Proba laburra: Renault Megane RS 280
Automobilgintzaren historiara itzultzen zarenean, autoen segmentua pentsatzen duzunean, eslovenieraz kirol limusina klasea deitzen zaionean, denok nahiago dugu "hot hatchback" klasea deitu? Agian 2002ra arte Fordek Focus RS aurkeztu zuen arte? Edo are gehiago, lehen belaunaldiko Volkswagen Golf GTI? Beno, benetako aitzindaria Renault 1982 izan zen Alpine Turbo bertsioan (Uhartean Gordini Turbo deitzen zen). 15an, Renault-ek ez zuen susmatzen klase hau azken 225 urteetan lasterketa handi bihurtuko zenik, "zenbat zaldi jarriko diren gurpil pare batean autoa aurrera jarraitzeko". Focus RS-en jada, zalantzan jarri genuen XNUMX "zaldi" horiek baino handiagoak diren guztia errepidera eramatea posible ote zen. Blokeo diferentzial mekanikoa hain oldarkorra zenez, bolantea gidariaren eskuetatik erauzi zuen, eta azkartzerakoan, autoa "irristatu" nahi balu bezala altxatu da. Zorionez, lasterketa ez zen motorretik ahalik eta potentzia gehien ateratzeaz gain, batez ere potentzia hori errepidera ahalik eta ondoen ateratzea izan zen.
Renault azkar sartu zen jokoan eta, Meganekin batera, oraindik leku garrantzitsua betetzen du lasterketa honetan. Renault Sporteko kirol sailean esperientzia ona izan zutenez, urte guzti hauetan 1 Formulan ez ezik, lasterketa lehiaketa askotan ere egon baitzen, beraien autoek kiroltasun handiagoa eta agian erosotasun apur bat gutxiago eskaintzen zuten. ... Baina erosle asko egon dira horren bila, eta Megane RS beti izan da "hatchback bero" ezagunena.
Megane RS lehen aldiz 15 urte igaro ondoren, Renault-ek kirol auto honen hirugarren belaunaldia bidali die bezeroei. Zalantzarik gabe, Megan familiaren hondar "zibilarekin" lotuta dagoen itxura bereizgarria mantendu zuen, baina oraindik ere nahikoa bereizten du antzemateko. Agian, argazkiak pixka bat bidegabeak zaizkio, bizitza errealean askoz erasokorragoa eta indartsuagoa baita. Horren erakusle da defentsak Megane GT baino 60 milimetro aurrealdean eta 45 milimetro zabalagoak direla atzeko aldean. Zalantzarik gabe, horien artean deigarriena atzeko difusorea da, autoaren kirol itxura hobetzeaz gain, gidatzerakoan autoari eusten dioten indarrak handitzen laguntzen baitu. Garai batean Megana RS Gordini kolore konbinazio tipikoan ikusi nahi genuen arren, orain erosleek Renault-ek toniko laranja deitzen duen kanpoko kolore berriarekin konformatu beharko dute.
Nahiago dugu gidariaren ipurmasailek hautematen dituzten autoaren ataletan arreta jarri behatzailearen begien aurrean. Ez, ez dugu fabrikako eserleku onik esan nahi (baina hala ere ez Megane RS-k garai batean jarri zuen Recar bikaina). Megane RS berriarekin batera doan sustapen materialean, lehenengo paragrafoan xasisean egindako hobekuntza guztiak aipatzen dira. Eta hori Esloveniako Errepublikako belaunaldi berriak potentzia unitate guztiz berria duen arren. Baina gehiago aurrerantzean ... Izan ere, horrek baieztatzen du aipatutako tesia, auto klase honen garapena batez ere gidatzeko errendimendua hobetzera bideratuta dagoela. Zer berri eskaini dezake Meganek? Nabarmenena, lau gurpileko zuzendaritza sistema berria da. Ez da hain zuzen asmakizun iraultzailea, Renault-ek 2009an proposatu baitzuen halako sistema Laguna GT-n, baina orain argi eta garbi sentitzen zuten RS ondo etorri zitekeela. Zertan datza benetan? Sistemak atzeko gurpilak aurrekoaren aurkako noranzkoan biratzen ditu abiadura txikiagoetan eta norabide berean abiadura handiagoetan. Horrek maniobrabilitate hobea eta maneiatzeko erraztasuna eskaintzen ditu poliki gidatzerakoan, eta egonkortasun hobea bihurgune azkarragoetan. Renault modelo batzuetako sistema ahanzturan azkar desagertuko balitz, gerta daiteke Esloveniako Errepublikan gordetzea, autoa hori dela eta guztiz kontrolagarria dela uste baitugu. Zirraragarria da txanda batean sartu eta bolantea kontrolatu aurretik norabidea zehaztasunez ezartzeko gai izatea. Garrantzitsuena, autoan konfiantza areagotzen du eta gidariak xasisak ematen dituen muturrak aurkitzera bultzatzen du. Megane RS berriarekin lor daiteke bi bertsiotan: Sport eta Cup. Lehena bigunagoa eta egokiagoa da errepide normaletarako, eta bigarrena, noizean behin lasterketako pistara joatea gustatzen bazaizu. Horixe da lehenengo bertsioak blokeo diferentzial elektronikoa izatearen arrazoietako bat; bigarren kasuan, berriz, potentzia aurreko gurpiletara igortzen da Torsn irristagaitza mugatuko diferentzial mekanikoaren bidez. Bi xasis motetan, ezaugarri berri gisa, motelgailu hidraulikoak gehitu dira lehendik zeuden gomazkoen ordez. Amortizadoreen barnean shock-xurgatzailea denez, emaitza da shock-motzen xurgapen hobea eta, beraz, gidatzeko erosotasun handiagoa. Hala ere, gure probako autoak, Kopako xasisarekin hornituta, ez zuen ornoak asko barkatu eguneroko gidaritzan. Aukerarik izango bagenu, pakete horretako Torsn diferentziala eta balazta onenak hartuko genituzke, kirol xasis leunagoak mantenduz.
Motor txikiagoen joerari jarraituz, Renault-ek Megane RS berrian 1,8 litroko lau zilindroko motor berri bat jartzea erabaki zuen, RS Trophy-ren bertsio indartsuenak baino potentzia apur bat gehiago duena ere. Ez da gehiegizko gehiegizkoa auto klase "spinky" honetan, baina potentzia-erreserba handia da oraindik ere, zeina, korritze bikoitzeko turbokonpresoreari esker, ia motorraren abiadura tarte osoan eskuragarri dagoena. Proba Megane eskuzko transmisio bikain batekin hornituta zegoen, bidaia laburrarekin, zehaztasunarekin eta ondo kalkulatutako engranaje erlazioarekin konbentzitzen duena. Egokitzapen eta doikuntza zabalak egiten ditu gaur egun ezaguna den Multi-Sense sistemak, gidatzea eragiten duten ia parametro guztiak erregulatzen dituena, motelgailuak izan ezik, oso erregulagarriak ez direnak. Jakina, Megane hori eguneroko autoa ere denez, laguntza eta segurtasun ekipamendu asko eman zaizkio: gurutzaldi-kontrol aktiboa, larrialdietako balazta automatikoa, puntu itsuaren jarraipena, trafiko seinaleen ezagupena eta aparkaleku automatikoa. Erdiko pantailaren diseinu bertikala irtenbide erosoa eta aurreratua bada ere, R-Link sistemak auto honen katerik ahulenetako bat izaten jarraitzen du. Intuizioa, grafikoak eta errendimendu eskasa ez dira harrotzeko atributuak. Egia da, hala ere, RS monitore aplikazio bat gehitu dutela, gidariari telemetria gordetzeko eta autoak bere sentsore ugariren bidez grabatzen ari den gidariarekin lotutako datu guztiak bistaratzeko aukera ematen diona.
Aurretik aipatutako lau gurpileko zuzendaritzaz gain, Megane RS berriak nahiko jarrera neutro eta fidagarriarekin konbentzitzen du. Hori dela eta, erabiltzaile batzuei atsegina kenduko zaie, Megana nahiko zaila baita plangintza gidatua ikastea eta askok nahiago dute "errailetan" ibiltzea. Motorraren soinu bandan ere ez dago ezer berezirik, zenbait lekutan ihes-kolpearekin pozik egongo zara beherantz egiten duzunean. Hemen joker-a Akrapovich ihesean jarri dugu Trophy bertsioan, laster errepideetara iristea espero baita.
RS berria txoko inguruan ere jarri genuen martxan Raceland-en, non erlojuak 56,47 segundo erakusten zituen aurreko belaunaldiko Trofeoaren berdina izateko. Aurreikuspen onak, ezer ere ez.
Renault Megane RS Energy TCe 280 - prezioa: + XNUMX errublo.
Oinarrizko datuak
| Probaren ereduaren kostua: | 37.520 € |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa beherapenekin: | 29.390 € |
| Probako modeloaren prezioaren beherapena: | 36.520 € |
Kostuak (urteko)
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbo-gasolina - desplazamendua 1.798 cm3 - gehienezko potentzia 205 kW (280 hp) 6.000 rpm-tan - gehienezko momentua 390 Nm 2.400-4.800 rpm-tan |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurrealdeko trakzioa - 6 abiadurako eskuliburua - pneumatikoak 245/35 R 19 (Pirelli P Zero) |
| Edukiera: | abiadura maximoa 255 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 5,8 s - batez besteko erregai-kontsumo konbinatua (ECE) 7,1-7,2 l/100 km, CO2 isuriak 161-163 g/km |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.407 kg - baimendutako pisu osoa 1.905 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.364 mm - zabalera 1.875 mm - altuera 1.435 mm - gurpil-distantzia 2.669 mm - erregai depositua 50 l |
| Kutxa: | 384-1.247 L |
Gure neurketak
| T = 26 ° C / p = 1.028 mbar / erl. vl. =% 55 / odometroaren egoera: 1.691 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 6,5s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 14,7 urte ( 160 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 5,7 / 9,5eko hamarkada (IV/V) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 6,7 / 8,5eko hamarkada (Igandea/Os.) |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 7,3 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 33,9m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 59dB |
оценка
Megane RS motorra lekuz aldatzerakoan beheranzko joerari men egin zion, baina hala ere bere burua tarte onarekin osatu zuen. Gai izango da lehiakide sendoagoekin lehiatzeko? Renault-en, ardatz nagusia xasisak hobetzea da, eta horrek RS lehen postuan jartzen du behin betiko. Hainbat pakete, xasis, abiadura kaxen aukerak, diferentzialak eta abarrekin, zalantzarik gabe, bezero ugari atsegin du.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
aurreikus daitekeen jarrera neutroa
lau gurpileko zuzendaritza
motorra (potentzia eta momentu sorta)
abiadura kaxa zehatza
blokeo diferentzial mekanikoa
balazta onak
R-Link infotainment sistema
eserlekuak (aurreko RSko Recar-en arabera)
barru monotonoa
Bolantean dagoen Alcantara ez dugu bolanteari eusten
motor soinu lausoa
