Probatu Subaru Outback

Lokatzetan, nagusia ez da gasa botatzea, denbora guztian trakzioa mantentzea eta abiadurarekin gutiziatzea ez izatea, inertziak eremu itsaskorrak gainditzen lagunduko baitu. Eta lasterka joan ginen. Amildegi sakonen kolpeak eteteagatik Dakar rallyan autoak SUVak baino okerragoak ez izatea eragin zuen. Leihoak berehala lokatz marroiz estalita zeuden. Pneumatikoen errodadura estutu egin zen, eta mugimendua abiadura handiko motor orro baten laguntzarekin gertatu zen ...

Crossover-ak gero eta gehiago erosten dira, aldakortasun handiagoa, erosotasuna eta ezaugarri osagarriak aipatuz. Eta ez off-road potentzial apalak, ez prezio altuek, ez errepide txarreko erosotasun faltak gurutze askotan ezin dute hori eragotzi. Baina zer egin dezakezu alternatibarik ez badago, normalean pentsatzen den moduan? Gorago eseri nahi baduzu, lurrean sakonera handiagoa eta enbor zabalagoa izan. Erosi gurutzea. Edo badago oraindik alternatibarik?

Lur orotako bagoiak - Subaru-ren ezagutza. Japoniarrak izan ziren joan den mendeko 90eko hamarkadaren erdialdean pentsatu zuten lehenak gurpil guztietako trakzioko gurdiaren lurzoruaren altuera handitu, margotu gabeko plastikoa borobilean gehitu eta guztia "jeep" estetikarekin ondu. laino-argi handienak. Lortutako autoari Legacy Outback izena jarri zitzaion, Australiako erdialdeko basamortu eskualde gutxiko populazio eta eskuraezinen izenen ondoren. Autoak arrakasta handia izan zuen, nahiz eta Amestoy garaia hasi berria zen eta "crossover" hitza oraindik asmatu ere ez zen.

Outback-en ideia sinplea eta sinplea da: bidaiarien autoaren manipulazioa eta erosotasuna eta errepidetik kanpoko gaitasuna uztartzen ditu. Badirudi gurutzaketa guztiak prestatzeko errezeta dela. Baina Subaru lehiakide askoren artean bereizten duena da japoniarrak zintzo saiatu direla beti autoan bi munduko ezaugarri onenak sartzen - bidaiariak eta off-road, eta ez soilik bidaiarien autoari basakeria ematen. Eta Outback bosgarren belaunaldi berriak (autoak Legacy izena galdu zuen bigarren belaunaldian) modeloak maila berrira eraman beharko luke errepidean zein kanpoan.

Subaruko ingeniariek autoan lan egin zuten garapen etengabeko eta nonahiko planteamendu japoniar hutsarekin. Ez da hain garrantzitsua Subaru konpainia aberatsenetik urrun egotea, garrantzitsua da eskuragarri dauden baliabideak behar bezala erabiltzea. Outback berria aurreko belaunaldiko makina batean oinarrituta dagoen arren, zaila da hobetu ez den elementurik aurkitzea. Har ezazu gorputza, adibidez. Erresistentzia handiko altzairu japoniarrek menperatutako soldadura metodo berriei esker, egituran proportzioa handitu egin da eta haizetako eta atzeko ateko egituran gurutze-kide berriei esker, gorputzaren tortsio zurruntasuna% 67 handitu da. Honek, manipulazio hobea eta ibilbide arinagoa ahalbidetzen du.

Esekiduran, japoniarrek motelgailuen bolumena handitu zuten, malgukiak zurrunagotu zituzten eta biribilketaren aurkako barrak lodiagoak egin zituzten. Motelgailu berriek kolpeak hobeto murrizten dituzte, malgukiak eta egonkortzaileak biribilketa gutxiago eta manipulazio zehatzagoa eskaintzen duten bitartean. Azken honetarako, bai esekiduraren eransketa-puntuetako gorputz-indartzeek bai esekiduraren beraren zurruntasun angeluarra indartzeak funtzionatzen dute. Outback berriaren motorrak aurreko 2,5 litroko zilindrada mantentzen du, baina motorra %80 berria da. Oraindik aspirazio naturala da lau lau bat, baina pistoi arin desberdinak ditu, zilindro-horma meheagoak eta marruskadura-galerak murrizten ditu; guztiak batera, litroko erregai-kontsumoa murrizten du batez beste. Motorraren potentzia handiagoa (175 hp eta 235 Nm-ren aldean, 167 hp eta 229 Nm-ren aldean) sarrera-kanal handiagoei esker, zilindroak hobeto betetzea lortzen dute.

Baina are garrantzitsuagoa dena, japoniarrak azkenean bezeroen nahiak entzuten hasi dira. Motorraren burrunba aspergarriak gogaituta, CVT-k birak altxatu izana moztu aurretik? Lineatronic CVT software berriak engranaje aldaketak simulatzeko aukera eman zion. Ia ezinezkoa da Outback-ek etengabe aldakorra den transmisioa duela asmatzea, eta ez momentu bihurgailua duen "automatikoa".

Japoniarrak station wagon berriaren irudian ereduaren laugarren belaunaldien hirugarrenaren sendotasuna eta sendotasuna biltzen saiatu ziren. Ondo atera zen. Jakina, erradiadore parrilla handi eta distiratsutik Asiatic ematen du, baina, oro har, berritasunaren itxura nahiko polita da.

Barrualdea plastiko gogorrarekin eta multimedia sistema zahar batekin etengabe kritikatzen zen. Materialen kalitatea askotan handitu da eta ez du kritikarako arrazoirik uzten, eta multimedia bera premium marka askotakoa baino hobea da: interfaze intuitiboa, grafiko eder eta modernoak, bereizmen handiko pantaila, baita orrialdeak pasatzeko aukera ere. hatzarekin irristatu eta mapa handitu, telefonoan bezala. Japoniarrek modu automatikoa ere gehitu zieten lau leiho elektrikoei. Eta onartu zuten ez dutela ulertzen hori zergatik den beharrezkoa, ez egoteak ez baitu inor haserretzen errusiarrak izan ezik.

Ingeniari japoniar gehienak autoen erosle errusiarrak baino motzagoak dira, beraz, Outback-ek oraindik ere desabantailak ditu auto japoniar guztien ezaugarriekin. Beraz, eserlekuko kuxina laburra da eta bigarren mailako botoi batzuk (bereziki, enborra irekitzea) oso baxuak dira panelean; ukitu edo makurtuz sakatu behar dituzu. Baina kabinan dagoen lekua nahikoa da hamar japoniarentzat. Europar eta amerikarren benetako dimentsioak ulertu gabe, Outback-eko sortzaileek leku guztiak alde batera utzi zituztenaren sentsazioa dago.

Eserlekua egokitzeko tarte bikainak dira; edonork egokitu daiteke, eta atzeko hanketan hainbeste toki dago, ezen Subaru gidariarekin gidatzeko auto gisa erabil daiteke. Maletategiaren estalkia 20 mm igo zenez, maletategiaren bolumena 490 litrotik 512 litrora igo da. Atzeko sofako bizkarraldea zoru lau batean tolesten da, bolumen erabilgarria 1 litro izugarriraino handituz. Beraz, estatikoki, Outback-ek gurutzeak hobetzen ditu gidatzeko erosotasunean eta biltegiratze espazioan. Baina joateko garaia da.

Hirian, Outback ez da bidaiarien auto arruntaren ezberdina, ohiz goian eserita zaudela salbu. Lehenik eta behin, hemen dagoen tartea 213 mm sendoa da eta, bigarrenik, aurreko punten inklinazio handiagoak aurreko eserlekua 10 milimetrotan igotzea ahalbidetu zuen. Beraz, Subaru honen lurreratzea da agintariena. Abiadura handiko Novorizhskoye autobidean, Outbackek norabide egonkortasun bikaina izatea nahi du: galtzadek, artikulazioek eta galtzadako beste akatsek ez dute autoaren portaera inolaz ere eragiten. Subaru hain seguru ibiltzen da lerro zuzenean abiadura handian, bolantea segurtasunez askatzeko. Pena da pilotu automatikoak oraindik probatzen egotea. Zarataren isolamendua hobetzea sorpresa atsegina izan zen - abiadura handian, ez da ia motorra eta ez haizea entzuten, eta zarata iturri bakarra gurpilak dira. Baina ez dira hain entzunak ere, Outback-ek udako pneumatiko lasaiagoak baititu denboraldi guztietako pneumatikoen ordez.

Baina orain "Riga Berria" uzteko unea iritsi da Volokolamsk eta Ruza auzoetako bide hautsien mesedetan. Hala ere, apurtuta zeudela, gogoratu nuen sentitu baino. Outback-ek paradoxa ulergaitza sortzen du zure buruan: zure begiek asfaltoan hobi sakonak eta adabaki malkartsuak ikusten dituzte, baina zure gorputzak ez ditu sentitzen gidatzerakoan. Esekiduraren energia-intentsitate bikaina da Subaru autoen ezaugarri nagusia: horrela gidatu zuten Outback belaunaldi guztiek; horrela doa XV. Forester-ek. Zorionez, egoera ez da aldatu belaunaldi aldaketarekin. 18 hazbeteko gurpil handiagoak eta astunagoak salatu daitezke, olatu motzetan ibilbidearen leuntasuna zertxobait okertu baitzuten, baina aldaketak ez dira kritikoak, pneumatikoen zabalera eta profilaren altuera ez direlako aldatu - 225 / 60.

Aldi berean, edozein azaleratan, Subaru azkar gidatu nahi duzu; autoak bolantearekin eta gasarekin erraz erreakzionatzen du. Bolantea bera ahalegin handiz botatzen da eta oso argigarria da, balaztak modu eredugarrian ezarrita daude eta ibilbide jakin batean izkina egitearen argitasuna ezin da irregulartasunen arabera aldatu. Aldi berean, erroiluak oso txikiak dira. Pena da hain arrakastatsua den xasis batek motorrik indartsuena behar ez izatea. Baina V6 3,6 enblematikoa ez zaigu oraindik ekarriko.

Kritikarako arrazoi bakarra dago: bolantea astunegia da. Autobidean horrek bi hatzekin arduragabeki eustea ahalbidetzen badu, bigarren mailako errepide bihurritu batean desegokia da dagoeneko autoa esku batekin gidatzea - ​​ahalegin gehiegi egin behar duzu.

Proba amaitzean, off-road zati bat genuen zain, eta horrek frogatu behar zuen station wagon horrek zer iragazkortasun handiagoa zuen. Asfaltoa uztean, hobe da X-Mode aktibatzea, motorraren, transmisioaren eta ABSaren off-road funtzionamendua, elektronikak blokeo diferentzialak simulatzen dituena. Hasieran, dena ikastetxe sakon batean basoan zehar gidatzera mugatzen zen, aldapak eta desnibel desberdinetako igoerak gaindituz. Hemen dena kontrolatzailearen zehaztasunak eta zehaztasunak erabakitzen dute - Outbackaren gaineko irtenak handiegiak dira oraindik lur malkartsuan gidatzeko azkar. Gora egitea merezi du, abiadurarekin ez kalkulatzeko - eta lurra jotzen duten parpailak ezin dira saihestu.

Baso bide bat gaindituta, atsekabetuta geunden: ez zen oztopo larria bihurtu Outback-entzat. Normalean, errepidetik kanpoko probetan antolatzaileek autoa gaindituko dutela ziurtatzen duten oztopoak jasotzen saiatzen dira. Oraingoan hala izango zela zirudien. Baina "Subarovtsy" k arriskatzea erabaki zuen eta euriteen ondoren zelai batera bustita utzi gintuen. Gainera, kontuz ibiltzeko eskatu ziguten, ibilbidearen pasagarritasunean ez baitzegoen erabateko konfiantzarik.

Lokatzetan, nagusia ez da gasa botatzea, denbora guztian trakzioa mantentzea eta abiadurarekin gutiziatzea ez izatea, inertziak eremu itsaskorrak gainditzen lagunduko baitu. Eta lasterka joan ginen. Amildegi sakonen kolpeak eteteagatik Dakar rallyan autoak SUVak baino okerragoak ez izatea eragin zuen. Leihoak berehala lokatz marroiz estalita zeuden. Pneumatikoen estalkia estutu egin zen, eta mugimenduak bira altuetan motor orrokaria lagun zuen. Baina Outbackek aurrera egin zuen. Ez azkarra, batzuetan alboetara, baina autoa tematuta mugitu da helbururantz. Harrigarria bada ere, ez gaude trabatuta. Are harrigarriagoa da gure zutabeko station wagon batzuk gidatzen ari ziren neskek, halako baldintzak berritasunak dituztenentzat, ia erabat urrundu izana.

Baina arazoak izan zituena Japoniako ordezkaritzako ordezkariak ziren. Subaru egoitzatik gure merkatuko arduradun ingeniari eta zuzendariak Moskura iritsi ziren estreinako probarako. Eta guztiek akats bera egin zuten - gasolina bota zuten. Ondorioz, gonbidatuentzako off-road programa nabarmen murriztu zen. Afarian, haietako batek honakoa onartu zuen: "Asko bidaiatu dugu herrialde desberdinetako antzeko gertakarietara eta ez ditugu Outback probak inon ikusi. Guretzat guztiz ustekabea izan zen autoak egin izana. Ez genuen prestatu horrelako off-road baldintzetarako. Japonian, horrelako zelai bat off-road zailtzat jotzen da, eta gutxienez Mitsubishi Pajero edo Suzuki Jimny-rekin konkistatu behar duzu ".

Orduan, zergatik aukeratzen dituzte errusiarrek gurutzatuak Outback baino? Abiadura handian konfiantza sentitzen du, gidatzeko modu dinamikoan eta errepide txarretan eroso egoteko gai da eta errepidetik kanpoko gainditzea da bere zaletasun gogokoena. Arrazoietako bat errusiarren kontserbadurismoa da. Baina are garrantzitsuagoa da prezioa. Subaru inoiz ez da merkea izan, eta errubloa erori ondoren are garestiagoak dira. Outbacka urtarrilean merkatuan sartuko omen zen, baina merkatuko egoera zaila dela eta, japoniarrek debuta atzeratu dute. Salmentak ere ez dira orain hasiko - uztailean aurreikusita dago.

Baina prezioak jada hor daude. Outback merkeena lortzeko, 28 $ -tik ordaindu beharko duzu eta garestiena 700 $ -koa. Dagoeneko oinarrizko konfigurazioan, Outback-ek behar duzun guztia dauka: 30 airbag, kontrol-gidaliburua, eserleku berotuak, atzerako kamera, zona bikoitzeko klima-kontrola, 800 bozgorailuko audio sistema eta 7 hazbeteko gurpilak. Gama ertaineko 6 dolarreko larruazaleko tapizeria eta boterezko eserlekuak ditu, eta bertsio nagusian teilatua, Harmann / Kardon audio eta nabigazio sistema daude.

Outback merkatuan aurkitzen da Hyundai Santa Fe eta Nissan Murano bezalako bost eserleku gurutzatu ertainen eta Toyota Highlander eta Nissan Pathfinder bezalako zazpi eserlekuko autoen artean. Azken hauek askoz handiagoak dira, indartsuagoak eta hornituagoak, lehenak merkeagoak diren bitartean. Iruditzen zait prezio etiketa honekin ere, Outback aukera inteligentea dela. Subaruk gidariari espero baino gehiago ematen dio. Lau horietako edozein baino hobea da, asfaltoan zein errepidetik kanpora. Enborraren tamainan ez da oso txikia, eta atzeko sofan espazioa ere gainditzen du. Maila orokorra eta primak handitu egin dira. Gurutzaketa benetan beharrezkoa al da?