartan, Evo II, 500 unitatetara mugatua, 190 gamako lau zilindroko bertsiorik indartsuena zen.

Gurutzearen dekorazio harroa

Modeloak botere hori erakusten du bere hegal erraldoiarekin - batzuek gerrian egiten dituzten tatuajeak bezalako zerbait. "Kwozismoaren garaian, Mercedes modeloa nahiko argi eta garbi aurkezten zaio munduari plastikozko ezaugarriak dituen kirol-auto gisa", idatzi zuen Auto Motor und Sportek 1989an Evo I-ren harira. Karrozeria gaur egungoa da. goiko orrazkera. Horregatik, orain arteko C-Class-en lau zilindroko bertsiorik indartsuena elizako abesbatza abeslari bat bezain otzana dirudi. Potentzia-unitate baterako adibide garbienaren murrizketa, ikusgarria ez bakarrik ordukoarekin alderatuta: 279 hp. eta 600 Nm. 1990ean Ferrari 348 tb batek harro izan ditzakeen balioak - 317 Nm nahiko friboloekin soilik. Hala ere, Ferrarik eta Evo II-k Toskanako landa-ezkontza batean Chianti bezala gasa isurtzen duten bitartean, Stuttgarteko modelo hibridoa 2,1 kilometroko 100 litro eskasekin konformatzen da. – pausatu – Europako estandarraren arabera.

Ekaitzaren aurreko lasaitasuna

Estandarra estatistikoki posible den kostua da hormako entxufe batetik bi orduko karga zorrotz baten ondoren. Bestela, praktikan, 100 km-ko zero eta hamar litro bitarteko balioetarako prestatuta egon beharko zenuke - ibilbide motaren eta luzeraren arabera.

Eta orain, lau zilindroko bi izar gurutzontzi dira euren automozio garaiaren monumentu gisa Portugalgo Farotik gertu dagoen Portimão Hipódromoan. Alde batetik, munstro estrabertiatua, gas-gosea eta azkar mugitzen dena, bestetik, puntuz egin ezik edozer egin dezakeen kirol ekohibrido indartsua. Bi makinen ohikoa da ia gogoetazko barealdia hasi aurretik. 350e-n, hau e hizkiaren ondorio logikoa da, hau da, unitate elektrikoa esan nahi du. Errekuntza-motorraren eta transmisioaren artean 60 kW (82 hp) disko itxurako motor elektriko sinkrono batek 31 kilometroko autonomia elektriko hutsa eskaintzen du, 6,4 kWh-ko energia-dentsitate garbia duen litio-ioizko bateria batek elikatuta. Distantzia erraz lor daiteke kontrako haize eta okertu apur batekin. Enbrage bikoitzeko sistema hibridoaren modu guztiz elektrikoan, C-klaseak harrigarriro leun, isilean eta 340 Nm-ko indarrarekin tiratzen du. Agente lasaigarri zoragarria hirigune zaratatsuetarako. Hau da, ziurrenik, elektromugikortasunaren bigarren mailako efekturik atseginena.

Hala ere, bakea da nagusi zerra zaharrarekin. Bira baxuetan eta bat-bateko trakzio faltan, Evo lau zilindroko beste edozein auto bezala marmar lasai batekin irristatzen da errepidean. "Lasterketa lasai ezin hobea" da auto motor eta kirolaren lehen balorazioa. Garai hartan, kirol-motorrentzako lausengarria zen hori. Gaur egungo belaunaldiarentzat, turbo-motoreen parera ohituta dagoenarentzat, Mercedes zintzo hau ezagutzea sobera da, alkoholik gabeko despedida bat bezala. Dagoeneko 4500 bira/min-n hasten dira edari bat zerbitzatzen; orduan, Evo-k DTM ereserki zaharra abesten du isilgailuaren bidez sutsuki. Orro, txistu eta txistukariz betetako aria probokatzailea. Kontzertuan zehar, pilotuak ia estropezu egiten du H-ko aldaketa tipiko batean, zeinetan atzerako martxa ezkerrean eta aurrera egiten den. Azkenik, asfaltoa sutan dago, noski, garaiko estandarren arabera. Zure sentimenduak sinesten badituzu, Bernd Schneider zara, Portimão konkistatzera etorri zena. Gutxienez, zilarrezko gauza xume hau LED faroekin atzeko zalea ateratzen hasten den arte.

Entxufagarria den gidari hibridoak isil-isilik pedalei eragiten die transmisio automatikoaren atalasea gainditzeko, abiadura guztiz irekitzeko eta 2,1 litroko lau zilindroko turbo motorra jartzen du jokoan. Orain biradera beste 211 hp-rekin kargatuta dago. eta 350 Nm. Guztiontzat, 279 hp-ko potentzia osoa kontuan hartuta. kalkuluetan errore bat susmatzen du, gogoratzen dugu motor elektrikoa abiadura baxuetan indartsuena dela, eta motorra abiadura handietan. Hortaz, bi gailuak ez dira abiadura berean iristen bere maximoa.

Dinamikoki, argi urteek bereizten dituzte.

100 eta 5,9 segundoko 7,1-190 mph denborak C-Class eta XNUMX mundu desberdinetara bidaltzen ditu, eta bultzada desberdintasunak galaxia ezberdinetara bidaltzen ditu. Zalantzarik gabe eta modu finekin, hibrido entxufagarriak azkar gainditzen du Evo, gero izkina estu batean geldituz berriro azeleratzeko, irteera murrizketaz. Txapela kendu nahi diozu Stuttgarteko ingeniaritzaren balentria ikusgarri honi. Ekonomiaren eta kirolaren arteko banaketa arrakastatsu honen aurretik. Horren aurretik, modua azeleragailuaren pedalen erreakzio zuzenetatik bigunetara aldatzen da eta hibridoaren lan-estrategian lur-topografia sartu aurretik. Erosotasun honen aurretik... Harritzen zaituen gauza bakarra pultsua da.

Izar-ontzi zaharra baino lasaiagoa eta mantsoagoa da. Gas emari berarekin, guztiz liluratu zaitu eta, aldi berean, desafiatu egin zaitu, erretzea dakarten pneumatikoak dituen atzeko babes zabalak inguruko portugaldar landaretzarantz jotzen baitzuen. Batzuetan Evo maite duzu, beste batzuetan gorroto duzu, baina ez du inoiz emoziorik gabe uzten. Agian ez da twine maisua, baina tentsio handia mantentzen du.

Haytech jaunak ez du babesik edo isuri zabalik, ESP ezin baita guztiz itzali. Ez da alboko ibilaldirik espero harengandik. Tipo argia, suhia ezin hobea ... Eta ezin al ditugu etxera eraman?

ONDORIOAK

Barnd Schneider gidari ohiak 190-rekin DTM-ko garai zaharrei buruz hitz egiten duenean, ametsetan eroriko da. Emozio indartsuen garaiaren nostalgian, dena gaur baino are ezustekoagoa zenean. Horrela, lau zilindroko bi modeloen funtsa zehaztasunez transmititzen du. Evo bihotzerako egina dago. Bultzadaren mugan duen jokaerak pertsonaiak gogor ditzake, eta bere gasolina nahia aseezina da. Auto perfektua izateko ideiatik infinitu urrun dago, baina 500 kopia baten jabe den batek ez du alde egin nahi. Beteranoak ez bezala, C350e-k gaur egun posible dena frogatzen du diseinatzaileek ingeniaritza eta informatikaren ezagutzaren ahalmen guztiaz armatutako gama ertaineko modelo batean jartzen badute arreta. Konpromiso ikusgarria da potentzia gehiago lortzeko nahiaren eta gaur egungo isurien mugen artekoa. Garai hartan, Evo-k 110 marka inguru balio zuen, gaur egun hibrido entxufagarria 000 50 eurotan saltzen da -bi kasuetan, diru asko-.

Testua: Alexander Bloch

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Hasiera" artikuluak" Hutsuneak » Mercedes C 350e eta 190 E 2.5-16 Evo II: lau zilindroentzako oratorioa