Audi motorren proba-sorta - 1. zatia: 1.8 TFSI

Markaren disko unitateen gama ikaragarri goi-teknologiako soluzioen adierazgarri da.

Enpresako auto interesgarrienen inguruko seriea

Konpainiaren iraunkortasuna bermatuko duen etorkizuneko estrategia ekonomikoaren adibide bat bilatzen ari bagara, Audi adibide bikaina izan daiteke zentzu horretan. 70eko hamarkadan, ia inork ezin zuen imajinatu orain Ingolstadt-eko konpainia Mercedes-Benz bezalako izen ezagunaren lehiakide berdina izango denik. Arrazoien erantzuna markaren "Aurrerapena teknologien bidez" leloan aurki dezakegu, hau da, premium segmenturako arrakastaz zeharkatutako bide zailaren oinarria. Inork konpromisorako eskubiderik ez duen eta onena eskaintzen duen eremua. Audi-k eta beste konpainia batzuek bakarrik egin dezaketenak bermatzen die beren produktuen eskaera eta antzeko parametroak lortzea, baina baita zama itzela ere, etengabeko mugimendua behar du maquinilla teknologikoaren ertzean.

VW Taldearen baitan, Audi-k aukera du enpresa erraldoi baten garapen-aukerak oso ondo aprobetxatzeko. VW-k dituen arazoak edozein direla ere, ia 10 milioi euroko urteko I+G-ko gastuarekin, taldea arlo horretan inbertitutako 50 enpresen zerrendan lehen postuan dago, Samsung Electronics, Microsoft, Intel eta Toyota bezalako erraldoien aurretik (non balio hori balio duen. 7 milioi euro pasatxo). Berez, Audi BMWrengandik gertu dago parametro horietan, 4,0 milioi euroko inbertsioarekin. Hala ere, Audin inbertitutako funtsen zati bat VW taldearen diruzaintza orokorretik dator zeharka, garapenak beste marka batzuek ere erabiltzen baitituzte. Jarduera honen alor nagusien artean egitura arinak ekoizteko teknologiak, elektronika, transmisioak eta, nola ez, unitateak daude. Eta orain gure seriearen parte den material honen funtsera iritsiko gara, barne-errekuntzako motorren alorreko soluzio modernoak irudikatzen dituena. Hala ere, VW-ren eliteko dibisio gisa, Audi-k batez ere edo esklusiboki Audi ibilgailuentzat diseinatutako motor-lerro espezifiko bat ere garatzen du, eta hemen kontatuko dizkizugu.

1.8 TFSI: teknologia handiko eredua zentzu guztietan

Audi-k lineako lau TFSI motorren historia 2004. urte erdialdekoa da, munduko lehen EA113 injekzio zuzeneko gasolina turbokompresorea 2.0 TFSI gisa kaleratu zenean. Bi urte geroago, Audi S3-ren bertsio indartsuagoa agertu zen. EA888 kontzeptu modularra katearen bideo-arbola bidezko transmisioarekin garatzen ia 2003an hasi zen, EA113 distribuzio-gerrikoarekin sartu baino pixka bat lehenago.

Hala ere, EA888 VW Taldearen motor global gisa eraiki zen. Lehenengo belaunaldia 2007an sartu zen (1.8 TFSI eta 2.0 TFSI gisa); Audi Valvelift balbula aldakorren kronometraje sistema eta barne-marruskadura murrizteko hainbat neurri sartuta, bigarren belaunaldia 2009an nabarmendu zen, eta hirugarren belaunaldia (2011 TFSI eta 1.8 TFSI) 2.0 amaieran. Lau zilindroko EA113 eta EA888 serieek arrakasta izugarria lortu dute Audirentzat, eta guztira urteko Nazioarteko Motorrearen hamar sari ospetsu eta 10 Motor Onen irabazi dituzte. Ingeniarien zeregina 1,8 eta 2,0 litroko koilada duen motor modular bat sortzea da, zeharkako zein luzerako instalaziorako egokitua, barne-marruskadura eta isuriak nabarmen murriztuz, baldintza berriak betez, Euro 6 barne, errendimendu hobearekin. erresistentzia eta pisu murriztua. EA888 Generation 3-n oinarrituta, EA888 Generation 3B iaz sortu eta aurkeztu zen, Miller printzipioaren antzeko printzipio batean funtzionatuz. Honetaz gero hitz egingo dugu.

Honek guztiak ondo ematen du, baina ikusiko dugunez, garapen-lan handia behar da hori lortzeko. 250 Nm-tik 320 Nm-ra egindako momentuaren igoerari esker, 1,8 litroko aurrekoarekin alderatuta, orain diseinatzaileek engranaje-ratioak erlazio luzeagoetara alda ditzakete, eta horrek erregaiaren kontsumoa ere murrizten du. Azken honi ekarpen itzela irtenbide teknologiko garrantzitsu bat da, eta orduan beste hainbat konpainiak erabili zuten. Buruan integratuta dauden ihes-hodiak dira, funtzionamendu-tenperatura azkar iristeko eta karga handian gasak hozteko eta nahastea aberasteko beharra saihesteko gaitasuna ematen dutenak. Soluzio hori oso arrazionala da, baina ezartzea ere oso zaila da, hodi kolektoreen bi aldeetako likidoen arteko tenperatura-alde handia dela eta. Hala ere, abantailen artean diseinu trinkoagoa izateko aukera ere sartzen da, zeinak, pisua murrizteaz gain, turbinarako gasaren bide laburragoa eta optimoagoa eta aire konprimitua behartuta betetzeko eta hozteko modulu trinkoagoa bermatzen du. Teorian, honek ere originala dirudi, baina inplementazio praktikoa benetako erronka da casting-eko profesionalentzat. Burua konplexu bat botatzeko, prozesu berezi bat sortzen dute 12 bihotz metalurgiko erabiliz.

Hozteko kontrol malgua

Erregai-kontsumoa murrizteko beste faktore garrantzitsu bat hozgarriaren funtzionamendu-tenperaturara iristeko prozesuarekin lotuta dago. Azken honen kontrol sistema adimendunak bere zirkulazioa erabat geldiarazteko aukera ematen du funtzionamendu tenperatura lortu arte, eta hori gertatzen denean, tenperatura etengabe kontrolatzen da motorren kargaren arabera. Erregai hozgarria ihes-hodiak urez gainezka ditzakeen eremua diseinatzea, tenperatura-gradiente handia dagoen lekuan, erronka handia izan zen. Horretarako, ordenagailuaren eredu analitiko konplexua garatu zen, gas / aluminio / hozgarriaren osaera osoa barne. Eremu horretako likidoaren berokuntza lokal indartsuaren berezitasuna eta tenperatura kontrol optimoa lortzeko behar orokorra direla eta, polimero errotoreen kontrol modulua erabiltzen da, ohiko termostatoa ordezkatzen duena. Horrela, berotzeko fasean, hozgarriaren zirkulazioa guztiz blokeatuta dago.

Kanpoko balbula guztiak itxita daude eta jakaren ura izoztu egiten da. Eguraldi hotzean kabina berotu behar bada ere, zirkulazioa ez da aktibatzen, baina ponpa elektriko gehigarri batekin zirkuitu berezi bat erabiltzen da, zeinetan fluxua ihes-kolektoreen inguruan zirkulatzen du. Irtenbide honek kabinan tenperatura erosoa askoz azkarrago eskaintzeko aukera ematen du, motorra azkar berotzeko gaitasuna mantenduz. Dagokion balbula irekitzen denean, fluidoen zirkulazio intentsiboa hasten da motorrean; horrela, olioaren funtzionamendu-tenperaturara iristen den azkar, hozkailuaren balbula irekitzen da. Hozte-tenperatura denbora errealean kontrolatzen da kargaren eta abiaduraren arabera, 85 eta 107 gradu artekoa (abiadura eta karga baxuan handiena), marruskadura murriztearen eta kolpeen prebentzioaren arteko oreka baten izenean. Eta hori ez da dena: motorra itzalita dagoenean ere, ponpa elektriko berezi batek hozgarria zirkulatzen jarraitzen du buruan eta turbokonpresorean dagoen irakiten sentikorra den kamisetatik beroa azkar kentzeko. Azken honek ez die kamiseten goialdean eragiten, haien hipotermia azkarra saihesteko.

Bi tobera zilindro bakoitzeko

Batez ere, motor honetarako, Euro 6 isurpen mailara iristeko, Audik lehen aldiz injekzio sistema bat aurkeztuko du zilindro bakoitzeko bi tobera dituena, bata injekzio zuzenerako eta bestea hartu-emanetarako. Injekzioa edozein unetan malgutasunez kontrolatzeko gaitasunak erregaia eta airea hobeto nahasten ditu eta partikula-isuriak murrizten ditu. Zuzeneko injekzio atalean presioa 150etik 200 barera igo da. Azken hau martxan ez dagoenean, erregaia saihesbide-konexioen bidez ere zirkulatzen da sarrerako hodietako injektoreen bidez, presio handiko ponpa hozteko.

Motorra martxan jartzen denean, zuzeneko injekzio sistemak hartzen du nahastea, eta katalizatzaileen beroketa azkarra bermatzeko, injekzio bikoitza egiten da. Estrategia honek tenperatura baxuetan nahasketa hobea ematen du motorreko metalezko zati hotzak gainezka egin gabe. Gauza bera gertatzen da karga handiekin detonazioa saihesteko. Ihes-kolektoreko hozte-sistemari eta bere diseinu trinkoari esker, jet bakarreko turboalimentadorea (IHI-ko RHF4) erabil daiteke lambda zunda aurrean duela eta material merkeagoekin egindako karkasa.

Emaitza 320 Nm-ko gehieneko momentua da 1400 bira / min-ra. Are interesgarriagoa da gehienez 160 CV-ko potentziaren banaketa. eskuragarri dago 3800 rpm-tan (!) eta maila horretan jarraitzen du 6200 rpm-ra arte gehiago handitzeko potentzial handiarekin (horrela 2.0 TFSIren bertsio desberdinak instalatzen dira, eta horrek momentu handiko momentu maila handitzen du gama altuetan). Horrela, aurrekoaren aurrean potentzia handitzeak (% 12) erregaiaren kontsumoa gutxitzea dakar (% 22).

(jarraitu)

Testua: Georgy Kolev