Nola funtzionatzen duen: CVT kutxa

Aspalditik jakina da auto bateko transmisioak potentzia unitateak sortzen duen momentua modu uniformean banatzeko aukera ematen duela. Hori beharrezkoa da ibilgailuaren azelerazio leuna edo dinamikoa izateko. Gidariak motorraren bira / min tarte jakin bat hartzen du, modu handiagoan sartzea saihestuz.

Eskuzko transmisioari dagokionez, gailuari buruz eta denbora gehiagoz nola gorde, esan dugu jada. Badirudi hau gai astuna dela. Hitz egin dezagun cvt-ari buruz: zer da mekanismo hori, bere lana eta ea merezi duen antzeko transmisioa duen autoa hartzea.

Zer da CVT kutxa

Hau transmisio automatiko moduko bat da. Etengabe aldakorrak diren transmisioen kategoriakoa da. Bere berezitasuna da aldakorrak mekanismoan lortu ezin den tarte txikian engranaje-erlazioen aldaketa leuna ematen duela.

Kontrol unitate elektroniko baten kontrolpean funtzionatzen duten autoekin hornituta dago. Gailu honek motorretik datozen kargak uniformeki banatzen ditu ibilgailuaren gurpil motorretan aplikatzen den erresistentziaren arabera.

Engranajeen aldatzea arazorik gabe egiten da - gidaria batzuetan ez da ohartzen mekanismoaren funtzionamendu modua nola aldatzen den ere. Horrek bidaiaren erosotasuna hobetzen du.

Principal gailu

Mekanismoaren diseinua nahiko korapilatsua da, horregatik bere ekoizpena materialki garestia da. Gainera, diseinuaren konplexutasuna dela eta, etengabe aldakorra den transmisioak ezin du zenbait motatako motako kargen banaketa uniformea ​​eman.

Etengabe aldatzen den transmisioaren eta analogiko mekanikoaren arteko funtsezko desberdintasuna enbragea ez izatea da. Gaur egun, aldakorrak etengabe modernizatzen ari dira, eta dagoeneko funtsean hainbat aldaketa daude. Hala ere, koadroaren elementu nagusiak hauek dira:

• Transmisio mekanismo nagusia momentu bihurgailua da. Motorrak sortzen duen momentua hartu eta exekuzio-elementuei transmititzen dien unitatea da;
• Engranaje primarioko polea (enbrage hidraulikoarekin konektatua) eta bigarren engranaje polea (indarrak autoaren xasisera transferitzen ditu);
• Indarren transferentzia gerriko baten bidez egiten da, eta zenbait kasutan - kate baten bidez;
• Elektronikak mekanismoen funtzionamendu moduen aldaketa kontrolatzen du;
• Alderantzizko martxa martxan jartzean aktibatzen den unitate bereizi bat;
• Transmisioaren polea eta engranaje nagusia finkatuta dauden ardatza;
• Aldaketa gehienek ere diferentziala dute.

Kontuan izan behar da elementu horiek ez dutela abiadura-kaxak nola funtzionatzen duen ulertzen. Gailuaren aldaketaren araberakoa izango da, geroago eztabaidatuko dena, baina orain mekanismoak zein printzipiok funtzionatzen duen aztertuko dugu.

Nola egiten du lan

Garraioan erabiltzen diren eta cvt-ren antzeko funtzionamendu printzipioa duten hiru transmisio mota nagusi daude:

• Potentziaren transmisioa. Kasu honetan, gailua profil estuko garraiatzeko soilik erabiltzen da. Motorrak sorgailuaren dinamoa gidatzen du, eta horrek transmisioa eragiteko beharrezko energia sortzen du. Abiadura kaxa horren adibide bat BelAZ da;
• Momentu bihurgailuaren transmisioa. Engranaje mota hau oso leuna da. Enbragea hidraulikoa ponpa batek biratzen du, eta olioa presio altuan hornitzen du, motorraren abiaduraren arabera. Mekanismo hau transmisio automatiko moderno guztien muinean dago;
• Motako transmisio hidrostatikoa. Teknologia zaharra, baina garraio batzuetan erabiltzen dena. Halako kutxa baten printzipioa - barne errekuntzako motorrak olio ponpa gidatzen du, eta horrek presioz hornitzen ditu gurpil motorretara konektatutako motor hidraulikoak. Garraio horren adibide da konbinagailuen eredu batzuk.

Aldatzaileei dagokienez, nahiz eta antzeko printzipio baten arabera funtzionatzen duten, alde nabarmenak daude oraindik. Aldagailu klasikoaren diseinuak fluidoen akoplamendua dauka, makinaren potentzia unitateak askatzen duena. Momentuko transmisioa kutxako ardatz eragileari soilik egiten zaio tarteko elementu bat erabiliz. Gehienetan, transmisio horien fabrikatzaileek gerriko iraunkorra erabiltzen dute mekanismoan. Hala ere, katearen transmisioa ere badago.

Engranaje-erlazioa aldatu egiten da eragilearen eta gidatutako txirrien diametroa aldatuz. Gidariak transmisio hautatzailean gidatzeko modu egokia hautatzen duenean, kontrol unitateak gurpilen eta motorraren osagaien datuak erregistratzen ditu. Datu horietan oinarrituta, elektronikak momentu egokian txirrika aktiboen paretak aldatzen ditu, horregatik haien diametro zentrala handitzen da (zati horien gailuaren ezaugarri hori). Engranaje erlazioa handitzen da eta gurpilak azkarrago biratzen hasten dira.

Alderantzizko martxa aktibatuta dagoenean, mekanismoak ez du alderantzizko moduan funtzionatzen, baina gailu osagarri bat aktibatzen du. Kasu gehienetan, planeten engranaje kutxa da.

Aldagailuaren dinamika bizkortzea

Transmisio automatiko klasiko batekin alderatuta, CVT geldoa sentituko da hasieratik, gidaria gasolina pedala poliki sakatuko balu bezala. Makina zorrotzagoa izango da hasieran. Kasu honetan, hurrengo martxarako trantsizioan, kotxeak twitch egingo du. Baina distantziaz hitz egiten badugu, orduan autoaren motor eta dimentsio berdinekin, aldagailuak abantaila gehiago ditu.

Arrazoia da engranaje batetik bestera aldatzean, makinak trakzioa galtzen duela. Funtzionamenduan zehar aldagailuak engranaje-erlazioa arinago aldatzen du, eta horregatik ez dago hutsunerik bultzadaren transmisioan. Kasu honetan, motorrak momentu maximoa transmititzen duen abiaduran funtzionatzen du. Makinak, berriz, trakzio motorren abiadura gutxiago harrapatzen du sarri, horregatik autoaren dinamika orokorrak jasaten du.

Oharra zaharreko CVTek (2007ra arte, eta 2010era arte zenbait aldaketak) engranaje-erlazioak aldatu zituzten motorraren abiadura ia gehienera igo zenean. Transmisiorako banakako kontrol-unitateak sartuta, eragozpen hori ezabatu zen. CVT belaunaldi berria kirol modura egokitzen da, eta azeleragailua gogor sakatzen duzunean, berehala pasatzen da engranaje-erlazioak aldatzeko motorraren abiadura eraginkorrenetan.

Aldi berean, trakzioa mantentzen da kaxaren engranaje-erlazioen aldaketa osoan. Edo gidariak azeleragailuaren pedala sakatzeari uzten dion arte. Horrela, kotxearen dinamikan gas-pedala sakatzearen indarrak zuzenean eragiten du.

CVT batean eskuzko kutxa baten emulazioa

Aldagailuan eskuz aldatzearen azpian, engranaje-aldaketaren palanka bat instalatzea esan nahi da transmisioaren engranaje-erlazioa behartuta handitzeko / gutxitzeko. Makina klasikoei buruz hitz egiten badugu, heldulekua "+" edo "-rantz mugitzen duzunean", kontrol unitateak engranajea aldatzeko agindua ematen du.

CVT-ek engranaje batetik engranajerako trantsizio mailakaturik ez dutenez, prozesu hau zertxobait desberdina da. Aginte-paneleko elektronikak gidariak adierazitako martxa erakusten badu ere, CVT moderno baten kontrol-unitate elektronikoak oraindik ere bermatuko du takometroaren orratza ez dela zona gorrian sartzen (ez du utziko motorraren abiadura maximoan funtzionatzen). Gauza bera gertatuko da gidariak elektronikari engranaje-erlazioa bira baxuetan mantentzeko agintzen badio; transmisioak ez du motorra gelditzen utziko bira oso baxuak direla eta.

Autoaren dinamikari buruz hitz egiten badugu, orduan makinan eskuzko moduan, gidariak ibilgailuaren azelerazioa hobetu ahal izango du aldaketa beste martxa batera egokituz, baina CVTren kasuan, hori ez da hobetuko. autoaren azelerazioa. Arrazoia da "eskuzko moduak" azeleraziorako motorraren abiadura ez hain eraginkorrak diren eremuak ere erabiltzen dituela.

Aukera honen presentzia CVT modernoetan marketin-trama bat besterik ez da momentua erabiltzeko prozesua "kontrolatu" nahi duten motordunentzat. Aldagailu baten kasuan dinamika eraginkorrena lortzeko, hobe da modu automatikoa erabiltzea (posizioa "D" hautatzailean).

Transmisio hori duen auto baten mugimenduaren ezaugarriak

Demagun auto baten mugimenduaren ezaugarriak CVT motako transmisioan. Horrelako auto baten jabeak gogoratu behar du:

1. Aldagailu batekin, ez du funtzionatuko hasieran irrist egitea. Arrazoia da elektronikak etengabe kontrolatzen duela engranaje-erlazio eraginkorrena, motorraren abiaduraren eta kargaren arabera.
2. Aldagailuak gidariari lagunduko dio zein errepidetan abiarazteko unean. Trakzioaren igoera leunaren ondorioz, gurpilak ez dira irrist egingo gidariak gas-pedalaren esfortzua kalkulatzen ez badu.
3. CVT duen auto bat aurreratzen duzunean, gasa gehiago sakatu beharko duzu maniobraren unean ez, mekaniko edo automatiko batean bezala, baina berehala lehenago, transmisioak atzerapen apur batekin funtzionatzen baitu.
4. Aldagailuan, zailagoa da kontrolatutako irristatzea menperatzea, kaxaren erreakzio "berandu" bera dela eta, gasa sakatzean. Patinatzeko mekanikan bolantea biratu ondoren gasa gogor sakatu behar bada, aldagailuaren kasuan, bolantea biratzen denean zuzenean egin behar da.
5. Transmisio mota honek motorraren abiaduraren araberako engranaje-erlazio optimoa etengabe hautatzen duenez, trakzioaren eta erregai-kontsumo baxuaren arteko konbinazio ezin hobea da. Sistema horri esker, motorrak modu horretan funtzionatzen du, autoa hiritik kanpoko autobide lau batean ibiliko balitz bezala. Autoa gurutze-kontrolarekin hornituta badago, erregai-ekonomia nabariagoa izango da.

Auto batean aldagailuaren funtzionamendu motak eta printzipioa

CVT batekin hornitutako auto modernoek bi transmisio mota hauetako bat lor dezakete:

• V-gerrikoa;
• Toroidea.

Haien desberdintasunak diseinuaren ezaugarrietan daude, nahiz eta funtzionamenduaren printzipioa berdina izaten jarraitzen duen. Har ditzagun disko mota hauek bereizita.

V-gerrikoa

CVT duten auto gehienek aldaketa-kaxa mota hau lortzen dute. Sarritan, halako transmisioetan uhal bat erabiltzen da (batzuetan bi engranajeekin aldaketak daude). Mekanismo honek ziri formako eraztundun bi polea erabiltzen ditu. Ziri-formako profil berdina duen gerrikoa jartzen zaie. Hasieran, fabrikatzaileek goma indartua erabiltzen zuten. Transmisio modernoek altzairuzko parekoak erabiltzen dituzte.

Polea bakoitzak (ardatz eragilean eta bultzatutako ardatzetan kokatuta) kanporantz inklinatutako hormak ditu ardatzaren ardatzarekiko 70 graduko inklinazio angelua dutenak. Engranaje-erlazioa aldatzeko prozesuan, txirriken hormak mugitzen dira edo aldendu egiten dira, eta horregatik polearen diametroa aldatzen da. Txirriken hormak malgukiek, indar zentrifugoek edo serboek bultzatzen dituzte.

V-gerriko aldagailuen unitatearen zati hau zaurgarriena da, kargaren eraginpean dagoenez. Hori dela eta, mota honetako transmisio modernoek forma konplexuko plakak dituzten altzairuzko egiturak erabiltzen dituzte.

Ziri formako diskoen artean, kate batez hornitutako aldagailuak daude. Lotura kopurua handia da, eta horregatik ondo moldatzen da polearen hormetan. Aldagailu mota honek eraginkortasun handia du beste analogoekin alderatuta, baina marruskadura-indar handia dela eta, material iraunkorrena erabili behar da, eta horrek aldagailu horren katea oso garestia da.

Toroidala

Hauek diseinu konplexuagoak dira. Horrelako CVT-ak maizago hornitzen dira potentzia-unitate indartsua duten atzeko gurpileko trakzioko autoekin. Abiadura handian momentuaren transmisio eraginkorrena lortzeko, engranaje planetario murrizteko kaxa erabiltzen da, bultzada zuzenean transmititzen duena. Aurreko gurpileko trakzioko ibilgailuetan, aldagailu hori engranaje nagusiarekin eta diferentzialarekin lotuta dago.

Aldagailu toroidalaren diseinuak ere bi disko ditu, haien ardatzak bakarrik bat datoz. Ebakiduran, disko hauek triangelu isoszeleen itxura dute (forma esferikoa dute). Disko horien alboko atalen artean arrabolak instalatzen dira, laneko diskoak konprimituz euren posizioa aldatzen dutenak.

Gidatzeko diskoak arrabola bultzatutakoaren kontra sakatzen duenean, momentu gehiago transmititzen da eta bultzatutako diskoa azkarrago biratzen da. Indarra murrizten denean, bultzatutako diskoa astiroago biratzen da.

V-gerriko aldakor motak

Aldagailu motako transmisioa iritsi ondoren, eraginkortasuna handitzeko eremuan hasi ziren garatzen. Horri esker, gaur egun autoen jabeei eskaintzen zaie aldaketarik handiena, eta horrek analogikoen artean eraginkorrena dela erakutsi du - V gerrikoaren aldakorrak.

Fabrikatzaile bakoitzak modu desberdinean deitzen dio abiadura-kaxen aldaketa horri. Adibidez, Fordek Transmatic, Ecotronic edo Durashift ditu. Toyota kezkak antzeko transmisioarekin hornitzen ditu autoak, Multidrive izenarekin soilik. Nissan autoek V gerrikoaren aldatzailea ere badute, baina izena Xtronic edo Hyper da. Aipatutako aldagai guztien analogikoa Autotronic da, Mercedes modelo askotan aurkitzen dena.

Aldagailu horietan, elementu nagusiak berdinak dira, motorraren eta engranaje nagusiaren arteko lotura printzipioa baino ez da desberdina. Aurrekontu eredu gehienek CVTak erabiltzen dituzte, hala nola Xtronic, Multidrive eta beste. Aldaketa horien oinarrian momentu bihurgailua dago.

Aukera garestiagoak daude:

• Enbrage elektronikoa mekanismoen ekintza elektromagnetikoan oinarrituta. Aldaera horiei Hyper deitzen zaie;
• Enbragearen aukera automatiko bat Transmatic da. Fluido hidraulikoaren indar zentrifugoa erabiltzen du;
• Transmisioaren izenak Multi aurrizkia badu, askotan aldaketa horietan heze motako enbrage disko ugari erabiltzen dira.

Auto berria erosten denean eta bere dokumentazio teknikoak transmisioa CVT dela adierazten duenean, horrek ez du beti momentu bihurgailu bat egotea esan nahi. Kasu gehienetan, kutxa mekanismo horrekin bakarrik egongo da hornituta.

CVTren abantailak eta desabantailak

Transmisio mota bakoitzak bere atxikimenduak ditu, beraz, kasu gehienetan, baten arabera, funtzio batzuk abantailatzat hartzen dira, eta bestea, alderantziz, desabantaila. Fidagarritasuna kontuan hartzen badugu, CVTak ez du mantentze-lan berezirik behar. Aldatu olioa garaiz eta fabrikatzailearen gomendioen arabera funtzionatu.

Hona hemen abantaila gehiago:

• Garraioak dinamika leuna du transmisio-ratioak aldatzerakoan, eta horrek ahalik eta erosoen gidatzen du;
• Abiadura azkar hartzeko, gas pedala ito besterik ez duzu;
• Gidariak ez du zalantza izpirik aldatzen - hasiberrientzako bereziki erosoa da;
• Lan egiteko mekanismoarekin, isilik funtzionatuko du;
• Motorraren indarra hartze optimoa da, eta horrek ez dio uzten motorra gainkargatzea edo abiadura maximora joatea;
• Mekanikak engranajea goiz aldatzen badu, motorrak karga handiagoa izango du. Hori konpentsatzeko, gasaren balbula gehiago irekitzen da eta erregai gehiago sartzen da zilindroetan, baina modu honetan ez da hain eraginkorra erretzen. Ondorioz, erre gabeko substantzia gehiago sartzen dira ihes-sisteman. Autoak baditu katalizatzaile, hondarrak bertan erreko dira, eta horrek piezaren lan bizitza nabarmen murriztuko du.

Aldagailua duten autoek ere desabantaila nabarmenak dituzte:

• Gurpilak irristatzen badira, baliteke engranaje-kaxak ez kargak behar bezala banatzea. Adibidez, askotan izotzetan gertatzen da hori;
• Giro handiak ez zaizkio gustatzen, beraz, gidariak kontuz ibili behar du zein unetan transmisioak transmisio-erlazioa handitzen ez duen;
• Txirrika aktiboen higadura naturala;
• Lubrifikatzailea mekanismoan aldatzeko ordutegia guztiz mugatua da - fabrikatzailearen gomendioen arabera, epe hori 20 mila eta agian 30 000 km izan daiteke;
• Aldagailua eskuzko transmisioa baino errazago hausten da;
• Oso garestia da konpontzea, zerbitzuengatik kuota duina hartuko duen espezialistak bakarrik egin dezakeelako lana zuzen.

Matxura larriak

CVT matxura benetako arazoa da gidari batentzat. Hala ere, fabrikatzailearen gomendioak behar bezala errespetatuta, nahiko modu egonkorrean funtzionatzen du. Hona hemen bertan huts egin dezakeena:

• Indarrak txirrika eragiletatik txirrika eragitera transmititzen diren lotura-gorputza. Zenbait kasutan gerrikoa da eta beste batzuetan katea;
• Elektronikaren etena - kontaktua galtzea, sentsoreen hutsegitea;
• Fluido akoplamenduaren matxura mekanikoa;
• Elementu hautatzaileen porrota;
• Olio ponparen presioa murrizteko balbula apurtzea;
• Akatsak kontrol unitatean. Arazo hau erraz identifikatzen da probako bankuan ibilgailuen diagnostiko osoaren ondorioz.

Elektronikari dagokionez, ordenagailuak berehala erakutsiko du zein den akatsa. Matxura mekanikoekin diagnostikoak zaildu egiten dira. Hona hemen bariatorearekin arazo bat adieraz dezakeena:

• Kotxearen mugimendu ezegonkorra, trikimailuekin batera;
• Abiadura neutroa hautatzen denean, autoak mugitzen jarraitzen du;
• Eskuzko martxa aldatzea zaila edo ezinezkoa (transmisioan aukera hori badago).

CVT matxuraren kausak

Edozein mekanismo goiz edo beranduago huts egiten du bere piezen higadura naturalaren ondorioz. Gauza bera gertatzen da aldagailuarekin. Kutxa mota hau nahiko gogorra dela uste den arren, gidariek bere funtzionamendu matxurari aurre egiten diote oraindik.

Unitatearen bizitzari eragiten dion funtsezko faktorea transmisioaren puntuala mantentzea da. Programatutako mantentze-egutegia ibilgailuaren fabrikatzaileak zehazten du. Era berean, transmisio mota hau funtzionatzeko gomendioak ere kontuan hartu behar dira. Aldagailuaren mantentze zuzenaren zerrendak honako hauek ditu:

• Transmisio-olioa eta engranaje-kutxako kontsumigarri guztiak garaiz aldatzea;
• Kaxa huts egindako zatiak puntualki konpontzea edo ordezkatzea;
• Gidatzeko estilo zuzena (ez da gomendagarria CVTn noraeza erabiltzea, kirol-gidatzea maiz azelerazioarekin eta bat-bateko geldialdiekin, gidatze dinamikoa berotu gabeko kutxa batean).

Aldagailuaren hutsegiteen beste arrazoi batzuk higadura naturala edo akatsak dira piezak edo unitate osoa ekoizteko garaian. Bigarrena oso arraroa da, eta hori gehiago aplikatzen da aurrekontuko auto ereduetan.

Gehienetan, aldagailuak huts egiten du olio txarra erabiltzeagatik. Transmisio horren funtzionamenduan, lubrifikatzailearen kalitateari funtsezko eginkizuna esleitzen zaio, beraz, autoaren jabeak serio hartu behar du transmisioaren fluidoa ordezkatzeko prozedura.

Autoan estilo zaharreko aldagailu bat instalatzen bada, askotan olioa 30-50 mila kilometrotan behin aldatu behar da. Ibilgailuak transmisio modernoagoa erabiltzen badu, baliteke olio-aldaketa behar izatea 60-80 mila km igaro ondoren. Gainera, kilometrajea da tarte horretan eragiten duena, eta ez orduetan, barne-errekuntzako motorretan gertatzen den bezala.

Aldagailuaren funtzionamendua

CVT kutxa bitxia da, baina egokitzen bazara, luze iraungo du. Hona hemen zer jakin behar duzun ibilgailua transmisio horren bidez gidatzen duen gidariarentzat:

• Kutxari ez zaio gidatze erasokorra gustatzen. Hobeto esanda, "erretiroa" estiloa edo azelerazio moderatuarekin neurtutako mugimendua egokiak zaizkio;
• Mota honetako transmisioak ez ditu bira handiak jasaten, beraz gidariak gidariak distantzia luzean autobidean "murgiltzeko" ohitura badu, hobe da mekanikan gelditzea. Gutxienez merkeagoa da konpontzea;
• Aldagailuan, ez da bat-batean hasi behar eta motorraren gurpilak labaintzen utzi;
• Transmisio hau ez da egokia karga handiak daramatzan edo atoia ateratzen duen ibilgailu erabilgarri baterako.

Cvt duen autoa lokatzera sartu eta trabatzen denean, ez zenuke zure kabuz ateratzen saiatu behar. Hobe da ezezagunen laguntza erabiltzea, kasu honetan gurpilaren irristatzea saihestea ezinezkoa baita.

Zein da hobea: aldatzailea edo automatikoa?

Bi kutxa mota hauek alderatzen badituzu, berehala erreparatu beharko zenioke analogiko automatikoa merkatuan aldatzailea baino askoz ere gehiago dela. Hori dela eta, mekanika kopuru nahikoa ezagutzen dute gailuan eta transmisio automatikoaren zailtasunetan. Aldatzaileekin egoera askoz ere okerragoa da; askoz ere zailagoa da benetako espezialista aurkitzea.

Hona hemen transmisio automatikoaren abantaila gehiago:

• Cvt baino errazago antolatzen da, eta ordezko pieza ugari dago auto kontzesionarioetan;
• Gidatzeari dagokionez, kutxak mekanika printzipioaren arabera funtzionatzen du - engranajeak argi daude, baina ECU arduratzen da horiek aldatzeaz;
• Makina bat lan egiteko fluidoa bariatzailea baino merkeagoa da. Aukera merkeagoa erosita dirua aurreztu dezakezu, merkatuan makina automatikoetarako olio ugari dagoelako;
• Elektronikak overdrive-a aldatzeko bira / min optimoa hautatzen du;
• Makina aldatzailea baino gutxiagotan matxuratzen da, batez ere elektronikaren hutsegiteei dagokienez. Hau da, kontrol-unitateak transmisioaren eragiketaren laurdena soilik kontrolatzen duelako. Gainerakoa mekanikoek egiten dute;
• Makinak lanerako baliabide askoz handiagoa du. Gidariak unitatea arretaz funtzionatzen badu (olioa garaiz aldatzen du eta etengabeko gidatze erasokorra ekiditen du), orduan mekanismoak gutxienez 400 mila iraungo du eta ez du konponketa handirik beharko.

Hala ere, abantailak izan arren, makinak ere eragozpen nabarmenak ditu:

• Transmisioaren eraginkortasuna txikiagoa da, momentu gehiena momentu bihurgailua desegiteko gastatzen baita;
• aldatzeko abiadurak ez dira hain leunak - gidariak oraindik ere sentitzen du makina beste engranaje batera aldatzen denean;
• Autoaren azelerazioak ez du aldatzailearen bezalako kalitate adierazlerik - hor abiadura ondo hartzen da;
• Makinek olio ontzi handiena dute. Mekanika normalak hiru litro lubrifikatzaile behar ditu, aldagailua - zortzi arte, baina makina automatikoa - 10 litro inguru.

Objektiboki alderatzen baduzu, gabezia horiek unitate horien erresistentzia eta fidagarritasuna baino gehiago estaltzen dira. Dena den, jabeak bere autoaz espero duenaren araberakoa izango da.

Beraz, aldagailu kutxaz hornitutako autoa hiri mugimendu lasaia egiteko diseinatuta dago. Transmisio horren bidez, gidariak lurreko belaontzi bat gidatzeko gogoa izan dezake kirol autoetako pilotu bat baino.

Bukatzeko, nola zehaztu non dagoen koadroa:

Nola aukeratu autoa, zein kutxa hobe den: automatikoa, CVT, robota, mekanika

Nola egiaztatu aldagailua bigarren mailako merkatuan auto bat erostean

Bigarren mailako merkatuan auto bat erostean, ibilgailuaren gako-sistema eta multzo guztien errendimendua egiaztatu beharko zenuke. Arreta berezia jarri behar zaio aldagailuari, transmisio hori autoan erabiltzen bada. Arrazoia da unitate hau konpontzea garestia dela.

Hona hemen halako auto bat erostean zertan jarri behar duzun arreta.

Kotxeen kilometrajea

Parametro hau aldagailuaren egoerarekin erlazionatuta dago. Jakina, eskrupulurik gabeko saltzaileek kilometrajea odometroan nahita bihurritzen dute, baina zenbat eta auto berriagoa izan, orduan eta zailagoa da eragiketa honen aztarna guztiak erabat ezabatzea.

2007 edo 2010etik (modeloaren arabera) fabrikatutako autoetako CVTetan, transmisiorako kontrol-unitate indibidualak instalatzen dira. Kontrol-unitate nagusiak erregistratutako akats batzuk transmisioko EKUan ere bistara daitezke.

Olioaren egoera

Autoaren kilometrajeaz gain, transmisio-olioak aldagailuaren egoeraren berri emango dizu. Hona hemen ibilgailu bat ikuskatzean lubrifikatzaileak aztertzean kontuan hartu beharrekoa:

• Olio-maila egiaztatzen da. Gainera, hau transmisio hotzean eta berotu ondoren egin behar da.
• Lubrikatzailearen kalitatea egiaztatzen da. Olioa ez da iluna izan behar. Olio-aldaketa oraindik urrun badago eta dagoeneko ilun badago, makina ez da behar bezala erabiltzen ari, edo saltzaileak azken transmisio-zerbitzuaren datarekin engainatzen ari da.
• Olioaren purutasuna egiaztatzen da. Ez luke ezpuru metalikorik, koagulurik eta bestelako ezpurutasunik eduki behar. Horretarako, paper garbi batean olio tanta pare bat jarri besterik ez dago. Paperean olio-orbanaz gain partikula arrotzak badaude, aldagailua oso gastatuta dagoela adierazten du.
• Olioaren usaina aztertzen da. Ez luke erre usainik izan behar, eta horrek autoaren funtzionamendu desegokia adierazten du.

mendian

Transmisioa konpondu ez dela ziurtatzeko, makina igogailu batean altxatu edo zulo batera sartu behar da, eta muntatzeko torlojuak ertzetan kalterik ez dagoen egiaztatu behar da. Arrastoak, txirbilak edo serifak badaude, unitatea desmuntatu egin zen eta saltzaileak esan behar du zer konpondu zen kutxan.

Saltzaileak konponketak egin direla ukatzen badu eta unitatea argi eta garbi desmuntatu bada, auto horren erosketa bertan behera utzi behar da. Zer lan egin den esanda, saltzaileak bere hitza hartu beharko du.

Autoen historia

Egiaztapen mota hau egin daiteke saltzailea autoaren lehen jabea bada. Autoak hainbat jabe aldatu dituenean, ia ezinezkoa da autoaren historia egiaztatzea. Iraganeko autoarekin erlazionatutako parametroak hauek dira:

1. VIN zenbakia egiaztatzea;
2. Autoari baimendutako kontzesionario batek soilik zaindu bazituen, lan guztiak txostenean islatuko dira. Aldi berean, ezin da egiaztatu transmisioa garaje-zerbitzuguneetan konpondu ote zen;
3. Atzerritik inportatutako ibilgailu bat erostean, beharrezkoa da aduanako dokumentuak (kilometrajea eta autoaren beste baldintza teknikoak) egiaztatu.

Egiaztapen horrek aldagailuaren egoerari buruzko zeharkako informazio osagarria emango du.

Egiaztatu mugimenduan

Derrigorrezkoa da aldagailuaren errendimendua egiaztatzea. Proba batean egiten da modu ezberdinetan transmisioaren izaera entzuteko edo behatzeko. Egiaztapen hori aldagailuaren egoerari dagokionez informaziorik handiena da.

Transmisio erabilgarri batek ibilgailuen dinamikarik leunena eskaintzen du zurrunbilorik gabe eta engranaje-erlazioan urrats-aldaketa nabarmenik gabe. Bestela, kolpeek eta kolpeek aldagailuaren transmisio-uhalaren kalteak adierazten dituzte.

CVT soinua

Soinuak autoaren transmisioaren egoera ere zehaztu dezake. Esate baterako, barne-errekuntzako motorraren inaktibo-abiaduran erabilgarri den aldagailu bat ez da batere entzuten. Gidatzean, kutxaren soinua entzuten da, baina gorputzaren insonorizazio eskasarekin.

Klikak, zurrumurruak, txistuak, zarata gogorrak eta bestelako soinuak ez dira ohikoak funtzionatzen duen aldagailu baterako. Esperientziarik gabeko motoristarentzat oso zaila denez soinuaren bidez transmisio-matxura bat zehaztea, hobe da espezialista bat gonbidatzea autoa ikuskatzeko, batez ere CVT engranaje-kutxaren funtzionamendua ulertzen dutenei.

Gaiari buruzko bideoa

Hona hemen aldagailuaren bizitza luzatzen lagunduko duten bost faktore:

CVT BATEAN EGIN EZIN DITUZUN 5 GAUZAK

Galderak eta erantzunak:

Zer da aldagailu edo makina automatikoa okerragoa? Azelerazioko dinamismotik eta leuntasunetik abiatzen bagara, aldagailuak abantaila gehiago ditu transmisio automatikoen aldean.

Zer dago gaizki auto baten aldagailuarekin? Aldagailua autoaren masarekiko sentikorra da (kotxearen pisua zenbat eta handiagoa izan, orduan eta karga handiagoa aldagailuaren piezen gainean), karga zorrotz eta monotonoarekiko eta momentu handia.

Zergatik da txarra CVT? Kutxa horrek gurpil eragileak irristatzearen beldur da, abiadura multzoa eta motorraren funtzionamendua monotonoegia dira engranaje-erlazioaren aldaketaren leuntasuna dela eta. Mantentzea garestia da.