Mercedes-Benz GLC F-Cell-ek 24 urteko esperientzia uztartzen du

Aurreko belaunaldiko Mercedes erregai-pilako autoarekin alderatuta (B klasea, 2011tik kopuru txikian erabilgarri dagoena), erregai-pilen sistema% 30 trinkoagoa da eta motorreko konpartimentu normalean instalatu daiteke, potentziaren% 40 garatzen duen bitartean. ... Erregai-pilek platinoaren ehuneko 90 gutxiago dute barnean, eta% 25 arinagoak dira. 350 Newton metroko momentua eta 147 kilowatteko potentziarekin, GLC F-Cell prototipoak berehala erantzuten dio azeleragailu pedalari, 40 kilometroko zirkuitu batean ingeniari nagusi gisa ikusi genuen moduan. Stuttgart. H2 moduan autonomia 437 kilometrokoa da (NEDC hibridoa) eta 49 kilometroa bateria moduan (NEDC bateria moduan). Eta gaur egungo 700 bar hidrogenozko deposituaren teknologiari esker, GLC F-Cell hiru minututan bakarrik karga daiteke.

Plug-in erregai-pila hibridoak zero isuriak gidatzeko bi teknologien abantailak konbinatzen ditu eta bi energia iturrien erabilera optimizatzen du uneko gidatzeko eskakizunak betetzeko. Modu hibridoan, ibilgailuak energia iturri biek elikatzen dute. Bateriaren bidez kontrolatzen da energia-kontsumorik gorenena, beraz, erregai-pilek eraginkortasun ezin hobean funtziona dezakete. F-Cell moduan, erregai-pilen elektrizitateak etengabe mantentzen du goi tentsioko bateria kargatuta, hau da, hidrogenoko erregai-pilen elektrizitatea gidatzeko ia soilik erabiltzen da, hau da, zenbait gidarirentzako bateria elektrizitatea kontserbatzeko modu ezin hobea. egoerak. Bateria moduan, ibilgailuak elektrizitate osoz funtzionatzen du. Motor elektrikoak bateria batekin funtzionatzen du eta erregai pilak itzalita daude, distantzia motzetarako egokiena. Azkenean, karga modua dago, goi tentsioko bateria kargatzeak lehentasuna izan dezan, adibidez, hidrogenoa deskargatu baino lehen bateria gehieneko autonomiaraino kargatu nahi duzunean. Horrela, potentzia erreserba ere sor dezakegu igo aurretik edo oso ibilaldi dinamikoa egin aurretik. GLC F-Cell motorraren trena oso lasaia da, hori da espero genuena, eta azelerazioa berehalakoa da azeleragailuaren pedala sakatu bezain laster, ibilgailu elektrikoekin gertatzen den moduan. Xasisak gorputzaren okertze gehiegi ekiditeko egokitzen da eta oso modu egokian funtzionatzen du, ia 50-50 arteko bi ardatzen arteko pisu banaketa ezin hobeari esker.

Energia birsortzeari dagokionez, bateriaren karga ehuneko 30etik 91ra jaitsi zen maldan gora 51 kilometro egin ondoren, baina maldan behera balaztatzearen eta berreskuratzearen ondorioz, berriz ere ehuneko 67ra igo zen. Bestela, gidatzea posible da birsorkuntza hiru etapekin, kontrolatzen ditugun bolantearen ondoan dauden palankak erabiliz, transmisio automatikoa duten autoetan ohituta gaudenaren oso antzekoak.

Mercedes-Benz-ek 1994an aurkeztu zuen lehen erregai-pilako ibilgailua (NECA 1), eta ondoren hainbat prototipo egin zituen, horien artean, Mercedes-Benzon A klasea 2003an. 2011n, konpainiak bidaia bat antolatu zuen mundu osora. F-Cell World Drive-k eta 2015ean, F 015 Luxury and Motion azterketaren barruan, erregai-pilaren sistema hibrido plug-in bat sartu zuten 1.100 kilometroko zero isurpenetarako. Printzipio berbera aplikatzen zaio orain Mercedes-Benz GLC F-Cell-i, aurtengoa amaitu baino lehen edizio mugatuetan errepidera iristea espero baita.

Mannheimen fabrikatutako hidrogenozko deposituak bi ardatzen artean leku seguru batean instalatuta daude eta marko osagarri baten bidez babestuta daude. Daimler-en Untertürkheim lantegiak erregai-pilen sistema osoa ekoizten du, eta 400 erregai-pilaren stocka British Columbia-ko Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) lantegitik dator, erregaia ekoiztera eta muntatzera zuzendutako lehenengo planta. zelula pilak. Azkenean: litio-ioi bateria Daimler-en Accumotive filialetik dator, Saxonian, Alemanian.

Elkarrizketa: Jürgen Schenck, Daimler-eko Ibilgailu Elektrikoen Programako zuzendaria

Iraganeko muga tekniko zailenetako bat sistema tenperatura baxuetan funtzionatzea izan da. Ezin al duzu auto hau zero azpiko 20 gradu Celsius-ean abiarazi?

Ahal duzula noski. Aurrez berotzea, berotze mota bat behar dugu, erregai pilen sistema prest egon dadin. Horregatik hasten gara bateriarekin abiarazte bizkorrarekin, eta hori, noski, zero azpiko 20 gradu baino gutxiagoko tenperaturetan ere posible da. Ezin dugu erabilgarri dagoen energia guztia erabili eta beroketa garaian egon behar dugu, baina hasieran autoa gidatzeko 50 "zaldi" inguru daude eskuragarri. Baina, bestetik, plug-in kargagailu bat ere eskainiko dugu eta bezeroak erregai pila berotzeko aukera izango du. Kasu honetan, energia guztia erabilgarri egongo da hasiera batean. Aurrez berotzea smartphone aplikazioaren bidez ere ezar daiteke.

Mercedes-Benz GLC F-Cell-ek gurpila integrala al du? Zein da litio-ioizko bateriaren ahalmena?

Motorra atzeko ardatzean dago, beraz, autoa atzeko gurpilduna da. Bateriak 9,1 kilowatt orduko edukiera garbia du.

Non egingo duzu?

Bremen, barne errekuntzako motorra duen auto batekin paraleloan. Ekoizpen kopuruak baxuak izango dira, ekoizpena erregai pilen ekoizpenera mugatzen baita.

Non kokatuko duzu GLC F-Cell prezio merkean?

Prezioa antzeko zehaztapenekin konektatutako diesel modelo hibrido baten parekoa izango da. Ezin dizut zenbateko zehatza esan, baina arrazoizkoa izan behar du, bestela inork ez luke erosiko.

Ia 70.000 €, zenbat balio du Toyota Mirai-k?

Aipatu dudan gure diesel ibilgailu hibrido konektagarria arlo honetan erabilgarri egongo da, bai.

Zer berme emango diezu zure bezeroei?

Berme osoa izango du. Autoa zerbitzu osoko errentamenduko eskema batean egongo da eskuragarri, eta horrek bermeak ere izango ditu. 200.000 km edo 10 urte inguru izango direla espero dut, baina alokairua izango denez ez da horren garrantzitsua izango.

Zenbat pisatzen du autoak?

Plug-in hibrido gurutzatu batetik gertu dago. Erregai-pilen sistema lau zilindroko motorren parekoa da, sistema hibrido entxufagarria antzekoa da, bederatzi abiadako transmisio automatikoaren ordez, motor elektriko bat dugu atzeko ardatzean, eta latorrizko depositu baten ordez. gasolina. edo gasolioa – karbono-zuntzezko hidrogeno deposituak. Orokorrean zertxobait astunagoa da hidrogeno depositua onartzen eta babesten duen markoaren ondorioz.

Zure ustez, zein dira zure erregai-pilako ibilgailuaren ezaugarri nagusiak asiarrek merkatuan sartu dutenarekin alderatuta?

Jakina, plug-in hibridoa denez, erregai-pilako ibilgailuen harreran eragina duten arazo nagusietako bat konpontzen du. Bateriarekin soilik 50 kilometroko hegaldi autonomia eskainiz, gure bezero gehienek gidatu ahal izango dute hidrogeno beharrik gabe. Orduan, ez kezkatu hidrogenoa kargatzeko estazioen faltan. Hala ere, hidrogeno estazioak ohikoagoak direnez bidaia luzeetan, erabiltzaileak erraz eta azkar bete ditzake deposituak guztiz.

Ohiko kostuei dagokienez, zer desberdintasun dago autoa bateriekin edo hidrogenoz erabiltzearen artean?

Bateriaren funtzionamendua merkeagoa da. Alemanian, 30 zentimo inguru kostatzen da kilowatt-orduko, hau da, 6 euro inguru 100 kilometroko. Hidrogenoarekin, kostua 8-10 eurora igotzen da 100 kilometro bakoitzeko, 100 kilometro bakoitzeko kilogramo bat hidrogenoren kontsumoa kontuan hartuta. Horrek esan nahi du hidrogenoa gidatzea ehuneko 30 inguru garestiagoa dela.

Elkarrizketa: prof. Christian Mordic doktorea, Daimler erregai-pilen zuzendaria

Christian Mordik Daimler-en erregai-pilen unitateen dibisioa zuzentzen du eta NuCellSys-eko zuzendari nagusia da, Daimler-en filiala eta automobilentzako hidrogenoa biltegiratzeko sistemen filiala. Erregai pilen teknologiaren etorkizunaz eta GLC F-Cell aurreprodukzioaz hitz egin diogu.

Erregai-pilako ibilgailu elektrikoak (FCEV) propultsioaren etorkizun gisa ikusten dira. Zerk eragozten du teknologia hau ohiko bihurtzea?

Automobilen erregai-pilen sistemen merkatuaren balioari dagokionez, inork ez du zalantzan jartzen haien errendimendua. Karga azpiegiturak bezeroen ziurgabetasun iturri nagusia izaten jarraitzen du. Hala ere, hidrogeno ponpa kopurua handitzen ari da nonahi. Mercedes-Benz GLC-n oinarritutako gure ibilgailuaren belaunaldi berriarekin eta konektibitate teknologiaren integrazioarekin, autonomia eta kargatzeko gaitasunak gehitzea lortu dugu. Jakina, produkzio kostuak beste alderdi bat dira, baina hemen ere aurrerapen handiak egin ditugu eta garbi ikusten dugu zer hobetu daitekeen.

Gaur egun, erregai-pilen propultsiorako hidrogenoa nagusiki gas naturala bezalako energia iturri fosiletatik eratortzen da. Oraindik ez da berdea, ezta?

Egia esan ez da. Baina hau erregai-pilak tokiko isuririk gabe gidatzea alternatiba egokia izan daitekeela erakusteko lehen urratsa baino ez da. Gas naturaletik eratorritako hidrogenoarekin ere, kate osoan zehar karbono dioxidoaren emisioak ehuneko 25 on batean murriztu daitezke. Garrantzitsua da hidrogenoa oinarri berdean ekoitzi ahal izatea eta hori lortzeko modu asko egotea. Hidrogenoa eramaile aproposa da haize- eta eguzki-energia biltegiratzeko, etengabe ekoizten ez direnak. Energia-iturri berriztagarrien kuota gero eta handiagoa izanik, hidrogenoak gero eta garrantzi handiagoa izango du energia-sistema orokorrean. Ondorioz, gero eta erakargarriagoa izango da mugikortasunaren sektorearentzat.

Erregai pila geldien sistemen garapenean parte hartzeak badu zeresana hemen?

Zehazki. Hidrogenoaren potentziala automobiletan bakarrik baino zabalagoa da, adibidez zerbitzu, industria eta etxeko sektoreetan, bistakoa da eta estrategia berriak garatzea eskatzen du. Eskala eta modularitate ekonomiak faktore garrantzitsuak dira hemen. Lab1886 inkubagailu eta ordenagailu aditu berritzaileekin batera, gaur egun ordenagailu zentroetarako eta bestelako aplikazio finkoetarako larrialdiko energia hornitzeko prototipoak garatzen ari gara.

Zein dira zure hurrengo urratsak?

Industria estandar uniformeak behar ditugu eskala handiko ibilgailuen ekoizpenera joan gaitezen. Garapen gehiagotan, materialaren kostuen murrizketak garrantzi berezia izango du. Horrek osagaien tamaina gehiago murriztea eta material garestien proportzioa barne hartzen ditu. Gaur egungo sistema Mercedes-Benz B-Class F-Cell sistemarekin alderatzen badugu, dagoeneko asko lortu dugu, dagoeneko platinozko edukia ehuneko 90 murriztuz. Baina aurrera egin behar dugu. Fabrikazio-prozesuak optimizatzeak kostuak murrizten laguntzen du beti, baina eskala ekonomiaren kontua da gehiago. Elkarlanek, fabrikatzaile anitzeko proiektuek, hala nola, Autostack Industriek, eta teknologian aurreikusitako inbertsio globalak lagunduko dute, zalantzarik gabe. Uste dut hurrengo hamarkadaren erdialderako eta, zalantzarik gabe, 2025etik aurrera, erregai-pilen garrantzia, oro har, handituko dela, eta bereziki garrantzitsuak izango direla garraio-sektorean. Baina ez da bat-bateko eztanda moduan etorriko, munduko merkatuan erregai-pilek zifra bakarreko portzentaje bakarra hartzen jarraituko dutelako. Baina kopuru xumeek ere kostuak murrizteko bereziki garrantzitsuak diren estandarrak ezartzen laguntzen dute.

Zein da erregai-pilako ibilgailuaren xede eroslea eta zer eginkizun betetzen du zure enpresako tren motordun zorroan?

Erregai pilak egunero interes handia dute bezeroek egunero bide luzea behar dutenak eta hidrogeno ponpak erabiltzen ez dituztenak. Hala ere, hiri inguruneetako ibilgailuentzat, bateriaren disko elektrikoa oso irtenbide ona da gaur egun.

GLC F-Cell zerbait berezia da mundu osoan bere disko hibrido entxufagarriagatik. Zergatik konbinatu zenituen erregai-pilak eta bateria-teknologia?

Hibridazioa aprobetxatu nahi genuen A edo B artean aukeratu beharrean. Bateriak hiru abantaila ditu: elektrizitatea berreskura dezakegu, azelerazioan energia osagarria dago eskuragarri eta autonomia handitzen da. Konektibitate konponbideak gidariei lagunduko die azpiegitura garatzeko hasierako faseetan, hidrogeno ponpa sarea oraindik eskas dagoenean. 50 kilometrotan autoa etxean karga dezakezu. Eta kasu gehienetan, nahikoa da hidrogeno lehen ponpara iristeko.

Erregai-pilen sistema diesel motor modernoa baino konplexuagoa edo gutxiago al da?

Erregai pilak ere konplexuak dira, agian apur bat txikiagoak ere badira, baina osagai kopurua gutxi gorabehera berdina da.

Eta kostuak alderatzen badituzu?

Ekoizitako plug hibridoen eta erregai-pilen kopurua berdina izango balitz, gaur egun prezio maila berean egongo lirateke.

Orduan, plug-in erregai pilako ibilgailu hibridoak dira mugikortasunaren etorkizunaren erantzuna?

Zalantzarik gabe, horietako bat izan zaitezke. Bateriek eta erregai-pilek sinbiosia osatzen dute, bi teknologiak oso ondo osatzen baitituzte. Baterien potentzia eta erantzun azkarragoak potentzia etengabe handitzea eta autonomia handiagoa eskatzen duten gidatzeko egoeretan funtzionamendu-tarte ideala aurkitzen duten erregai-pilak onartzen dituzte. Etorkizunean, bateria malguen eta erregai-pilen moduluen konbinazioa posible izango da, mugikortasun-eszenatokiaren eta ibilgailu motaren arabera.