Probako Toyota C-HR vs Mitsubishi Eclipse Cross
Premium alemaniarrei jarraituz, merkatu handiko SUVak coupé-crossover formatua probatzen hasi ziren. Orain arte nork egiten duen ondoen jakitea
Lehenengo belaunaldiko BMW X6 lehenengo aldiz agertu zenean, inork gutxik espero zuen merkatuan benetako aurrerapena izango zela. Hala ere, urte batzuk igaro ondoren, premium fabrikatzaile ia guztiek eskuratu dituzte horrelako gurutzaketak. Eta orain joera hori masa segmentuan sartu da.
Merkatua Renault Arkana dotore eta Skoda Kodiaq GT bizkorraren aurrean izoztu zen bitartean, Toyota eta Mitsubishi C-HR eta Eclipse Cross motorrak indar handiz saltzen ari dira dagoeneko.
Kotxe tradizionalak dituzten ikaskide aspergarrien atzeko aldean, bi auto horiek aparteko itxura dute gutxienez. Iruzkin zorrotzik gabe ez bazen ere, eta gehienetan Mitsubishi-ra joan zen. Forma faktoreak ez du zerikusirik horrekin: izena da. Merkaturatzaileek Eclipse izena berpiztea erabaki zutenean, gurutze ez hutsala, ez kirol kupea, antzeko erreakzioa espero zezaketen. Hala ere, Toyota izenak konpartimentu kutsua ere badu: C-HR laburdurak "Сoup High Rider" adierazten du.
Badirudi Eclipse Cross-ek motor biziarekin mesedez egin beharko lukeela. Bere ezaugarriek, gutxienez, bilketa ona agintzen dute. Mitsubishiren kaputxaren azpian 1,5 litro garatzen dituen 150 litroko turbokargatutako unitate berria dago. eta 250 Nm, baina, egia esan, autoak fresko gidatzen du. Badirudi "zaldi" guztiak ez daudela oso ondo afinatutako bariatzaile batean itsatsita. Gainera, Eclipse-ren pisua nahiko handia da - 1600 kg. Adierazitako 11,4 s "ehunka" ez da oso dibertigarria, paperean ez ezik, errepidean ere.
Eclipse-ren barruko dekorazioa apur bat gehiago gustatzen zaio, baina oraindik ere ez du kolore gorri distiratsua duen kanpoaldea bezalako gozamenik eragiten. Kalkulu ergonomiko minimo batzuk daude: multimedia sistemaren ukipen-pantaila ez oso eraginkorrak soilik zapuzten du.
Bestela, Mitsubishi erdiko nekazari sendoa da. Energia handiko esekidurak ditu, ulergarria eta aurreikus daitekeen manipulazioa, klaseko estandarren araberako batez besteko soinu-isolamendua eta ekintza bizkorreko enbragea oinarritzen den gurpileko trakzioa ditu.
Toyota, berriz, sorpresa da. Bere itxura dibertigarria eta marrazki bizidun apur bat ere ez datoz bat ingeniariek sortutako gidariaren izaerarekin. Auto hau gidatzen nuen uda hasieran salmentak hasi zirenean, eta orduan ere C-HR-ren manipulazio leuna nabaritu nuen.
Baina, orain, Eclipse Cross-en atzeko planoan, badirudi bere xasisak Europako modu batean findu ez ezik, baita jokoan ere. Pena da gurpileko trakzioa 1,2 litroko "turbo four" batekin goi-mailako aldaketetan soilik oinarritzea. C-HR-ren tarteko bertsioa, bi litroko 21 dolarreko aspiratua duena. are azkarrago eta zorrotzago. Baina bere bultzada aurrealdea baino ez da.
Toyota bi motorrek ezarpen guztiz desberdinak dituen aldagailu baten laguntza dute. C-HR Eclipse Cross-a baino auto dinamikoagoa dela sentitzen da, nahiz eta pasaportearen arabera 11,4 segundo berdinak behar diren XNUMX km / h azeleratzeko.
Bestalde, Toyota barrualdea Eclipse Cross-en baino estuagoa da, eta enborra nabarmen txikiagoa da. Baina bolantea betetzeko eta erreprodukzioetan izugarrizko torlojua egiteko gaitasunagatik, auto honi akats guztiak barkatzeko prest nago. Badirudi C-HR Errusian inoiz saldu den Toyota dibertigarriena dela. GT86az ahazten bagara.
Mitsubishi gurutzatu berria bere dinamika bisualarekin, zorrotz goibel eta izen sonoroarekin berehala zirudien, aurrerapen bat ez bada, aurrerapauso indartsua izan zen. Bazegoen marka bat-batean bere burua galtzeko beldur zela, SUV arkaikoen segmentuan gelditu eta segmentu zuzenenean auto modernoa, ederra eta ondo hornitua sortu zuela.
Lehenik eta behin, Mitsubishi Motors-en fabrikan Japonian dagoen probalekuan Eclipse Cross-a probatu genuen. Eta gero autoaren serie bertsioa ezagutu genuen Espainian egindako nazioarteko aurkezpenean.
Bi probaren ostean, desafioz normala iruditu zitzaigun. Modako irtenbide modernorik gabe, apaindegia, apaindura zibilizatua, ia arina eta elektronika eguneratutako multzo sendoa, ingeniariei galdetzea nolabait deserosoa izan zena, 2018an lehenetsia izan behar zuelako. Azkenean, turbo motorra oso gauza arraroa da oraindik Japoniako masa merkatuko modeloetan.
Errusian, Eclipse Cross-ek beste gauza batekin harritu ninduen, alde guztietako ikuspegi interesdunak. Hemen marka ondo ezagutzen dute, gurutzatuak maite dituzte eta itxura distiratsua eskertzen dute, baina autoaren inguruko elkarrizketa etsipenarekin amaitzen zen bakoitzean. Prezioaren ingurukoa da, psikologikoki jendea ez dagoelako prest Mitsubishi crossover trinkoagatik 25 dolar ordaintzeko, nahiz eta, adibidez, dimentsio konparagarriak dituen Kia Sportage ezagunak gutxi gorabehera balio duen. Eklipse ondoan dagoen kontzesionarioan Outlander handiagoa dagoelako da, are merkeagoa?
Izan ere, Mitsubishi bi gurutzatuen arteko aldea tamainan ez ezik, belaunaldietan ere badago. Zuzeneko konparazioan, Outlander zaharkituta dagoela dirudi, nahiz eta, Eclipse Cross-ek bezala, goiko bertsioan kamera osoak, aparkatzeko laguntza sistemak eta errei kontrola dituen. Egokitze, diseinu eta, azkenik, ibilaldiaren ezaugarriei buruzkoa da, eta horrek junior crossover-a modernoagoa bihurtzen du.
Ez du izkinetan ibiltzen, ondo gidatzen du eta errepidean oso indartsua dela antzematen da, nahiz eta inongo bertsiorik ere ez den azelerazioko 10 segundotik "ehunetara" uzten. Emozioak turbo motor baten izaerak ematen ditu, nahiz eta, aldagailu batekin parekatuta ere, bizkor biratzen duen eta autoa oso gogotsu eta aurreikusteko. Eta Eclipse Cross-ek ere xasis guztiz arina du errepidean elastikotasunari eta egonkortasunari dagokionez, errepide txarretan leuntasunaren kaltetan bada ere.
Azkenean, gurpil integrala hemen benetan alboetara gidatzeko aukera ematen du, nahiz eta oraindik ere merezi ez duen eraikitzea merezi duen ilusio markaren rally sustraiei dagokienez. Lau gurpileko motorrarekin gidatzen dakien edonork ia estandarra nabarituko du atzeko ardatzaren konexioan ia atzerapen nabariarekin eta ia atzeko trakziora igarotzearekin alderatuta. Nabarmentzekoa da Mitsubishik benetan badakiela plazera ematen modu horietan.
Hori guztia oso erakargarria dirudi azkenean autoarekin ohitu arte. Zenbait momentutan, lerro dinamikoak eta popa alderantzikatuak gogaitzen hasten dira, alferrikako itxurakeria bihurtzen dira, gero eta plastiko merkeagoa eta larru arrunta dago kabinan eta ontziko elektronika batzuek ez dute espero bezala funtzionatzen. Eta une horretan zerbait berriagoa eta ez hain argia agertzen bada, berehala ahaztuko duzu jostailu zaharra.
Toyota C-HR gurutzaketa ere itxura ezohikoa da: korapilatsua, okerra eta, aldi berean, oso itxurakeriazkoa. Ona da bai xehetasunetan eta bai irudi orokorrean, beraz, nolabait diruaren inguruko elkarrizketa ere ez da sortzen. Badirudi aldez aurretik argi dagoela formatu horretako auto bat ezin dela merkea izan, nahiz eta apur bat apalagoa den tamaina.
Barnealdeak esperientzia bizigarriagoa eskaintzen du, oso material sinpleak baina testura handiko materialetatik muntatuta dagoena, zure behatz puntetan benetako akabera bikain baten antza duen sentimendua lortzeko. Gidariaren kokoonean eserita, zabaldutako kontsola eta eserleku estua dituela, gidatzeko ezaugarriei erreparatzeari uzten diozu, baina hala ere ulertzen duzu C-HR potentzia-unitatearen gaitasunekin erabat etsitzen duela eta oso pozik dagoela gidatze erantzunaren karting zehaztasuna.
Benetan joan nahi du, eta azkarrago, eta horregatik ez du sentikorragoa den motorrik falta. Eta C-HR Eclipse Cross-a baino gazteagoa dela hautematen da argi eta garbi, nahiz eta praktikoki Mitsubishi izan, noski, ez da lehiakide.
| Mitsubishi Eclipse Cross | Toyota CHR | |
| Mota | Gurutzea | Gurutzea |
| Neurriak (luzera / zabalera / altuera), mm | 4405/1805/1685 | 4360/1795/1565 |
| Gurpila, mm | 2670 | 2640 |
| Lurreko zabalera, mm | 183 | 160 |
| Pisua, kg | 1600 | 1460 |
| motor mota | Gasolina, R4 | Gasolina, R4 |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm | 1499 | 1197 |
| Potentzia, hp rekin. rpm-tan | 150/5500 | 115 / 5200-5600 |
| Gehienez freskoa. unea, Nm rpm-tan | 250 / 2000-3500 | 185 / 1500-4000 |
| Transmisioa, gidatzea | CVT beteta | CVT beteta |
| Maksim. abiadura, km / h | 195 | 180 |
| 100 km / h-ko azelerazioa, s | 11,4 | 11,4 |
| Erregai kontsumoa (nahasketa), l | 7,7 | 6,3 |
| Enbor bolumena, l | 341 | 298 |
| Prezioa, $ -tik aurrera. | 25 703 | 27 717 |
