Lexus GS 450h Exekutiboa

Lexus GS Audi A6, BMW 5 Series eta Mercedes-Benz E Series-en aza da. Duela bi urte aurkeztu bazen ere, zorionez bere lehiakideak jaun zaharrak dira. Gehienbat BMW sandbox pista baten kanpoko forma dinamikoarekin, Mercedes-Benz barruko sentsazio ukaezinarekin, eta 450h GS-ak bere bidea hartu duen teknologiarekin, berrikuntzan beste lehiakide finkatuetatik oso aurretik dagoela esan dezakegu.

Ez da harritzekoa, kanpokoak BMW Five-n pentsatzen ari diren erosleak erakartzen ditu. Agian ez da hau guztiei gustatuko, baina segurtasunez zoriondu ditzakegu diseinatzaileek dotorezia eta kiroltasuna uztartzeagatik. Forma zorrotzak dinamikari buruz hitz egiten du, eta dotorezia diseinu osagarri ugarik eta xehetasun kromo askok ematen dute. Lexus marka urdinak sudurrean eta atzeko aldean eta letra hibrido dotoreak zuloan diskoaren teknologia aurreratua adierazten dute, atearen ispiluetan, ateko isurkietan, faroetan eta parrillan inguratuta dauden kromoek distira ematen duten bitartean. Horregatik, zertxobait Baha'i matrikula distiratsuak ere autoaren osagai dira.

Sarreran esan genuen bezala, aitzindaria ez da inoiz izan, eta ez da inoiz izango, bide erraz eta esfortzurik gabekoa. Toyota (Lexus bere prestigiozko marka besterik ez da) duela denbora pixka bat ingurumena zaintzea helburu nagusietako bat zela erabaki zuen, beraz, hibridoak ekoitzi eta ekoiztutako auto gisa saltzen hasi ziren, lehiakideek dieselak gure Lurraren salbatzaile gisa aurkeztu zituztenean ere. . Zer esanik ez, gasolinan eta motor elektrikoan oinarritutako teknologia hibridoa oso ziurrenik erregai-pilen (hidrogenoa) ibilgailuaren azken helbururako urrats bat besterik ez dela.

Fabrikatzaile askok barre egin zuten bere ibilbideaz duela urte batzuk, eta orain izututa daude Toyotarekin (eta, beraz, Lexusekin behintzat) harrapatzeko moduen bila. Hori dela eta, seguru esan dezakegu Lexus hiru aldiz aitzindaria dela. Lehenik eta behin, teknologia hibridoa eskulanaz gain abantailarik nabarmenena delako, bigarrenik, Alemaniako hirukote handiari erronka egitera ausartu zirelako (eta jada AEBetan ausardiaz izkintzen zituzten), eta hirugarrenik? Ba al dakizu zenbat urte dituen Lexus markak? Mercedes-Benzek 1886. urtera arte autoak egiten ari zela kontuan hartuta, Lexus benetako aitzindaria da 1989an aurkeztutako lehen modeloarekin, nahiz eta pixoihalak erraz jar liezaiokeen ipurmasailean. Eta Toyota haur hau jada oso ondo ibili da AEBetan, eta orain Europaren txanda da. Eslovenia ere bai.

Dagoeneko "sei", "bost" eta "E"ren alternatiba aukeratu baduzu, orduan ausartu eta eraman hibridoa zure garajera. GS 300 (hiru litroko V6, 249 zaldi) edo 460 (4 litroko V6, 8 zaldi) markatutako sedan klasiko bat dela pentsa dezakezu, baina 347h-ko bertsio hibridoak ez zaitu harrituko. ingurumenaren aldeko aktibistak bakarrik, baina baita ingurumena zaintzea gure bederatzigarren kezka den horientzat ere. Teknologia hibridoa duen Lexus GS-ak bi motor ditu: 450 litroko V3 gasolina eta motor elektrikoa. Elkarrekin, 5 "zaldi" inbidiagarriak ekoizteko gai dira, hau da, fabrikak 6 segundoko azelerazioa 345 km/h-ra arte eta 5 km/h-ko abiadura maximoa soilik neurtu zituela esan nahi du.

Hau da Lexus hau GS 460, BMW 540i (6s) edo 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) eta Mercedes-Benz E8 (5, 9 s) gasolina anai-arreben ondoan jartzen dituen datuak. Onar dezagun, iradokizunik lortu ez baduzu: Lexus GS Hybrid-ek, V500 motorra motor elektrikoarekin batera izan arren, erraz lehiatzen du bere V5 motorreko lehiakideekin. Enpresa jendea, ongi etorri, abiadurarik gabeko autopista alemaniarra zure zain dago! Estatistikek batez beste 3 (6i) edo 8 (9i) BMWrentzat, 7 Audientzat eta 540 litro Mercedesentzat erabiliko dituztela esaten duten arren, Lexusek 10 kilometrotan berunik gabeko 3 litro gasolina soilik kontsumitu beharko lituzke.

Esaten al duzu gaur egun kotxeen erregaien prezio zorabiagarriak izan arren, zeinen prezioa 60, 70 edo 80 mila eurora igotzen baita (konfigurazioaren arabera), litro batek gora edo behera ez duela axola? Guztiz ados gaude. Beharbada, beste datu batzuk alderatu beharko ditugu, hala nola, egindako kilometro bakoitzeko karbono dioxidoaren isuriak. Japoniako hibridoak 186 gramo hartzen ditu airean, eta Municheko (232 (246)), Ingolstadt (257) eta Stuttgart (273) limusinek batez beste heren bat gehiago. Badakizu zein zaila den CO2 gramo bakoitza kentzea, badaki Lexusek barre ozenki eragin dezakeela ere. Orain esango duzu ingurumenarekiko kezka horrelako gaitasunak dituzten limusina handiekin fartsa bat besterik ez dela.

Ados gaude berriro, baina neurri batean bakarrik. Agian enpresariak askoz gehiago egingo zuen Aygo 1.0 edo, kasurik onenean, Yaris 1.4 D-4D bat gidatu izan balu, kilometroko 109 eta 119 gramo soilik kutsatzen dituztenak, hurrenez hurren. Baina itxarotea (uko egitea!) Momentuz behintzat ohituta gauden aukerei, erosotasunei eta prestigioari uko egitea are ilusio handiagoa da. Horregatik saiatzen da bizi-kalitate bera eskaintzen, baina ingurumena errespetatzen duena. Eta GS 450h maila gorena da hemen!

Lexus RX 400h ez bezala, non gasolinazko motorrak aurreko gurpilak bakarrik gidatzen dituen nagusiki eta motor elektrikoa atzeko gurpilak gidatzen dituena, GS 450h-k beti atzeko gurpilak gidatzen ditu. Luzeradun sei zilindroko motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu, eta transmisio hibridoak lanean laguntzen du, batez ere abiadura baxuetan eta azelerazio osoarekin. Interesgarria izan zen saltzailearekin hitz egitea, beti giltza "adimentsua" eskaintzeko adeitsua baita (zerbitzuan adeitasuna bezeroak erakartzeko beste modu adimentsu bat da!).

Jende askok galdetzen du ea zerbait aldatu behar den trakzio elektrikora, gauez kargatu behar den eta abar. Lexus-ek hibrido bat sortu du, gidariaren transmisio hibridoari ezagutza gehigarria edo egokitzea eskatzen ez diona. Jakin behar duzun gauza bakarra da gasolina motorra normalean ez dela esnatzen abiaraztean. Beraz, zaratarik ez. Ingelesez Ready hitza argindarraren neurgailuan agertzen da (motorraren abiadura erakutsi beharko lukeen ezkerreko neurgailuan). Hori da dena. Ondoren, transmisio automatikoaren palanka D posizioan jarri eta gozatu egingo dugu. ... isiltasuna. Seguruenik ez duzu sekula horrelako isiltasunik entzun autoan. Hasieran bitxia iruditzen zaizu, baina kilometro batzuk egin ondoren gozatzen hasten zara.

Mark Levinson sistematik datorren musika are gehiago entzutea gustatzen zaio. Bikain! Bidaiariek harridura har dezakete hain auto handia (eta astuna) duten hain zirraragarria den azelerazioarekin. Gasolina motorrak giharrak estutzen dituenean, eta, batez ere, momentu altuko etengabeko motor elektrikoak hasierako puntuan mahuka biltzen duenean, sedana 100 km / h-ra katapultatzen dute sei segundo inguru. Atzealdea ia beti mugitzen da apal zabalean, eta egonkortze elektronikoak laster lasaitzen du. Haurrak aukera bat hartu eta sistema elektroniko hori (partzialki) aitaren autoan itzaliko balu, seguruenik GS-k sarraila diferentziala duela sentituko zuen.

Eta seguruenik atzeko aldea pista zabalago batean nola mugitzen den ere sentituko nuke, momentua oso handia baita. Motor elektriko sinkronoak, 650 volteko korronte alternoko korrontearekin eta nikel-metal hidruro bateriarekin elikatzen da (Panasonicekin lankidetzaren fruitua), ez du kargatu beharrik, beraz, ez duzu zulo bat egin behar zure garajean korronte hartune bat. Hala ere, etorkizun hurbilean, Plug-in izeneko teknologia ere erabilgarri egongo da erabiltzaileentzat, bateria modernoak etxeko sarearen tentsiora egokitzen baitira. Motor elektrikoa automatikoki kargatzen da gidatzerakoan, energia birsortzen baita balaztatzean eta gasik gabe gidatzean, eta batez ere maldan behera.

Baina kontua da, motor elektrikoak bandera zuria nahiko laster zabaltzen duela, eta gero gasolina motorrak hartzen duela. Auto elektrikoaren eta gasolina auto klasikoen arteko trantsizioa ia hauteman ezina, entzungaitza eta batere kezkagarria da. Akatsik handiena da motor elektrikoa hiriko abiadura txikian eraginkorrena dela. Eslovenia oraindik ez dago behar adina motorizatuta, hau da, autoaren zati elektrikoak bere balioa frogatzeko joera izaten du. Auto honen paradoxa da hiriko onena dela abiadura txikian.

Hala ere, uste dugu ez duzula ia bost metroko autorik erosten, hiriko kaleak egunero hainbat orduz estutuko dituzula, ezta? Hiriko trafikoaz hitz egiten. . Lexus GS 450h ibilgailu arriskutsua da, ia oinezko axolagabe batzuk kolpatu baititugu, ibilaldi isilaren ondorioz. Aurpegietako esamoldea ikusi behar zenieke azken momentuan haien aurrean gorpua ikusi zutenean, aurretik nabaritu ez zutena - imajinatu zuten. Berdin du, dibertigarria da dena kontrolpean dagoen bitartean! Gasolina motorra, noski, teknikoki hobetuta dago.

Lexus-en, zeharkako eta zuzeneko injekzioaren konbinazioa eman zioten. Hots, injektoreak errekuntza ganberan (modu zuzenean) edo injektoreak sarrerako hodian (zeharkako moduan) bakarrik injektatu ditzakete, beraz momentu handiagoa eta kutsadura gutxiago sortzen dira. Gainera, V6 motorrak VVT-i bikoitza du, hau da, espeka-arbola guztien angelu aldakorra, material arinak eta horma bikoitzarekin zarata murrizten duen ihes sistema. Teknologia horren guztiaren emaitza da gure probetan batez beste hamar litro gasolina berunik gabe erabili genituela 100 kilometro bakoitzeko. Ia 350 "zaldi" eta bi tonako auto batentzat, hau pozik dago! Noski, hibridoarekin, sistema berezi honen mantentzeari buruzko kezkak daude.

Zoritxarrez, 14 egun probak egin ondoren, ezin dugu baieztatu epe luzera benetan problematikoa den ala ez, baina bermearen informazioak asko esaten du dagoeneko. Bermearen gainerakoa hiru urtekoa edo 100 kilometrokoa da, eta osagai hibridoek, berriz, bost urteko bermea edo 100 kilometrokoa. Era berean, elektrikoki bultzatutako pieza guztiz suntsitzen da bere bizitzaren amaieran eta ibilgailuaren bizitza osoan funtzionatu behar du. Gure esperientziak erakusten du ez dugula arazo bakar bat ere izan: ez jazarpenean, ez zutabeko bero tropikalean, ez goiz hotz batean, eta are gehiago gidatze arruntean. Txapela kendu, Lexus, ondo egin!

Ate eskua ukitzeak ate guztiak irekitzen ditu. Poltsikoko giltza adimendun batek lasai egon ezin zaren prozesua hasten du. Eserleku bakoitza modu diskretuan argiztatuta dago, baina atea irekitzerakoan argia distira egiten du zure oinen azpian. Sartzean, eserlekuaren azpiko eremua argitzen da, eta irtetean, autoaren inguruan dagoen guztia. Funtsean, ez da berria, baina Lexus arduratu da gauean edo garajean bidaiariei laguntzeaz, horrek modu diskretuan funtzionatzen baitu eta ezer ez da oztopatzen. Antzerkian edo operan bezala gertatzen da argiak poliki itzaltzen direnean. Bolantea arbelera sartzen da, sabela gurpilaren atzean erraz irristatu dadin eta horrek Mercedes bat ekarri digu gogora.

Eroso moldatzen da, baina zoritxarrez eserlekuak (diseinuaren xehetasun interesgarriez gain) pisu astunak luma pisuko gidariak baino errazago eramateko eginda daude. Zuzendaritza sistema elektrikoa da, noski, baina Mercedes limusinetan bezala funtzionatzen du. Aparkalekuen manipulazioa oso erraza da, manipulazioaren malgutasuna abiadura handiagoarekin apur bat gogortzen da, baina oraindik ez da nahikoa 18 hazbeteko gurpilen azpian gertatzen dena hobeto ulertzeko. Bilatu Audi edo BMW bihurgune dinamiko gehiago lortzeko, Lexus Mercedes eroso batetik gertuago baitago kanpoaldea dinamikoa izan arren.

Antzeko istorioa da xasisarekin. Kolpearen zurruntasuna elektronikoki kontrolatzen da eta orokorrean xasis oso erosoa da. Bira batzuk azkarrago egin nahi badituzu, aldatu kolpe gogorragoetara. Orduan, noski, GS 450h-k askoz ere modu seguruagoan helduko dio hanka sendoagoetan, baina hala ere sentituko duzu xasis biguna gogortu berri dela benetan kirola izateko programatu beharrean. Azken finean, lasai galdetu dezakegu ea horrek zentzurik duen? Boeing 747 bat ere ez da inoiz borrokalari militarra izango. ...

Klase honetako auto bati egokitzen zaion moduan, ekipamendua izugarria da, eserleku berotu eta hoztuetatik hasi eta nabigaziora, larrua eta egurra aparkatzeko sentsoreetara eta alderantziz egitean arrakastaz laguntzen duen kamera. Kontrol-panela ondo hornituta dago, baina ondo antolatuta dago botoi askotan galdu ez dadin. Menuaren nabigazio errazarekin harritzen du eta ukipen pantailari oztopoak jartzen hasten da, hatz koipetsuengatik beti hatz marka duena. Auto garbia izan nahi baduzu, denbora guztian garbitu edo andereño bat eraman behar duzu zurekin. Zein ez da txarra, batez ere gaztea eta polita bada, ezta?

Azkenik, gogaitzen zaituzten bi ezaugarri aipa iezadazu. Lexus-ek (Toyota-ren antzekoa) ez du eguneko argirik, beraz, dagoeneko (ikusezin) etengailu soil bat jartzea proposatzen da autoen kontzesionarioan, euro gutxi balio duena eta ezkerreko gurpila alferrik biratu gabe bizitzeko aukera ematen duena. Askoz arazo larriagoa enbor xume bat da. Pilei gehigarriei esker, bere tamaina 280 litrokoa baino ez da, beraz, Yaris sortan dago, eta nekez tolestu ahal izango dira hainbat maleta. Lehiakideek handiagoa dute gutxienez. Baina hibridoaren beste alde hau azkenean konpon daiteke? kutxa teilatuan instala dezakezu. Beraz, birpasatu dezakegu GS 450h ez dela perfektua eta ez dela guztientzako egokia, baina, zalantzarik gabe, teknikoki aurreratua, interesgarria, erosoa eta ondo egindakoa eta, beraz, arantza larria dela hirukote alemaniar handiaren alboan. Aitzindari batentzat (haurtxoa) dagoeneko bide ona du, zer esanik ez!

Aurrez aurre

Dusan Lukic: Utz dezagun ingurumena nola errespetatzen duten auto hibridoak (haien ekoizpenak energia eta emisioen kontrola behar duela kontuan hartuta). Transmisioaren konbinazio honekin (berriz ere, dena teknikoki nola funtzionatzen duen ahazten badugu), GS hau oso burujabea da errendimendu aldetik eta isila eta findua da aldi berean. Enborra (oso) txikia izatea adostu beharreko datua besterik ez da, eta etengailu eta plastikozko zati batzuk oraindik japoniar samarrak (edo amerikarrak, nahi baduzu) nahiko onargarriak dira batzuentzat, batzuk bezala, batere ez. Laburbilduz, alde txar batzuk jasateko prest bazaude, GS hau zuretzako klaseko onena da. Hala ez bada, ahaztu oraintxe bertan.

Vinko Kernc: Gehienek berehala harrapatzen dute begia - auto hibridoen etorkizuna dela, Lexusek aukeratutako norabidea eta antzekoak. Iritzi gehienak laikoak dira, gainerakoak gehienetan funtsik gabekoak dira, arreta erakartzeko gogoari zuzenduta, iruzkin serioak baino. Garapenerako eta arriskurako dirua Toyota da, eta denborak esango du nola eta zer.

Baina alde txarra ere badago: ez duzu disko-teknologia hain konplexu, interesgarri eta sofistikatua lortuko beste inongo markatik. Eta garrantzitsuena: gidatzea gauza zoragarria da.

Alyosha Mrak, argazkia:? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich

Lexus GS 450h Exekutiboa

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Toyota Adria Ltd.
Oinarrizko modeloaren prezioa:	69.650 €
Probaren ereduaren kostua:	73.320 €
Potentzia:	218kW (296 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	5,9 s
Gehienezko abiadura:	250 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	7,9 l / 100 km
Bermea:	3 urte edo 100.000 5 km-ko berme orokorra, 100.000 urte edo 3 3 km-ko bermea osagai hibridoentzat, 12 urteko mugikorreko bermea, XNUMX urteko bermea margotzeko, XNUMX urteko bermea herdoilaren aurka.

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	1.522 €
Erregaia:	11.140 €
Pneumatikoak (1)	8.640 €
Derrigorrezko asegurua:	4.616 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	4.616 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	70.958 € 0,71 (km-ko kostua: XNUMX) €)

Informazio teknikoa

motorra:	6 zilindro - 4 denbora - linean - gasolina - aurrealdean luzetara muntatuta - zulamena eta trazua 94,0 × 83,0 mm - desplazamendua 3.456 cm? – konpresioa 11,8:1 – potentzia maximoa 218 kW (296 hp) 6.400 bira/min – pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 17,7 m/s – potentzia espezifikoa 63,1 kW/l (85,8 hp/l) – momentu maximoa 368 Nm 4.800 bira/min. min - 2 kam-ardatz buruan (denboratze-uhal) - 4 balbula zilindro bakoitzeko. Atzeko ardatzeko motorra: iman iraunkorreko motor sinkronoa - tentsio nominala 650 V - gehienezko potentzia 147 kW (200 hp) 4.610 5.120-275 rpm - gehienezko momentua 0 Nm 1.500-288 rpm-tan. Alumuladorea: Nikel-metal hidrurozko bateriak - 6,5 V-ko tentsio nominala - XNUMX Ah edukiera.
Energia transferentzia:	atzeko gurpilek bultzatutako motorrak - Elektronikoki kontrolatutako transmisio automatikoa etengabe aldakorra (E-CVT) engranaje planetarioarekin - 7J × 18 gurpilak - 245/40 ZR 18 pneumatikoak, 1,97 m-ko errodadura-tartea.
Edukiera:	abiadura maximoa 250 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 5,9 s - erregai-kontsumoa (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km.
Garraioa eta etetea:	berlina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko marko osagarria, esekidura indibidualak, malguki-zutenak, gurutze-habe triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko marko osagarria, esekidura indibidualak, lotura anitzeko ardatza, malguki-zutenak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak ( behartutako hozte) , atzeko diskoa, atzeko gurpiletan aparkatzeko balazta mekanikoa (ezkerreko pedala) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,6 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 2.005 kg - baimendutako pisu osoa 2.355 kg - baimendutako atoiaren pisua 2.000 kg, balaztarik gabe 750 kg - baimendutako teilatuaren karga: ez dago daturik.
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.820 mm - aurrealdeko bidea 1.540 mm - atzeko bidea 1.545 mm - lurrazaleko 11,2 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.530 mm, atzeko 1.490 - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 510 - bolantearen diametroa 380 mm - erregai depositua 65 l.
Kutxa:	Samsonitako 5 maleta multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena (guztira 278,5 L): 5 leku: 1 × motxila (20 L); 1 × hegazkin maleta (36 l); 1 × maleta (68,5 l)

Gure neurketak

T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / erl. Jabea:% 44 / Pneumatikoak: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Neurketa: 1.460 km
0-100km azelerazioa:	6,2s
Hiritik 402m:	14,3 urte ( 164 km / h)
Hiritik 1000m:	25,9 urte ( 213 km / h)
Gehienezko abiadura:	250km / h (D posizioa)
Gutxieneko kontsumoa:	8,8 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	11,2 l / 100 km
probaren kontsumoa:	10,0 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	70,9m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	41,4m
AM mahaia:	42m
Probako akatsak:	nahastezina

Balorazio orokorra (395/420)

• Bostak galdu zituen, eta hori ez da hain garrantzitsua. Garrantzitsua da hemendik aurrera enpresariek abiadura handiko limusina erosteko aukera izatea, erosotasuna eta maniobragarritasuna, baina, aldi berean, ingurumena errespetatzen duena. BMWak zoratzen dira diseinu dinamikoarekin eta Mercedes-Benz erosotasun bikainarekin. Baina BMW oraindik gehiago gidatzen ari da. Hala ere, Mercedes-Benzek historia askoz luzeagoa du. Horrek ere garrantzia du klase honetako autoentzat.

• Kanpokoa (14/15)

  Arretaz pentsatutako eta diseinu interesgarria. Bakoitzak epaitu dezala ea gustatzen zaion.

• Barrualdea (116/140)

  Ez da handiena barne dimentsioei dagokienez; puntu batzuk galdu zituen ezusteko berokuntza (hozte) edo aireztapenaren ondorioz eta, batez ere, enbor txiki batengatik.

• Motorra, transmisioa (39
  
  
  / 40)

  Ia puntu guztiek beren kabuz hitz egiten dute. Nork pentsatuko zuen hibrido bat hain bizia izan zitekeenik!

• Gidatzeko errendimendua (73
  
  
  / 95)

  Egokitze moteltzea gorabehera, sedan erosoa da, lasai ibiltzea nahiago duena abiadura errekorrak hautsi baino.

• Emanaldia (35/35)

  Nekez eska dezakezu gehiago. Kontuz ibiltzen ez bazara, gida-baimena ere isun berriekin kenduko da.

• Segurtasuna (41/45)

  Batez besteko balaztatze distantzia pixka bat galtzen du, baina segurtasun aktiboa eta pasiboa GSren beste izen bat baino ez da.

• Ekonomia

  Mima zaitez gasolindegietan eta bermea bermatu, prezioa eta balio galera adeitasuna apur bat gutxiago.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

edukiera

erregai kontsumoa

artisautza

Ekipamendua

erosotasuna (isiltasuna)

aitzindaria (teknika)

upelaren tamaina

ezusteko berokuntza (hozte) edo aireztapen automatikoa

ez du eguneko argirik

komunikazio servo-deitua

makinaren pisua