Probatu Infiniti Q50s vs. Subaru WRX STi
"Mekanika" edo "automatikoa", erosotasuna edo kontrolagarritasuna, abiadura edo eraginkortasuna? Automobilgintzaren bi polo kontrajarriak, baina haien arteko distantzia dirudiena baino askoz ere txikiagoa da
Subaru eta Infiniti artean oso denbora luzez aritu naiz proba honetan. Gidatzea, emozio puruak eta "mekanika" versus erosotasuna eta sentsazio finduak. 2019an, ai, erreleak klikatzeko ohitura galdu genuen eta enbragea erretzearen usaina galdu genuen, eta efizientzia handiko turbo motor ñimiñoak nahiago ditugu aspiratu handiko motorrak baino. Azken japoniarrek eutsi egin zioten (eta batzuek etsipenez jarraitzen dute orain arte) joera orokorrari, baina hala ere amore eman zuten. Toyota eta Lexus-ek orain turbo motor masiboak dituzte, Mazda eta Mitsubishi-k erabiltzen dute gainkarga eta Infiniti ia erabat aldatu da turboalimentatuetara. Gainera, Q50eko hamarkadako motorra beste istorio bat da.
Infiniti-k denbora luzez ez du beroki bizkor eta kargatuik izan. 37 zaldi potentzia zituen G333-k eginkizun hori aldarrikatu zuen 7ko hamarkadan, baina oso astuna zen eta ez zen "automatikoa" azkarrena, beraz, ia ez zen 50 segundotik "ehunera" igaro. Q6s-ek aluminiozko V30 hornitu zuen indize oso konplexu eta luzearekin - VR405DDTT. Bi turbokompresore eta bi hozte-ponpa daude aldi berean. Erabaki horri esker, hiru litroko lan bolumenari XNUMX zaldi kentzea ahalbidetu zitzaion.
Motorrak soinu bikaina du erdiko tartean, 7 mila bira / min-ra arte biratzen du eta hirian ez da zalapartatsuegia - 14-15 l / 100 km bakarrik ibiltzen da lasai. Horrekin batera, Infiniti-k 100 km / h irabazten ditu 5 segundo pasatxoan, eta abiadura maximoa elektronikak soilik mugatzen du, orduko 250 km-ra. Ehuneko bizkortzea, sentimenduen arabera, azkarragoa izan zitekeen - ekologistak esku hartu zuten edo zazpi abiadurako "automatiko" baten ezaugarriak. Q50s 100-120 km / h-ren ondoren eraldatu egiten da: azelerazioa erabat lineala da ebaki arte, eta autoak errepidea mantentzen du auto ilaretan ibiliko balitz bezala, eta ez du debekatutako abiaduran hegan egiten.
Duela zenbait urte, BMW 3-Series F30 erreferentzia izan zen D klaseko manipulazio egokian. Botoi bakarrarekin, autoa sedan neurtua eta ekonomikoa izatetik erasotzaile eta probokatzaile izugarri bihurtu zen. "Sport" filmean gauza txiki guztiak astindu zituen praketatik, eta "Eco" filmean gehiegizko gogoetarekin haserretu zuen. G20 "hiru errublo" berria ez da horrelakoa: urduri dago edozein modutan, eteteko mota edozein dela ere. Sei urte BMW azken 3 serieko eta Infiniti Q50s artean, betierekoa autoaren industriaren arauetan. Aldi berean, japoniarrak askoz ere biziagoa dirudi, benetako "troika" freskoaren baina oso sintetikoaren atzeko planoan.
Q50ak hiru entitate dira. Lasai lasai egon daiteke, nahita gogorra edo gidariaren aldartera egokitu eta maskarak abiadura harrigarrian alda ditzake. Hori da DriveSelect sistemaren meritua, booster elektrikoaren, gas pedalaren, engranaje kaxaren eta motor algoritmoen ezarpenak aldatzen direnean.
Zuzendaritza magikoa, motor indartsua eta balazta indartsuak dira aukeratutako Q50ak. Sedan honetako beste guztiak adostu beharko dira. Adibidez, multimedia pantaila pikortsu batekin, erdiko kontsolan botoi distiratsu izugarriak eta txukunegia. Azkenean, Q50ak itxura du, nahiz eta kirol gorputzeko kitean, ez bere ikaskideek bezain oldarkorra eta freskoa. Proba luzean zehar, sei aldiz entzun nuen galdera bat, izugarri gogaikarria zena: "Hau Mazda al da?"
Q50s orain 300+ aukera merkeena da. Saltzaileek beherapen ugari eskaintzen dituzte eskudirutan erosteko ere. Oraintxe beroki berri bat aurki dezakezu 39-298 dolarren truke. Bigarren mailako merkatuan, Infinitiren likidezia jada ez da duela bost urteko berdina. Kilometro baxuko bizpahiru urteko Q41ak 918 - 50 dolarren truke saltzen dira. Erosi aurretik, AvtoTachki auto zerbitzuren batean diagnostiko osoa egitea gomendatzen dizugu.
Lehen aldiz, WRX STi izeneko Subaru Imprezaren kirol bertsioa Munduko Rally Txapelketarako eraikitako borroka ibilgailuaren homologazio serie gisa agertu zen. Berez, horrek nolabaiteko aztarna utzi zuen eredu zibilaren kontzeptu orokorrean. Ozena, gogorra, konplexurik gabekoa - auto honek trebetasun dezente eskatzen zion gidariari azkar joateko. 2008ko krisiaren ondoren, Japoniako markak WRC utzi zuen, eta garai honetan bihurtu den eredu ikonikoak bizirik dirau.
WRX STi berria gidatzen ordu batzuk igaro ondoren, auto honetan erosotasuna bigarren mailakoa dela ondorioztatuko duzu. Agian aurreko paneleko plastikoa bigunagoa da eta eserlekuak erosoagoak dira, baina horrek ez du autoaren pertzepzio orokorrean nabarmen eragiten. Duela 20 urte bezala, Subaru WRX STi, hain zuzen ere, erabilera zibilerako zertxobait egokitu den kirol ekipamendua da.
Dagoeneko 60 km / h igarota, kabinan errepideen zarata hain da argia, non badirudi hemen ez dagoela soinu isolamendurik. Gorputzari eta bolanteari bibrazio izugarria sortzen zaio, eta aldiriko autopista batean zehar gidatzen ari zara. Trazio ultra lasterreko engranaje aldaketak bereziki selektiboa izatera behartzen zaitu martxa aldatzerakoan - eta bai, oraindik indarrez sartu behar dira. Eta auto ilaretan, enbrage pedal gogorrak ez zaitu aspertzen uzten.
Baina, agian, hori da zirrara berezia kanpoko mundutik isolatutako arima gabeko kutxez nekatuta daudenentzat taula gainean elektronika pila batekin? 2019an beste zer autok bultzatuko zaitu gimnasio baten moduan lan egitera bolantean? Eta lasterketara joaten bazara, bi aldiz izerditu beharko duzu.
Hala ere, hor agerian daude WRX STi-ren indarguneak. Lehen itzulietatik ulertzen duzu oraindik oso auto zintzoa eta azkarra dela, plazer asko emateko gai dena. Gainera, izugarrizko abiadura handitu da izkinetan. Gorputzaren tortsio zurruntasuna areagotu egin da, malguki zurrunagoak agertu dira esekiduran eta egonkortzaileak lodiagoak dira. Gurpil guztietako sedanak trakzioa kontrolatzeko sistema du, izkinako barruko gurpilak balaztatzen dituena, autoa erpinerantz bideratzea errazteko.
2,5 litroko boxer motorra ez zen aldatu. EJ257 eskola zaharreko motordun motorren ordezkari argiena da. Turbina txiki-txikiak dituzten unitate moderno hauek unea 1500 rpm-tik aurrera dagoeneko erabilgarri dagoela irakatsi digute. Subaru-n, dena heldu da: behean ez dago trakziorik, baina 4000 bira / min ondoren momentu momentuko elur jausia erortzen da gurpilen gainean. Aldi berean, autoak 1603 kg baino ez ditu pisatzen, hau da, Infiniti baino ia 200 kg arinago. Modu adiskidetsuan, Romanekin izandako dueluaren emaitza paperean ezagutzen zen. Lerro zuzenean, Q50ak aldea ixten ari ziren V6 indartsuagoarekin, baina izkinetan WRX STi erabat eskura zegoen.
Eta, hala ere, gaur egun horrelako auto bat behar al da? Eta hala bada, nori? Subaruk STi bereizgarria duten autoen audientzia ez da asko aldatu bi hamarkadatan. Lehenik eta behin, markaz maiteminduta dauden autoen zaleak dira eta gurpilaren atzean izugarrizko zirrara sortzen duten egileak dira, aldi berean, bere autoa baimendutako saltzaile baten bermearekin zerbitzatu nahi dutenak. Baina horrelako plazer batengatik asko ordaindu beharko duzu: saltzaile errusiarrek WRX STi bat dute eskuragarri dagoen Premium Sport konfigurazio bakarra, 49 dolarrean. Infiniti Q764s polifazetikoa baino ia milioi erdi garestiagoa da, baina, jakina, ezin dituzu zuzenean alderatu.
Subaruren prezioaren etiketari 157 $ soilik gehitzen badizkiozu, Porsche Cayman oinarrian kulunkatu ahal izango duzu, automobil bat, dinamika konparagarriarekin eta kontrol prozesuan inplikatuta, WRX STi-ren gainetik burua eta sorbaldak dituena, erosotasunari eta kalitateari dagokionez. barruko mozketa. Sentitzen dut, zer? Kaiman oso txikia dela eta barruan leku gutxi dagoela diozu? Azken finean, WRX STi ez da barrualde zabal eta maleta zabal baterako erosten (estalkiak barne heldulekurik ere ez du). Horrek esan nahi du bi auto horien artean aukeratzeko arazoa ez dela inolaz ere hipotetikoa.
| Infinity Q50ak | ||
| Gorputz mota | Sedan | Sedan |
| Размеры (luzera, zabalera, altuera), mm | 4810/1820/1455 | 4595/1795/1475 |
| Gurpila, mm | 2850 | 2650 |
| Pisua, kg | 1878 | 1603 |
| Enbor bolumena, l | 500 | 460 |
| motor mota | Petrol V6, bikia turbo | R4 gasolina, turboalimentatua |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm | 2997 | 2457 |
| Potentzia, hp rekin. rpm-tan | 405/6400 | 300/6000 |
| Gehienez freskoa. unea, Nm rpm-tan | 475 / 1600-5200 | 407/4000 |
| Transmisioa, gidatzea | AKP7, betea | MKP6 beteta |
| Gehienez abiadura, km / h | 250 | 255 |
| 0-100 km / h azelerazioa, s | 5,1 | 5,2 |
| Erregai kontsumoa (ziklo mistoa), l | 9,3 | 10,4 |
| Prezioa, $. | 43 817 | 49 764 |
Editoreak esker onekoak dira ADM Raceway-ren administrazioari tiroa antolatzeko emandako laguntzagatik.
