Test drive kamioi arinak Renault: Liderraren bidea

Trafic berriarekin eta Master Concern birmoldatuarekin, Renault liderra den posizioa defendatzen ari da Europan ibilgailu komertzial arinen merkatuan.

Eta liderrentzat ez da erraza... Zer egin behar du fabrikatzaileak gogor lortutako lehen postua merkatuan mantentzeko? Jarraitu horrela, joera berriak galdu eta aldarte eta eskakizun publikoen atzean gelditzeko arriskuan? Berrikuntza ausart bati ekitea? Eta horrek ez al ditu "bere gehiago" nahi duten bezeroak alienatzen?

Jakina, bide egokia bi estrategiak uztartzea da, Renault furgonetekin ikusten dugun moduan. 1998az geroztik, Frantziako konpainia Europan merkatu horretako 1 zenbakia da eta 16 urteko lidergoak erakusten du ez dela arrakasta bakarra, ondo pentsatutako politika bat da, erabaki zuzenak dituena. Furgoneten merkatuan emozioak bigarren mailako papera betetzen baitu, eta bezeroak ohituta daude kostuak eta onurak modu onean ebaluatzen lan egiteko makinan dirua xahutu aurretik.

Horrek azaltzen ditu bai Trafic modelo sorta erabat berritzeko norabide nagusiak (orain hirugarren belaunaldiko bainuontziak hasieran daude), bai Master handiagoaren modernizazio partziala. Hobekuntza garrantzitsuenak motorrei eman zaizkie, askoz ere ekonomikoagoak bihurtu baitira, baita kabinan erosotasuna eta konektibitatea eskaintzen duten ekipamenduak ere.

Tradizio arinak

Trafic eta Master serie arrakastatsuak, 1980an Renault Estafette (1959-1980) ordezkatu zuena, markak hiri garraioarekin duen ohiko konpromisoa islatzen du. Louis Renault-en lehenengo lau plazak, Voiturette Type C-k, 1900ean aurkeztu zuenak, bertsio arina jaso zuen urtebete geroago laugarren karrozeria itxiarekin. Lehenengo eta Bigarren Mundu Gerren ondorengo berreskurapen urteetan Renault Type II Fourgon (1921) eta Renault 1000 kg (1947-1965) sortu ziren, hurrenez hurren, aurreko gurpileko Estafette aurrekoarenak.

Trafic eta Master, jatorriz Batuyan ekoitzitakoak, bigarren belaunaldiko familietan eskuratu zituen senideak. Opel eta Nissan. Trafiko baliokideak Luton-eko (Ingalaterra) muntaketa-lerrotik ateratzen dira Opel/Vauxhall Vivaro gisa eta Bartzelonan Nissan Primastar gisa. Trafic bera ere Lutonera eta Bartzelonara joan zen, baina orain hirugarren belaunaldia jaioterrira itzultzen ari da, oraingoan Renault lantegira, Renaulten 50. urteurrena ospatzeko, Sandouvillen. Master eta bere Opel/Vauxhall Movano-ren parekoak Batu-n eraikitzen dira oraindik, eta Nissan bertsioa, hasiera batean Interstar izenekoa, gaur egun Bartzelonatik dator NV400 gisa.

Pauso txikiak

Bi modeloek aurrealde birmoldatua dute eta orain Renault-en aurpegia dute ikur handi batekin barra horizontal ilunean. Trafic berriaren ezaugarriak handiagoak eta adierazgarriagoak bihurtu dira, sendotasun eta fidagarritasun inpresioa emanez. Bestalde, kolore freskoak, hala nola Laser Red, Bamboo Green eta Copper Brown (azken biak berriak dira) hornitzaileen eta mezularien gustuetara egokitzen dira, batez ere bainulari gazteak. Beraiek ez ezik, gainontzeko guztiei ere gustatuko zaizkie 14 litroko bolumena duten ekipaje-konpartimentu ugariak (90 guztira). Horrez gain, erdiko eserlekuaren atzealdea tolestuta ordenagailu eramangarri baterako mahai gisa erabil daiteke, arbel berezi bat ere badago eta bertan gidariaren ikus-eremuan dauden bezeroen eta hornigaien zerrendak erantsi ditzakezu.

Multimedia sistemen inguruko proposamenak are interesgarriagoak dira. MEDIA NAV-k, 7 hazbeteko ukipen-pantaila eta irratiarekin batera, oinarrizko multimedia eta nabigazio funtzio guztiak betetzen ditu, eta R-Link-ek denbora errealean konektibitatearekin lotutako funtzio osagarriekin aberasten ditu (trafikoari buruzko informazioa, mezu elektronikoak ozen irakurtzea, etab.) ). R & GO aplikazioak (Android eta iOS gailuetan funtzionatzen du) smartphone eta tabletak autoaren multimedia sistemara konektatzeko eta funtzioak burutzeko aukera ematen du, hala nola 3D nabigazioa (Copilot Premium), taula ordenagailuko datuak bistaratzea, hari gabeko telefonoaren konexioa, multimedia fitxategien transferentzia eta kudeaketa, etab. .d.

Trafic gorputza, bi luze eta altueratan eskuragarri dago, tamaina handikoa da eta aurreko belaunaldiak baino 200-300 litro gehiago ditu. Nahiz eta bederatzi bidaiari izan ontzian, Trafic Combi-ren bidaiariaren bertsioak 550 eta 890 litro maleta eskaintzen ditu, gorputzaren luzeraren arabera. Programazioak Snoeks bertsioak ere barne ditu, kabina bikoitza, hiru eserlekuko atzeko eserlekua gehi zama-bolumena 3,2 resp. 4 metro kubiko M. Eraldatutako beste aldaera askok ez bezala, Sandouvilleko lantegian ekoiztearen abantaila du, eta horrek oso eragin ona du kalitatean eta epealdietan.

Pauso handia

Orain arte zerrendatutako aldaketak, oro har, tradizio onak betetzeari eta jarraitzeari dagozkio, orduan Trafic motor-lerro berria urrats iraultzaile bat da, bateratze-, eraginkortasun- eta ekonomia-maila berri baterako trantsizioa. Izugarrizko soinua ematen du, baina 9 litroko R1,6M diesel motorrak bere aldaera ugaritan eredu sorta ikaragarri zabala du: Mégane trinkoa, Fluence berlina, Qashqai SUVa, Scenic furgoneta trinkoa, goi mailako C Klase berria. Mercedes (C 180 BlueTEC eta C 200 BlueTEC) eta orain hiru tonako GVW eta 1,2 tonako karga erabilgarria duen Trafic kamioia.

Lau gidatze aukerek (90 eta 140 CV) aurreko belaunaldiko motorren potentzia gama osoa hartzen dute, hala ere, 2,0 eta 2,5 litro ziren eta 100 kilometro bakoitzeko litro inguru erregai gehiago kontsumitzen zuten. Bi bertsio ahulagokoak (90 eta 115 hp) geometria aldakorreko turbokonpresor batez hornituta daude, eta indartsuagoa (120 eta 140 hp) geometria finkoko kaskadako bi turbokonpresorez hornituta dago. Proba sasoian, 115 eta 140 CV-ko aldaerak probatu genituen, Trafic-ek bi kasuetan 450 kg eraman baitzuen. Motor ahulagoa izanda ere, bultzada ugari zegoen eguneroko gidatzeko, baina Energy dCi 140 Twin Turbo-ren "turbo zuloa" ez hain nabarmenak (kasuan gainkargatutako motorrei deitzen zaien bezala) eta erantzun espontaneoagoak askoz atseginagoak izan ziren. esperientzia. . Azken finean, buru-leku handiagoak gas hornikuntza ekonomikoagoa ere eragiten du. Eskuineko pedalari bultzada arinago bat eginez dinamika hobe berdinera ohitzen zara.

Inpresio subjektibo hori gastuei buruzko datu ofizialek baieztatzen dute. Haien arabera, Energy dCi 140-k oinarrizko dCi 90 adina gasolio kontsumitzen du, hau da, 6,5 l / 100 km (6,1 l start-stop sistemarekin).

Masterrean, non oraindik 2010 urteko ereduaren berritze bat den eta ez belaunaldi berri bat, motorren aurrerapena kaskada kargarekin ere lotuta dago. Aurreko hiru bertsioen ordez 100, 125 eta 150 zaldirako. 2,3 litroko unitatea lau aldaeratan dago eskuragarri -oinarrizko dCi 110, egungo dCi 125 eta bi turbokonpresordun bi aldaera - Energy dCi 135 eta Energy dCi 165. Fabrikatzailearen arabera, 15 zaldi-potentzia izan arren, bertsio indartsuenak ditu. kontsumo estandarra bidaiarientzako 6,3 bertsioan, eta zamako bertsioan (10,8 metro kubiko) - 6,9 l / 100 km, eta horrek aurrekoa baino 1,5 l 100 km-ko 150 zaldiko XNUMX zaldi baino merkeagoa da. .

Hain alde handia ezin zaio Twin Turbo teknologiari bakarrik egotzi: abiarazte-gelditze sistemak zeresan handia du hemen, baita 212 pieza berri edo aldatu dituen motorraren beste hobekuntza batzuek ere. Esaterako, ESM (Energy Smart Management) sistemak energia berreskuratzen du balaztatzean edo desazelerazioan, errekuntza-ganbera berri batek eta sarrera-kolektore berriek airearen zirkulazioa optimizatzen dute eta fluxu gurutzatuko hozgarriak zilindroen hoztea hobetzen du. Hainbat teknologia eta neurrik motorraren marruskadura murrizten dute eta, gainera, eraginkortasuna areagotzen dute.

Lehen bezala, Master lau luzeratan, bi altueratan eta hiru gurpildunetan dago eskuragarri, bai eta bidaiarien eta zama bertsioetan ere kabina bakarrekoak eta bikoitzak dituztenak, baskulako gorputzak, xasis kabinak, etab. atzeko gurpilak izan ditzake (denbora luzez derrigorrezkoa da), orain arte atzeko gurpil bikoitzekin osatua. Bertsio luzeenetan ere, atzeko ardatz motiboa gurpil bakarrarekin hornitu daiteke modeloaren eguneraketa egin ondoren, eta horrek hegoen barruko distantzia 30 zentimetrotan handitzen du. Itxuraz egindako aldaketa txiki horri esker, bost paleta jar daitezke zama-atalean, eta horrek garrantzi handia du garraio zerbitzu mota batzuetarako. Gainera, gurpil bakarrekin, litro erdi inguru murrizten da 100 km-ko, marruskadura, arrastatze eta pisu txikiagatik.

Horrek argi uzten du Renaultek nola defendatzen duen lidergoa Europako kamioi arinen merkatuan. Pieza banakako urrats txikien konbinazioa eta kostuari eta teknologiari dagokionez urrats ausartak konbinatzea errentagarria da, non xehetasun guztiak erosteko erabakietan ustekabean garrantzitsuak izan daitezkeen arloan.

Testua: Vladimir Abazov

Argazkia: Vladimir Abazov, Renault