Test Drive Magic Fires: The History of Compressor Technology III
Test Drive

Test Drive Magic Fires: The History of Compressor Technology III

Test Drive Magic Fires: The History of Compressor Technology III

Joan den mendeko 20 eta 30eko hamarkadak - konpresoreen urrezko aroa

Aurreko atalean esan bezala, momenturen batean, motorraren diseinatzaileak konturatzen dira, beren helburua neurri handi batean justifikatzen duten arren, konpresore mekaniko batek eragozpen larri bat duela: motorraren biraderatik hartutako potentzia handia behar du hura gidatzeko. Berez, horrek ez du aurrezkia handitzen, aitzitik, praktikan, alderantziz gertatzen da. Hala ere, bestela motorrak erraldoi bihurtuko lirateke. Konpresoreak behar dutenean bakarrik potentzia gehiago izateko aukera dira, eta XNUMXeko eta XNUMXeko hamarkadetan, konpresore mekanikoak gasolinazko motor indartsuak eraikitzeko baliabide bakarra eta orokorrean ezinbestekoak zirela frogatu zuten - haien urrezko aroa izan zen. historia "konpresore aro" gisa.

Lehen Mundu Gerraren amaieran agertu zen eta lasterketa handi batean lehiatu zen lehen konpresore mekanikoko autoa izan zen. Fiat, baina lehen garapena Daimler izan zen eta 1921ekoa da. Roots konpresorea disko anitzeko konektore baten bidez konektatzen da motorra eta ez da etengabe erabiltzen (printzipioa zirkuitu mekaniko huts gehienetan erabiltzen zen, baina benetan itzali gabe, baina gailua "bypass" modura aldatuz). . Pilotuak potentzia maximoa behar duela erabakitzen duen momentuan, azeleragailuaren pedala lurrera zapaltzen du eta enbragea sartzen du, eta lotura-mekanismo berezi batek sarrera-kolektoreak birkonfiguratzen dituen balbula bat aktibatzen du, aire freskoa konpresoreak konprimatu dezan, bereziki diseinatutako bertatik igaro aurretik. aurreko karburatzaileak.presiopean. Sistema Gottlieb Daimler-en seme Paul Daimler-ek garatu zuen eta Ferdinand Porsche-k perfekzionatu zuen. 1926ko hamarkadan hain diseinatzaile burutsuen asmakizunei esker, konpresoreak Daimler lasterketetako programaren lehentasunezko atal bihurtu ziren, eta autoen zale aberatsei eskaintzen zitzaizkienari esker (garai hartan konpainiaren kirol-auto ia guztiak guztiz eskuraezinak ziren). herritar arruntari). ) ez dira kirol ereduetatik oso desberdinak, orduan konpainiaren modelo sorta gehiena konpresore unitateekin hornitutako autoek osatzen dute. 24. urtean Daimler eta Benzen bat egiteak bultzada berri bat eman zion konpresoreen teknologiaren garapenari, eta potentzial intelektual konbinatuak bere garairako bikainak ziren sorkuntza teknikoak sortzea ekarri zuen. Maisulan teknologiko horien lehen modeloa 100/140/1926 sei zilindroko motorra da. Alemaniako hiru zifrako modeloak markatzeko sistema garai hartakoa da - lehenengoa autoaren "finantza potentzia" da, bigarrenak konpresorerik gabeko potentzia maximoa adierazten du eta azkena konpresorea piztuta duen benetako potentzia da. Horrela sortu ziren ekoizpen ereduak K (Kurz alemanetik, "laburra") 6,24 urte 24 litroko lan bolumenarekin eta 10/160/1927 izendapena, baita S ("Sport"-etik) 6,78 urte 26, 120. - litroko motorra, potentzia handiko konpresorea, bi karburagailu eta 180/1928/27 izendapena. 140. urtean, SS (Super Sport-ekoa) 200/27/170 eta SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 mitikoa agertu ziren, eta 7,1ean - SSKL (Super Sport Kurz Leicht-ekoa) fenomenala). "L" alemaniar "leicht", "argia") dator - 0,85 hp-ko ahalmena duen bertsio arina. Horrekin. eta 1931 litroko motor bera, baina konpresorearen presioa XNUMX bar-era igota. Auto honekin, Rudy Caracciolak XNUMX-en sartu zituen lasterketa guztiak irabazi zituen.

Eredu horiek sari entzutetsu ugari irabazi dituzte Alemanian, baina ez dira "konpresoreen garaiko" ordezkari bakarrak. Automobilgintzako modeloen historian urrezko letretan inskribatzea merezi dutenez, Alfa Romeo, Bugatti eta Delage bezalako markak ere sortzen dituzte. Mendeetako ingeniaritza sorkuntza hauek erregai berezi bat behar dute lasterketetarako bertsioetan behar bezala funtziona dezaten, ordura arte ezagutzen ziren gasolindegietako inork ez baitu jasaten zilindroetako presio eta tenperatura eroa. Azkenean, diseinatzaileek leherketak prebenitzeko ezagutzen den metodo bakarrarengana jo zuten eta alkohol, bentzeno sintetiko eta gasolina kopuru txikia duten "infernuko nahasketak" erabiltzera jo zuten.

Teknologia hauen garapenaren gailurra Hitlerren boterera igotzea izan zen. Nazio ariarraren "superpotentziez" mundua konbentzitzeko erabakia harturik, gobernuaren diru-laguntzen kopuru handiak bideratzen ditu fabrikatzaile alemaniarrei. Mercedes-Benz eta Auto Union. Antzeko eszenatoki bat gertatzen ari da Italia Faxistan, non erregimenak babestutako Alfa Romeo taldea 8, 12 eta 16 zilindroko motor sorta garatzen hasi den. Gorapen teknologiko honen emaitzak izugarriak dira, noski, eta lasterketetako munstroak gidatzen dituzten pertsonak izugarriak dira - 750 zaldiko 645 kiloko makina baten eustea. Errepidera begira dagoen herriak, 17 zentimetroko zabalera baino ez dituena eta gaur egungo goi-teknologiako pneumatiko konposatuetatik infinituki urrun dagoena, gizagabeko ausardia, indarra eta autokontrola behar ditu.

Garai honetako heroiak kotxe paregabeak izan ziren, hala nola, Ferdinand Porscheren 16 zilindroko Auto Union edo Hans Niebel doktoreak Mercedes diseinu bulegoan sortutako W25 eta W125 bezalako maisulanak. W125-ak, esaterako, 5663 cc-ko motor ikaragarri bat du, 645 zaldirekin. Horrekin. eta 850 Nm-ko momentua. Estandar gisa 300 km/h-ko abiadura goreneko eta panel aerodinamikoekin 400 km/h-ko abiadura lortzeko gai den mirari honekin, Rudy Caracciolak, Manfred von Brauchitsch eta Hermann Langek 500 km-ko distantzietan lehiatu behar dute. Ez da hain harrigarria geroko Mercedes W154 lasterketa, 3,0 litroko bolumen-muga ezarri ondoren agertzen dena eta 450 CV-ko "ozta-ozta" potentziara iristen dena. s., eta konpresore-motorren aurrerapena ez da gelditzen herensugearen desplazamendu-muga 1,5 litrora sartu ondoren ere. Horri esker, W165 V-formako zortzi zilindroko motorra aurkeztu zen, 254 zaldira iritsiz. 8000 bira/min, eta Alfa Romeoko italiarrak eta Bentley, Riley eta MGko britainiarrak. Esan bezala, hogeiko hamarkadan, lasterketetako eta ekoizpeneko autoak altzarietan eta itxuraz detaile txiki batzuetan baino ez ziren ezberdintzen, baina hogeita hamarreko hamarkadan kirol-autoek jada ez dute zerikusirik zentzu arruntarekin edo produkzio masiboarekin. Norabide horretan salbuespen txikietako bat Mercedes 540K ikaragarria da, propaganda makinak Hirugarren Reich-aren ikurretako bat bihurtu zuena.

Konpresoreen makinek ere airea hartu zuten Bigarren Mundu Gerran, eta Granaren arau aldaketak pixkanaka pistetatik bota bazituen ere amaitu zenean, Konpresoreen Aroaren azken dinosauroek ez zuten arbaso handienek baino argi apalagoan distira egiten. 1947an, esaterako, Ferry Porsche-k hamabi zilindroko kutxa laueko motor sofistikatua, airez hoztua, lau espeka-ardatz eta 1500 cc-ko desplazamendua zuen. Cm, bi etapako bi konpresoreei esker 296 CV-ra iristen da. , eta doikuntza egokiekin 400 mila eman ditzake. Aro teknologiko honen azken amaiera hiru urte geroago iritsi zen eta BRM (British Racing Motors) sorkuntza benetan harrigarria izan zen, 1,5 litroko V16 motorra duena, bi etapako bi zentrifugorekin. presioa zilindroetan. Horren ondoren, konpresore mekanikoek 1951ko 1 Formulako urtea betirako utzi zuten, eta pixkanaka-pixkanaka beste motordun kirol exotikoetara eta serieko automobilgintzara joan ziren. Auto atmosferikoen garaia lasterketetako ibilbideetan iritsi zen, eta behartutako erregaia hornitzeko gailuak 70eko hamarkadan baino ez ziren erabiltzen gaur egungo beste unitate ezagun baten moduan, patentea 1905ean erregistratu zen ... Turbocharger.

Atzerrian, dena beti izan da kontinente zaharrean zegoenaren desberdina, eta konpresore mekanikoek estoikoki mantendu dituzte karroetan aurreko lasterketetan dituzten posizioak. Hala ere, azkenean turbokonpresoreek ordezkatu zituzten eta, 50eko hamarkadaren erdialdetik aurrera, gasolindegian edozein motatako konpresore mekanikoa aurkitzea gero eta zailagoa zen.

Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

Pixka bat atzera egin eta turbokonpresoraren garapena jarraitzeko garaia da, auto modernoen osagai den teknologia, baina joan den mendeko hogeita hamarreko hamarkadetan oraindik hastapenetan dago eta ez du garrantzi handirik betetzen. izaera arrazionala duen arren. Izan ere, unitate harrigarri hau autoa bera jaio eta laster jaio zen - 13eko azaroaren 1905an, Alfred Buchi ingeniari suitzarrak patente bat jaso zuen AEBetako Patente Bulego Federalaren 1006907 zenbakiarekin \uXNUMXb\ bere ideiagatik. uXNUMXbgas-turbina bat konpresore batekin eta barne-errekuntzako motor batekin konbinatuz. erretzen.

(jarraitu)

Testua: Georgy Kolev

Gehitu iruzkin berria