Mercedes Gelandewagen berriaren test drive

G Klase berriaren off-road errendimendu bikainak, punta-puntako segurtasun sistemak eta luxuzko barrualdea desagertzen dira gidatzen ari den bitartean.

Badirudi Gelandewagen ia ez dela aldatu belaunaldi aldaketarekin. Begiratzen diozu, eta inkontzienteak dagoeneko iradokizun bat ematen du - "restyling". Baina hau lehen inpresioa baino ez da. Izan ere, ohiko itxura angeluarraren atzean guztiz berria den auto bat ezkutatzen da, hutsetik eraikia. Eta ezin liteke bestela izan: nork utziko dio hamarkadetan zehar kultu bihurtutako ikonoaren irudi hondoragarriari kulunkatzea?

Hala ere, kanpoko karrozeria-panelak eta G-Class berriaren dekorazio-elementuak ere desberdinak dira (ateko heldulekuak, bisagrak eta ordezko gurpileko estalkia bosgarren atean ez dira kontuan hartzen). Kanpoaldean angelu zuzenak eta ertz zorrotzak dira nagusi, gaur egun zaharkituta baino itxura modernoagoa dutenak. Topak eta arku luzapen berriak direla eta, Gelandewagen sendoago hautematen da, autoa tamaina handitu den arren. Luzeran, Amestoy 53 mm luzatu zen, eta zabaleraren hazkundea 121 mm izan zen aldi berean. Pisua murriztu egin zen: aluminiozko dietari esker, autoak 170 kg bota zituen.

Baina kanpotik begi hutsez dimentsioak areagotzea ia ezinezkoa bada, orduan kabinan berehala sentitzen da, barruan aurkitzen zaren bezain laster. Bai, azkenean G-Class oso zabala da. Gainera, leku kopurua handitu egin da norabide guztietan. Orain, gidari altu bat ere eroso egongo da gurpilaren atzean, ezkerreko sorbalda jada ez da B zutabean oinarritzen eta erdialdeko tunel zabala iragana da. Aurretik bezain altu eseri behar zara eta horrek A zutabe estuekin batera ikusgarritasun ona eskaintzen du.

Albiste ona atzealdeko bidaiarientzat ere. Aurrerantzean, hiru heldu eroso moldatuko dira hemen eta aurreko belaunaldiko auto batean amestu ezin zitekeen mini-bidaia ere jasango dute. Gainera, badirudi Gelandewagenek azkenean armadaren ondarea libratu duela. Barrualdea markako eredu modernoen arabera ehunduta dago, beste modelo batzuetatik ezagunak diren kontrolekin. Eta, noski, askoz ere isilagoa bihurtu da hemen. Fabrikatzaileak dio kabinan zarata maila erdira murriztu dela. Izan ere, orain segurtasunez komunikatu zaitezke bidaiari guztiekin ahotsa altxatu gabe, 100 km / h-ko abiaduran ere.

Hala ere, Gelandewagen berriaren benetako esentzia ulertzea lehen buelta mordoa eman ondoren bakarrik dator. "Ezin da! Zalantzarik al da G Klasea? " Momentu honetan, benetan zeure burua pintxatu nahi duzu, ez duzulako sinesten fotograma Amestoy bat hain esanekoa izan daitekeenik. Zuzendaritzari eta gidaritzari buruzko iritziari dagokionez, G-Class berria tamaina ertaineko Mercedes-Benz gurutzaldietara hurbildu da. Balaztatzerakoan edo gidaritza erantzuna atzeratzerakoan ez da gehiago desbideratu. Autoa nahi duzun lekuan biratzen da eta lehen aldiz, eta bolantea bera "motzagoa" bihurtu da, batez ere aparkalekuan sentitzen dena.

Mirari txiki bat zuzendaritza-mekanismo berri baten laguntzarekin egin zen. Haren engranaje-kaxa, 1979an hasita, Gelendvagen-en zintzo lan egin zuen hiru belaunaldietan, azkenean, elektrizitate-indargailua zuen rack batek ordezkatu zuen. Baina etengabeko zubi batekin, teknika horrek ez luke funtzionatuko. Ondorioz, Gelandewagen-i karrozeria monokokoa duen auto baten erraztasunarekin txokoetan sartzen irakatsi ahal izateko, ingeniariek aurreko hezur independentea diseinatu behar izan zuten gurpil hezur bikoitzekin.

Zailtasun nagusia esekidura besoen lotura puntuak markoari ahalik eta altuen igotzea zen - hau da, zeharkako gaitasun geometriko onena lortzeko modu bakarra. Palankekin batera, aurrealdeko diferentziala ere altxatu egin zen, hainbeste ezen horren azpian 270 mm-ko lurretik libre dagoena (alderatzeko, atzekoaren azpian 241 mm baino ez dira). Eta gorputzaren aurrealdean zurruntasuna mantentzeko, aurreko puntako giltza jarri zen kanpaiaren azpian.

Atzeko ardatz jarraitua atseden hartzeko jartzeko garaia ote den galdetu nionean, Mercedes-AMG garapen saileko Michael Rapp-ek (Gelandewagen berriaren bertsio guztietako xasisak sintonizatzeaz arduratzen zenak) esan zuen ez zegoela horren beharrik.

“Frontoian, neurri zorrotzak hartzera behartu gintuzten batez ere zuzendaritzagatik. Atzeko esekidura erabat birmoldatzea ez da praktikoa, beraz, zertxobait hobetu dugu ", azaldu du.

Atzeko ardatzak beste lotura puntu batzuk jasotzen zituen markoan (lau alde banatan), eta zeharkako planoan Panhard hagatxo batekin finkatzen da.

Xasisarekin metamorfosi guztiak gorabehera, Gelandewagen-en kros gaitasunak ez zuen batere sufritu, eta apur bat hobetu ere egin zen. Sarrera eta irteera angeluak 1 gradu nominal handitu dira, eta arrapalaren angelua ere kopuru berean aldatu da. Perpignan inguruan dagoen errepideko entrenamenduan, batzuetan, autoa iraulteko zorian zegoela edo zerbait botako genuela zirudien. Oztopoak hain garaiezinak ziruditen.

Baina ez, "Gelendvagen"-ek poliki baina ziur bultzatu gintuen aurrera,% 100eko igoera gaindituz, gero 35 graduko alboko malda eta gero beste bado batera (gaur egun bere sakonera 700 mm-ra iritsi daiteke). Hiru blokeo diferentzialak eta autonomia hor daude oraindik, beraz, G-Class ia edonora joateko gai da.

Eta hor hasten dira G 500 eta G 63 AMG bertsioen arteko desberdintasunak. Lehenengo off-road gaitasunak zure irudimena, zentzua eta gorputzaren geometriarekin mugatzen badira, orduan G 63an alboetan ateratzen diren ihes-hodiek prozesua oztopatu dezakete (oso etsigarria izango da haiek erauztea) ) eta anti-roll barrak (besterik gabe, ez daude G 500ean). Ihes-hodiak kanpoko apaingarriak besterik ez badira, egonkortzaile indartsuek beste motelgailu eta malguki batzuekin konbinatuta, G 63 bertsioak gainazal lauetan izugarrizko manipulazioa eskaintzen du. Argi dago markoaren Amestoya ez zela supercar bihurtu, baina aurrekoarekin alderatuta, autoa modu guztiz desberdinean kontrolatzen da.

Jakina, autoak potentzia unitateetan ere desberdinak dira. Zehatzago esateko, motorra bera bateratu besterik ez dago, eta behartzen duen maila bakarrik aldatzen da. Hau 4,0L V formako "biturbo-zortzi" da, jada beste Mercedes modelo askotan ikusi duguna. G 500 motorrean 422 CV-ko motorra garatzen da. potentzia eta 610 Nm momentua. Orokorrean, adierazleak aurreko belaunaldiko autoaren parekoak dira, eta Gelandewagen berria hasierako 5,9 segundo beretan lehen ehunak irabazten ari da. Baina badirudi G 500 azkarrago eta seguruago bizkortzen dela.

AMG bertsioan, motorrak 585 CV ekoizten ditu. eta 850 Nm, eta 0 eta 100 km / h artean, hala nola, Gelandewagen katapultatzen da 4,5 segundotan. Erregistro bat urrun dago - Cayenne Turbo bera 0,4 segundo azkarrago bizkortzen da. Baina ez dezagun ahaztu Porsche gurutzeak, klase honetako beste edozein auto bezala, karga-karrozeria duela eta askoz pisu gutxiago duela. Saiatu "ehunka" azkartzeko 5 segundo behar dituen fotograma Amestoy bat gogoratzen? Eta, gainera, ihes-sistemaren soinu trumoitsu hori, alboetan zabalduta ...

Bertsioa edozein dela ere, Gelandewagen berria askoz erosoagoa eta perfektuagoa bihurtu da. Orain ez duzu autoarekin lehen bezala borrokatzen, gidatzen gozatzen duzu. Autoa guztiz eguneratu da, aurrealdetik atzeko parabolara arte, bere itxura ezaguna mantenduz. Badirudi hori dela bezeroek, Errusiatik etorritakoek ere, zain izan dutena. Gutxienez gure merkatuko 2018ko kuota osoa agortuta dago jada.

Mota	Amestoy	Amestoy
Размеры (luzera / zabalera / altuera), mm	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Gurpila, mm	2890	2890
Pisua, kg	2429	2560
motor mota	Gasolina, V8	Gasolina, V8
Lan bolumena, metro kubikoak cm	3982	3982
Gehienez boterea, l. rekin. rpm-tan	422 / 5250 - 5500	585/6000
Gehienez freskoa. unea, Nm rpm-tan.	610 / 2250 - 4750	850 / 2500 - 3500
Unitate mota, transmisioa	Osoa, AKP9	Osoa, AKP9
Gehienez abiadura, km / h	210	220 (240)
0 eta 100 km / h-ko azelerazioa, s	5,9	4,5
Erregaiaren kontsumoa (barreak), l / 100 km	12,1	13,1
Prezioa, $.	116 244	161 551