Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Erresuma Batuan jaiotako Jaguar oso ezberdina da. Historia handia du, baina orain lausoa eta etorkizun ziurgabea. Gaur egun, hain zuzen ere, bere (batez ere kirola) historiagatik borrokatzen da identitatearen definizioarekin: Jaguar kirol-autoa da ala prestigiozko autoa?

Edo kirol auto entzutetsua? Teorizazio modukoa dirudi, baina prezio tarte honetako autoekin eta irudi historiko hain sendoarekin, oso garrantzitsua da: zer erosle mota bilatzen ari dira eta zenbateraino?

XF berria teknikoki goi mailako produktua da. Baina berriro ere, ohar batekin: autoaren bihotza (edo hobeto esanda gure proban zegoena) edo motorra ez da Jaguar bat! Eta okerragoa dena: Ford edo (agian okerragoa) Pees bat da, hau da, Citroënen (batzuek) jabeek ere gidatzen dute. Begira egiteko zalantzarik ez duenak gusturago geratuko da, eta zalantzarik gabe egongo da zalantzak izango dituenak. Hau ez da automobilgintzaren munduan lehenengo kasua izango.

Motorren teknologia da benetan automobilgintzak une honetan diesel motorren artean eskaintzen duen gehiena: V formako sei zilindro (60 gradu) common rail zuzeneko injekzioa eta bi turbokonpresorak ditu, eta gainerako motorrekin batera, teknologiak 152 kilowatt onak ematen ditu, eta are hobeto - 435 newton metro.

Praktikan, horrek esan nahi du auto honen gurpilean lasterketa-asmo bereziki nabarmenik ez duen gidariak zaila izango dela Esloveniako errepideetan (baita beste batzuetan ere) motorra Newtonetik kanpo agortzen den atal bat topatzea. metro edo kilowatt.

Geldirik dagoenetik 220 kilometro orduko igoera ongi hautematea (abiaduraren arabera) ez da arazoa edozein unetan.

Baina pilatzen da (berriro, abiaduraren arabera) askoz ere gehiago. Goi mailako teknologia beste aldean ere islatzen da: ezin izan dugu 14 kilometro bakoitzeko 3 litro erregai baino gehiago erabili karga handienetan ere, kontsumoa 100 kilometro bakoitzeko hamar litrotik behera jaisten den bitartean batez besteko abiadura handian. Adibidez.

Motor horren izaera ona ere ezkutatuko litzateke atzean dagoen transmisio automatikoa batez bestekoa edo txarra izango balitz. Baina hau ez da ez bata ez bestea.

Martxaren posizioa hautatzeko botoi biribila ez da munduko lehena, Jaguaren ustez (asko gainditu zituen Sedmica Beemve, bolantean palanka bat daukana, baina baita "by wire" printzipioan ere, hau da transmisio elektrikoa), baina ezin hobeto funtzionatzen du momentu kritikoenetan ere - adibidez, txandaka aurrealdetik atzeko posiziora aldatzean.

Aldatzean are hobeto erakusten du bere burua: gaurko egoerarako begien keinu batean aldatzen da, baina hala ere emeki eta ia hautemanezin. Klasikoaren eta kirol programaren artean ere alde nabarmena dago -azken honek askotan gidariak behar duen aldaketa-kutxa du edo gidari on batek eskuzko transmisioarekin lan egingo balu aukeratuko lukeena.

Muturreko kasuetan, bolanteko palankak erabiliz aldatzeko aukera ere badago, elektronika modu automatikora itzultzen da denbora jakin batean D posizioan eta eskuzko moduan jarraitzen du S posizioan. Aukeratutako kommutazio modua edozein dela ere, motorrak gidariak ezin izango du biraketa-abiadura 4.200 bira / min handitu. Nahikoa.

XF atzeko gurpilduna da, baina, oro har, diseinu honen beste ezaugarri on guztiak aprobetxatzeko prestatuta dago, lasterketetan izan ezik, motorra motorra guztia doituz. xasis.

Gurpilen momentua gehiegizkoa izan daiteke eta gidariak egonkortze-elektronika erabat desaktibatu dezake, baina Ixef hori ezin da kontrolatu atzeko aldea aldatuz - momentua gehiegizkoa denez, gutxienez gurpil bat geldirik dago, motorra dago. biraka. eta transmisioa goragoko engranaje batera aldatzen da.

Hori guztia azkarregi gertatzen da txirrindulariak aprobetxatu ahal izateko gidatzeko plazerraz. Horrek aipatutako galdera berriro ekartzen du: Jaguarrek (hala nola) prestigioa edo kirol autoa izan nahi al du?

Xasisa ia oharkabean "pasatzen" da, baina ikusezintasun hori alde oso ona da: xasisak zerbait gaizki doanean "ohartu" egiten du. Xsef honen bolanteak eta kolpeak xurgatzen dituen zatiak ez dute inoiz arreta erakartzen, ez doikuntza gogorregia denean (deserosoa), ez doikuntza bigunegia denean ( kulunkatzen), ez izkinetan makurtuta dagoenean.

Badirudi klasiko mekanikoak gorabehera (aireko esekidura ere badagoela), teknikariek katu honek onartzen duen gidatzeko estiloaren ezarpen egokiak aurkitzea lortu zuten. Hala ere, badaude lasterketetarako balaztak edo balaztatze distantziak Auto dendan auto klase honetarako ezarritako mugaren azpitik nabari direnak. Txalogarria.

Jaga honen itxura ez da inolaz ere nabarmentzen, behintzat, oinezkoen arreta erakartzeko behaketaren arabera. Alboko silueta modernoa da (lau ateko berline bat bezalakoa!) Eta ederra, baina orokorrean ez dago ikuspegia oztopatu dezaketen elementu inbidiagarririk; dagoeneko ikusi dugu dagoen guztia, askoz ere merkeagoak eta prestigio gutxiagoko autoak.

Hori dela eta, barrualdea ordezkatu nahi du: bertan esertzen denak berehala sentitzen du prestigioa. Tapizeria marroi iluna eta beixa konbinazio bat da, egurra ezin da ahaztu, larrua (are gehiago arbelean) eta are gehiago kromatua, eta plastiko gehienak "merkea" ezkutatzen du titanio koloreko gainazala dela eta.

Kanpaina hain ikusgarria ez dena, estilo gehiegizko (eta materialen nahasketa dirudi), baina hala ere Ford-en jabetzaren ondarea izan liteke honetatik ere ezin dena), eta berriro ere barnealdea bere berezitasunaz konbentzitzen saiatzen da. kudeaketari dagokionez.

Motorra martxan jartzen denean, marratxoaren haizeak irekitzen dira eta engranaje aldakorreko zirkularra igotzen da, hasiera batean itxura bikaina duena, hirugarrenean zergatik galdetzen diozun galdetzen diozu, eta zazpigarrenean inor ez da ohartzen. Are gutxiago atsegina da JaguarSense-ren aurreko bidaiariaren aurrean kutxa irekitzeko botoia, funtzionatzen duen edo ez. Erdiko ukipen-pantaila ere modu desegokian kokatzen da, aginte-taulan sakonegia baita ukipenaren funtzionamendua erraza eta oharkabea izan dadin.

Pantaila honen bidez, gidariak (edo kopilotuak) audio sistema oso ona, aire girotua, telefonoa, nabigazio sistema eta ontziko ordenagailua kontrolatzen ditu. Aldibereko hiru neurketa eskaintzen ditu, horietako bi eskuz doitzen direnak eta bat automatikoa; teknikoki ezer berezirik ez, baina praktikan oso erabilgarria.

Sistema honen alde txarra da ezinezkoa dela bidaiaren ordenagailuaren datuak etengabe kontrolatzea (sistema menu nagusira aldatzen da azkenean), bestela kontrola autonomoa da (antzeko beste produktu batzuk ez bezala), baina intuitiboa eta erraza. ...

Hau ere audio eta klimatizazio botoia (klasiko) bereizi da, bi sistemen funtzio arruntenetarako komando azkarrak baitira. Sentsore nagusiak (birak eta motorren birak) ere ederrak eta gardenak dira, horien artean ontziko ordenagailuko datu paraleloak eta erregai kopuruaren adierazle digitala daude. Nork pentsa zezakeen duela 30 urte Jaguarrek (are) ez zuela hozgarri tenperatura neurgailurik izango. ...

Iksefeko zuzendaritzaren ergonomia bikaina da, bolantearen doikuntza (elektrikoa) izan ezik, gidariarantz gutxi mugitzen baita. Hemen ere arreta jartzen da erosotasunean, ez kirolean: gidatzeko posizio erosoa eta erosotasun bikaina zarata eta bibrazio aldetik: ez dago atzeko alderik, eta zarata erosotasun gunera mugatzen da orduko 200 kilometro arte. ordu horretan, gidariak motorearen (gasolioa) printzipioa hauteman ez dezan.

Orduko 220 kilometro inguruko abiaduran soilik, mikrokrapa bat irekitzen da eguzki leihoaren leihatilan (gaur egungo baldintza baxuetarako), eta horrek (orduko 200 kilometro arteko "isiltasunarekin" alderatuta) soinu nahiko kezkagarria eragiten du.

Arretaz irakurtzen baduzu, ulertuko duzu: jaguar honek ez du zerikusirik katu batekin. Arriskuan dagoen ala ez etorkizun hurbilean jabe berriaren ekintzek (Indian Tata!) erakutsiko dute. Baina ez da basatia, eta errepideetan kotxe nabarmen handiagoak ere badaude. Baina ez du zentzurik ere paralelismoak marraztea - momentu honetan nahikoa da Jaguar XF osoak produktu bikaina dirudi.

Vinko Kernc, argazkia:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Auto DOO Summit
Oinarrizko modeloaren prezioa:	58.492 €
Probaren ereduaren kostua:	68.048 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Potentzia:	152kW (207 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	8,2 s
Gehienezko abiadura:	229 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	7,5 l / 100 km

Informazio teknikoa

motorra:	6 zilindro - 4 aldi - linean - V60 ° - turbodiesela - aurrealdean muntatutako zeharkakoa - 2.720 cm-ko zilindrada? – gehienezko potentzia 152 kW (207 hp) 4.000 rpm-tan – gehienezko momentua 435 Nm 1.900 rpm-tan.
Energia transferentzia:	atzeko gurpileko trakzioa - 6 abiadurako transmisio automatikoa - pneumatikoak 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Edukiera:	abiadura maximoa 229 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 8,2 s - erregai-kontsumoa (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Garraioa eta etetea:	berlina - 4 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura indibidualak, hosto-malgukiak, bikoitzak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoak - gidatze zirkulua 11,5 m - 70 l erregai depositua.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.771 kg - baimendutako pisu osoa 2.310 kg.
Kutxa:	1 × motxila (20 l); 1 × hegazkin maleta (36 l); Maleta 1 (85,5 l), maleta 1 (68,5 l)

Gure neurketak

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / erl. vl. =% 28 / Odometroaren egoera: 10.599 km
0-100km azelerazioa:	9,0s
Hiritik 402m:	16,4 urte ( 141 km / h)
Hiritik 1000m:	29,8 urte ( 182 km / h)
Gutxieneko kontsumoa:	9,6 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	14,3 l / 100 km
probaren kontsumoa:	12,3 l / 100km
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	36,9m
AM mahaia:	39m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	52dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	51dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	60dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	58dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	57dB
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	57dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	63dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	63dB
Alferrikako zarata:	40dB
Probako akatsak:	Bidaiarien ate-igogailu automatikoak ez du funtzionatzen

Balorazio orokorra (359/420)

• Bostak bi atzetik doaz berehala, baina lau "soilik" izan arren, XF honek klase honetako auto erosle tipikoa baino gehiago asetzen du. Jaguar erosle tipikoa izan ezik. Marka honen kirol lasterketen historiak asko esan nahi duen norbaitentzat.

• Kanpokoa (12/15)

  Oso lasaia dirudi eta gorputzeko artikulazioak zehaztasun handiegiak ditu irudi honetarako.

• Barrualdea (118/140)

  Egongela erosoa eta ekipamendu ugari, batez ere material bikainak eta aire girotua.

• Motorra, transmisioa (40
  
  
  / 40)

  Motorra eta transmisioa kenketarik gabe! Goi mailako teknologia, lehengo ospea zuen Jaguar batentzat bakarrik, agian ez da behar bezain indartsua

• Gidatzeko errendimendua (84
  
  
  / 95)

  Txasisaren diseinu klasikorako, hau lehen mailakoa da, engranaje-kutela ergonomikoa, erdiko pedalak.

• Emanaldia (34/35)

  Turbodieselaren bolumen nahiko txikia izan arren, ezaugarriak dira halako XF bat nahiko "lehiakorra" dela praktikan.

• Segurtasuna (29/45)

  Balazta bikainak, balaztatze distantzia laburrak! Atzeko bankuan, hiru eserlekuak gorabehera, bi buruko besterik ez daude!

• Ekonomia

  Zuzeneko lehiakide alemaniarrak baino garestiagoak, baina, aldi berean, oso ekonomikoak. Bermearen batez besteko baldintzak soilik.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

mekanikaren zati bat gidatu (bere osotasunean)

motorra, abiadura kaxa

xasis

soinu erosotasuna

material gehienak

bidaiaren ordenagailuko datuak hirukoiztu

Ekipamendua

bidaiarien logelak berotze azkarra

lau burko bakarrik

barrualdean estiloak nahastuz

tamaina desberdinetako gorputz artikulazioak

eguzki leiho bateko zarata abiadura handian

aurreko bidaiariaren aurrean kutxa irekiz

zentralaren kirolik gabeko diseinua