Test Drive Automozio Transmisioen Historia - 3. zatia

Azken zati honetan, hainbat soluzio moderno mota aurkituko dituzu arlo honetan.

Gaur egun, transmisioen mundua inoiz baino anitzagoa da, eta automobilgintzako enpresek eta hornitzaileak harreman eta hitzarmen konplexuek lotzen dituzte teknologia oso altuko produktuak sortzeko, CVT transmisio txikietatik hasi eta bederatzi abiadurako transmisio automatikoetaraino.

50eko hamarkadan, denak irudi argia hartzen zuela zirudien: estatubatuarrentzat transmisio automatikoa da gaur egun funtsezkoa, eta europarrentzat eskuzko transmisioak lehentasuna izaten jarraitzen du. Hala ere, baieztapen bera aplika daiteke 70eko hamarkadan -ez dugu ahaztu behar Europaren (Mendebaldeko) benetako "motorizazioa" orduantxe hasi zela, 80ko hamarkada gerraren hondakinetatik berreraikitzeko urteak baitira oraindik. Historiak erakusten du 2000ko hamarkadan irudia ez zela oso ezberdina izan, nahiz eta Europako zenbait lekutan automatikoak luxuzko autoetan agertzen hasi ziren. 90eko hamarkadara arte ez zen administrazio elektronikoaren etorrerak transmisio automatikoaren eta Kontinente Zaharraren aldeko marea aldatzen hasi. Baina 80an ere, auto berrien automatizazioaren kuota AEBetan ehuneko 15era iritsi zenean eta Japonian ehuneko 4ra iritsi zenean, europarren ehuneko 5ak bakarrik aukeratu zuen irtenbide hau. Jakina, ezin da gutxietsi kasu honetan osagai psikologikoa eta azken honek bere kabuz martxa aldatzeko duen nahia. Garai hartan, oraindik 2002 eta 6. engranajeak ziren nagusi - 8ra arte ez zen ZF-k bere 8HP sei abiadurako transmisioaren lehen belaunaldia aurkeztu zuen XNUMXHPra igotzeko, zazpi urte geroago ZF XNUMXHP-n. Azken hau benetako iraultza bihurtzen da, ez bakarrik engranaje kopuruarekin, baizik eta funtzionamendu erosotasun perfektuarekin ere, BMWko ingeniariei esker eta zazpigarren seriean zehaztasunez txertatzeari esker perfekziora eraman dena.

Benetan aldaketa ikaragarriko garaia da, garai hartan ZF-k Peugeot 4rako 407 CV eta VW eta Skodarako 5 CV hornitzen jarraitu baitzuen. Izan ere, 13 urtean zehar, transmisio automatikoen kuota gora egin du mundu osoan, eta ehuneko 46ra iritsi zen 2014an. Engranaje kopurua handitu arren, tamaina eta pisua murrizten dira, eta dagoeneko denentzako zerbait dago hemen. Honda Jazz bezalako auto txikiek ere enbrage bikoitzeko kutxak ere izango dituzte. Mercedes eta ZF-k bederatzi urrats-unitate aurkezten dituzte segidan. Garapen bateratu aktiboa GM eta Ford lanean ari dira hamar abiadako transmisio automatikoko proiektu batean Chryslerren aurka Ameriketan, eta bitartean ZF 8HP-ren lizentziadun bertsio bat kaleratzen ari da. Eskuzko transmisioen bilakaera engranaje hobeetara, sinplifikaziora eta aldaketa zehatzagoetara doan bitartean, auto batzuk hain perfekziora eramanez, ezen sakrilegioa litzateke haiek kentzea, automatikoek aukera aukera handia dute orain. 2014an saldutako transmisio automatikoa duten auto guztien artean, ehuneko 49 6 martxa edo gehiagoko transmisio automatiko klasikoak dira, eta ehuneko 15ek soilik 6 martxa baino gutxiago dituzte. CVTek ehuneko 20 osatzen dute, enbrage bikoitzeko transmisioek ehuneko 9 eta eskuzko transmisio automatizatuek ehuneko 3 besterik ez, ibilgailu hibrido eta elektrikoen transmisioek bezala. Zifra hauek zehaztasun zorrotz batzuk ezkutatzen dituzte: DSG transmisioen kuota nagusia, adibidez, Europan dago merkatuan, klasikoak Europan eta AEBetan, eta CVT transmisioen kuota handia Japonian dago. Aldi berean, unitate berriak ez dira inondik ere aurrekoak baino astunagoak edo handiagoak - 5ko Mercedes 2004 abiadurako transmisio automatikoak lau engranaje planetario eta zazpi blokeatzeko gailu behar baditu, bere arkitektura adimendunari esker, 9G-Tronic berria da. lau engranaje planetario ere kudeatzen ditu, baina blokeatzeko elementu gisa sei enbragerekin. Gauza bat argi dago - oso laster gama ertaineko markek ere luxuzko produktuen fabrikatzaileei jarraituko diete eta orain engranaje gehiagoko transmisioetara joango dira - horren adibide ona da Opel zortzi abiadurako transmisio automatikoa garatzeko azken fasean dagoela. . Motorra deseroso bizkortzen duen transmisio automatikoa duen auto baten ideia eta sentsazio sintetiko arraroa sortzen duen historiaren analitik dago erabat.

Aliantzak eta akordioak

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Automatizazio Klasikoaren Lehiaketa

Aurreko zatian, zehatz-mehatz kontatu genizuen transmisio automatiko klasikoen sorrera eta garapenaz. Gaineratuko dugu aurreko bertsioetan, blokeo elementuak aktibatzen dituen presiozko sistema hidraulikoa (ikusi beherago) mekanikoki kontrolatzen dela kolektoreetako hutsean oinarrituta eta erregulatzaile zentrifugoa erabiliz. Geroago dena elektronikan eta motor kontrolarekin lotutako parametroetan oinarritzen da. Garrantzitsua da jakitea olio sintetiko berriek ekarpen handia egiten dutela transmisio modernoen funtzionamendu zehatzean. Hala ere, transmisio automatikoak klasiko garapen azkarra azken urteotan lagundu anonimo aparteko leuntasuna eta abiadura handiko engranaje aldatzearen erosotasuna dagokionez unsurpassed, eta orain arte engranajeen kopuruaren (dagoeneko 9) lider dira. Deskonektatze azkarreko momentu bihurgailuak eraginkorragoak bihurtzen ditu, eta haiekin DSG-ra hurbiltzen dituen bultzadak ez du etenik, kommutazio denbora gero eta laburragoa da eta presio metagailuen integrazioaren hasiera-gelditze sistema ez da egiten. galdera. Interesgarria da ohartzea autobusek gehienetan transmisio automatiko klasikoak erabiltzen dituzten bitartean, kamioi handien lehentasuna eskuzko transmisioa dela, engranaje pneumatikoen aldaketa automatikoa duena.

Transmisio automatikoak

Duela hamarkada bat besterik ez, etorkizuna itxaropentsua zirudien... 80ko hamarkadan motor kirolean sartu eta abiadura handiko kaxa sekuentzialetara aldatu ondoren, gaur egun gero eta gutxiago dira ekoizpen-autoetan, bi abiadurako kaxen lekua utziz. enbragea. Aldaketa pneumatikoa eta hidraulikoa duten transmisio mekanikoen aukerak lehentasuna izaten jarraitzen dute kamioientzat, eta sekuentzialak lasterketetako autoentzat. Azken hori gertaera paradoxikoa da eta kostuak murrizteko nahiarekin argudiatzen du FIAk. Iritsi da laster 1 Formulako auto guztiek hornitzaile beretik aldaketa-kutxak eskuratzea. Horrez gain, materialetan, eta engranaje kopuruan eta engranajeen zabaleran mugatuta daude - erabaki bitxi samarra turbo-motor berrien sarreraren atzealdean.

Izan ere, 1 Formulako muturreko inkubagailuaren iraultza gisa hasi zen guztia, eta haren sorgailu kontzeptuala Ferrariren diseinatzaile nagusia izan zen 80ko hamarkadaren erdialdean, John Barnard. Bere ideia sakona praktikan ez da aldatzeko modu berri bat aurkitzea, baizik eta autoaren kabinako mekanismo konplexu eta astunak ezabatzea. Garai hartan jada gailu elektrohidraulikoen moduan (autoen esekidura aktiboaren elementu gisa) oinarri teknologikoa zegoenez, aktibazio hori horretarako erabil zitekeela erabaki zuen. Ez da lehenik enbragearen pedala kentzea ere. Lehenengo prototipoetan engranaje bakoitza aldatzeko gailuak zeuden, eta irtenbide horri esker, bolantearen palankak mugitzen ziren. Orduan sortu zen enbragearen pedala askatzea eta aldi berean irekitzea kontrol-burmuin elektronikoaren laguntzaz. Arkitektura eta mikroprozesadorearen hobekuntzak, baita elektronikoki kontrolatutako throttlek sartzeak ere, aldaketa guztiz automatikoa ahalbidetzen du. Hau izango al da transmisio automatiko klasiko baten hilkutxako azken iltzea - ​​laurogeita hamarreko hamarkadan, halako ahotsak gero eta gehiago entzuten hasi ziren. Are gehiago, transmisio automatikoak azkar hobetzen ari dira, diseinu ordenatua (sekuentziala) duen arkitektura guztiz berrirantz doa, zeinetan aldaketa-sistemen palankak kanaletan kokatu edo biraka egiten duen danbor baten ingerada jarraitzen duten.

Klasiko automatikoa orain eskuzko gainidatziekin

Baina eskuzko transmisioetan oinarritutako transmisio erdiautomatikoek kirol handian lehen urratsak eman zituzten aldi berean, Porschek kontrako arazoa konpondu zuen bolantean palankak erabiliz aldatzeko gaitasuna zuen transmisio automatiko klasiko bat sortuz. Noski, transmisioa ZFrena da, eta Bosch-ekin batera protagonismoa du proiektuan (Porschek sortu du ideia nagusia eta proiektua zuzentzen du, ZFk ekipamendua garatzen du eta Bosch da zuzendaritza). Proiektuaren ezarpena 911 eta 968rako ekipamendu osagarrien moduan frogatzen da, eta geroago Audi eta Mitsubishi-k proiekturako lizentziak erosten dituzte. Tiptronic transmisio honen izena alemanezko tippen (bultzatu) hitzetik dator, palanka bat bultzatuz eta tiratuz aldatzeko gaitasunagatik. Aldagailu mota honek dagoeneko bere modua aldatzeko funtzioa du gidariaren gidatzeko estiloaren arabera.

Bien bitartean, John Barnard-en sorkuntzak bere lekua du autoetan -noski, kirol izpiritua dutenentzat, edo behintzat horretarako asmo dutenentzat-, esate baterako, Ferrari F360 Modena eta askoz xumeagoa den Alfa 147 Selespeed transmisio sekuentzialarekin (oinarritutakoa). bost abiadurako transmisio estandarrean aldagailu gehigarri batekin eta Magnetti-Marelliren garunarekin Baina, aipatu dugun bezala, enbrage bikoitzeko transmisioaren sorrerak auto handien munduan transmisio automatikoen anbizioak kiskali zituela zirudien, eta azken honek. eredu xumeagoetara jo zuen eta lehendik zeuden transmisioen automatizazio merkeagorako aukera (esaterako, Opel Easytronic-ek bere hirugarren edizio berria jaso du bitartean). Hau serie-arkitektura baino bide sinpleagoen bidez inplementatzen da - horretarako kontrol-unitate gehigarri bat erabiltzen da, dagoeneko nahiko trinkoa dena. Hala ere, diseinatzaileen aldaketa automatiko sinkronizatuaren eta deskonexioaren aspaldiko ametsaren konponbidea utopia bat baino ez da izaten; praktikan, hori ez da inoiz gertatzen, eta mota honetako transmisio guztiek engranaje batetik bestera aldaketa harmoniatsuaren falta jasaten dute. . Kirol-autoen fabrikatzaileek enbrage bikoitzeko transmisioetan (DCT edo DSG) bideratu dute. Norabide horretan adibide tipiko bat BMW eta Getrag-en arteko lankidetza da, aurreko belaunaldiko M5-rako SMG sekuentzial-kaxa gisa gauzatu zena eta gaur egungorako zazpi abiadurako DCT kaxa bihurtu zena.

Trakzio etenik gabeko bi enbrageekin

Dena 2003an hasi zen VW-k BorgWarnerrekin batera garatutako Direct Shift Transmission (edo Direct Schalt Getriebe alemanez) aurkeztu zuenean. Sartu bezain laster, aldaketak azkarrago eta eskuzko eta automatikoko transmisioen kolperik gabe aldatzeko gaitasuna erakutsi zuen, trakziorik galdu gabe eta bihurgailurik ez izateagatik kontsumoa hondatu gabe. Hala ere, historiara itzuliz gero, Audiek 80ko hamarkadaren erdialdean antzeko aldaketa-kutxa bat erabili zuela bere rally-kotxeetan (Sport Quattro S1 Pikes Peak bezala), baina teknologiak pixka bat itxaron beharko du sistema elektroniko nahiko azkarrak eskuragarri egon arte. serieko ekoizpenerako kontrola, akoplamendu-material egokiak eta eragingailu hidrauliko azkarrak. Ohiko transmisio batek ez bezala, DSGak bi ardatz ardazkide ditu, bakoitza bere enbragearekin. Konektore hauek elkarrengandik kontzentrikoki antolatuta daude, kanpokoa bi ardatzen barrukoarekin eta barrukoa kanpoko atal hutsarekin lotzen da. Ardatzetako batek bakoitiak onartzen ditu, eta besteak - engranaje bikoitiak. Esaterako, lehen engranajea sartzen denean, bigarrena dagoeneko prestatuta dago, eta engranajea aldi berean bata askatuz eta bestea trakzioa eten gabe egiten da. Engranajeak sinkronizatzaile klasikoak erabiliz gidatzen dira, baina haga eta sardexka mekanikoen ordez, elementu hidraulikoak erabiliz egiten da. Plaka anitzeko enbrageak transmisio mekanikoen diseinutik bereizten dira eta, alde horretatik, automatikoetan blokeo-elementu gisa balio duten mekanismoetatik hurbil daude - haien garapenak DSGren bilakaeran lagundu du. Hala ere, bi motak ez dira antzekoak ireki eta ixteko enbrage hidraulikoei dagokienez, sentsore anitzetan oinarritutako kontrol elektronikoari dagokionez ere. Lehenagoko bertsioetan, transmisioak olio-bainuko enbrageak zituen bero transferentzia hobea izateko, baina materialen aurrerapenekin, gaur egun enbrage lehor eraginkorragoak erabiltzen ari dira. Gaur egun, DSG transmisioak lehentasuna dira kirol-modeloentzat batez ere, baina eredu trinko eta txikietarako ere erabili ohi dira, hala nola Ford Focus eta Renault Megane (Getrag hornituta), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatikoa eta automatikoa. Beraz, gaur egun, elektronikaren laguntzaz, transmisio automatiko mota guztiek makina automatikoen funtzionamendu modu desberdinak mekanikoki aldatzeko gaitasuna dute.

Eta zer gertatu zaio bariatoreari bitartean?

Etengabe aldakorra den transmisioaren ideia mundua bezain zaharra da, eta proiektuek aldaera asko dituzte. Haien arazoa izan ohi da engranajerik ez egotea eta labaintzeko gainazaletara momentua transferitzeak boxeora eramaten du. mendearen hasieran, Weber suitzarrak halako transmisioa izan zuen, baina 20ean bakarrik lortu zuten Dorn anaiek mota honetako irtenbide praktiko bat sortzea - ​​azken hau Variomatic forman agertu zen Holandako DAF autoan. Eragingailu hidrauliko axial desplazamenduekin eta gerriko alakatuaren bidez konektatutako elementu konikodun diseinu sorta zabal batean aldaketa sinple eta itxaropentsu baten arazo nagusia haien higadura da. Hori dela eta, geroagoko diseinuetan, marruskadura handiko altzairuzko segmentu metalezko elementu batek ordezkatu zuen, zeinetan mugimendua ez da tiraka, bultzaka baizik, eta horrek momentu handiagoa ematen du. 1955ko hamarkadaren amaieran, Ford, Fiat, Subaru eta ZF bezalako enpresa askok koprodukzioa hasi zuten Van Doornekin, eta 80. urtean baino pare gehiago transmititzeko, Audik CVT transmisioa sortu zuen kate baten bidez. 2000an, Nissanek, zalantzarik gabe transmisio hauek errespetatzen dituena, neurri handi batean tokiko Jatco fabrikatzaileari esker, Murano CVT transmisioa hornitu zuen, eta Subaru Legacyren egungo transmisio automatikoaren bertsioak LUK-eko bat erabiltzen du.

mendearen amaieran, lehen CVT transmisioak sortu ziren, diametro ezberdineko diskoekin engaiamendu zuzena erabiltzen zutenak, eta 19ko hamarkadan, Citroenek eta GM-ek lehen ekoizpen-bertsioak egin zituzten. Soluzio teknologiko honenganako interesa 20ko hamarkadaren amaieran itzuli zen, berriro ere materialen garapenarekin, eta haren zaintzaileak Torotrak konpainia britainiarra eta aipatutako Jatco izan ziren -azken hau CVT transmisioetan lider gisa-. Azkenaldian, mota honetako irtenbideak gero eta berri gehiago agertu dira, hala nola Double Rollet CVT Ultimate Transmission, oraindik bideragarritasuna erakutsi ez dutenak.

CVT transmisio estandarrean, engranaje planetario txiki bat jarri ohi da engranaje nagusiaren aurrean, engranaje aurreratuak, alderantzizkoak eta neutroak emateko. Irteerako irtenbide ezberdinek konektore magnetikoak edo bihurgailu estandarra (Subaru edo ZF Ecotronic CVT) erabiltzen dituzte. CVT abiadura kutxek, azken urteetan ahaztuta egon direnak, berriro ere interes handiagoa pizten ari dira, batez ere Japoniako fabrikatzaileek. Transmisio automatikoen produkzio osoaren zati handi bat dute oraindik. Bosch-en transmisio-teknologiak gero eta aktiboagoak dira arlo horretan. Beste batzuekin gertatzen den moduan, material berriak eta elektronika salbatzen dira.

Transmisio automatiko klasikoaren oinarrizko diseinua

9G-Tronic transmisio berrian, Mercedes-ek momentu-bihurgailu hidrodinamiko deritzona erabiltzen du, gailu oso konplexua dena, baina bere funtzionamendu-printzipioa ez da lehenengo gailuenarekin alderatuta (ikus argazkia). Praktikan, motorraren bolanteari konektatutako ponpa batek, engranajeei konektatutako turbina batek eta estator izeneko tarteko elementu batek osatzen dute. Gailu honen fluido-dinamika oso konplexua da, baina bertan jartzen den olioa bere periferian zehar ponpatzen da mugimendu zirkular batean, 8. Irudiaren goiko aldean bezala, baina 50D bertsioan, gurutzatzen diren lerroak desplazatuta daudenean. elkarren erlatiboa. Turbinaren palen forma espezifikoa, besoaren seinale gisa, hain zuzen ere zehatz-mehatz kalkulatutako kurbadura bat da, fluxuaren indarra modu ezin hobean xurgatzen duena, eta horrek, aldi berean, norabidea bat-batean aldatzen du. Ondorioz, momentua handitzen da. Zoritxarrez, norabidea aldatu bezain laster, fluxuak eragin negatiboa du dagoeneko, ponparen palen aurka zuzentzen baita. Hemen estatorea erreskatatu egiten da, bere eginkizuna fluxuaren noranzkoa aldatzea da, eta elementu hori da gailua momentu bihurgailu bihurtzen duena. Presio horren pean geldirik mantentzen duen blokeo-mekanismoa duen moduan diseinatuta dago. Aurreko guztiaren ondorioz, abiaraztean, momentuaren igoerarik handiena. Fluxua abiadura jakin batean alderantzikatzen bada ere, turbinaren zirkunferentzia-abiadura kontrako noranzkoan pixkanaka handitzen doan heinean, bere abiadura garbia turbinaren noranzkoaren berdina bihurtzen da. Hau ulertzeko, imajinatu tranbia bat gidatzen ari zarela 30 km/h-ko abiaduran eta 20 km/h-ko baloi bat errebotatzen ari zarela.Kasu honetan, olio-fluxua estatoreko palen atzetik pasatzen da, bere blokeoa desgaituta dago eta biratzen hasten da. libreki, eta ponparen abiaduraren ehuneko 90era iristen denean, zurrunbiloaren fluxua erradiala bihurtzen da eta momentuaren igoera gelditzen da. Horrela, autoa abiarazi eta bizkortu egiten da, baina hori beti galerekin lotzen da, baita unitate modernoekin ere. Transmisio modernoetan, hasi eta gutxira, bihurgailua itzaltzen da, edo hobeto esanda, bere ekintza blokeatzen da deitzen denaren laguntzaz. blokeo-enbragea, transmisioaren eraginkortasun orokorra handitzen duena. Bertsio hibridoetan, ZF 8HP adibidez, momentua handitzen duen motor elektriko batek ordezkatzen du, eta irtenbide batzuetan, AMG 7G-DCT adibidez, bihurgailua plaka-enbrage multzo batek ordezkatzen du. Hala ere, olio-fluxuaren dinamika optimizatzeko, kasu batzuetan, estatoreko palek eraso-angelu aldakorra dute, eta horrek, egoeraren arabera, momentua aldatzen du.

Engranaje planetarioen multzoa

Aurreko atalean esan bezala, engranaje planetarioa engranaje egokiena bezala aukeratu zen, engranaje edo sinkronizatzailerik gabe hainbat engranaje maneiatzeko duen gaitasunagatik. Mekanismoa eraztun-engranajea (koroa) da, barne-hortzak dituena, eguzki-engranajea eta planetarioen gurpilak igurzten dituena eta koroaren eraztunarekin akoplatuta, gida komun bati lotuta daudenak. Elementuetako bat (koroa, gida edo eguzki-gurpila) blokeatuta dagoenean, momentua beste bien artean transferitzen da, eta engranaje-erlazioa diseinuaren araberakoa da. Blokeo-elementuak enbrageak edo banda-balaztak izan daitezke eta eragingailu hidraulikoen bidez aktibatzen dira mekanikoki transmisio zaharretan eta elektronikoki kontrolatzen dira berriagoetan. GM Hydra-Matic edo Chrysler Torque-Flite bezalako transmisio automatiko goiztiarrek ere ez zituzten ohiko engranaje planetarioak erabiltzen, Simpson-en bezalako diseinu konposatuak baizik. Azken honek bere sortzailea, Howard Simpson ingeniari estatubatuarra, du izena, eta bi engranaje planetario (epizikliko) guztiz berdinak biltzen ditu, zeinetan bigarrenaren zatietako bat lehenengoarekin lotzen den (adibidez, eguzki-gurpila duen gida bat). Kasu honetan, finkatze-elementuak plaka anitzeko bi enbrage, bi balazta-uhal dira, baita momentuaren transmisio zuzena ematen duen norabide bakarreko enbragea ere. Hirugarren mekanismo bat, overdrive deitutakoa eskaintzen duena, alda daiteke bereizita. Diseinu modernoago batzuek engranaje planetario konbentzionalak baino konplexuagoak erabiltzen dituzte, hala nola Ravigneaux-ek (bere sortzaile Paul Ravigneau-ren omenez du izena), engranaje estandar batekin eta birekin konbinatzen dena engranaje kopurua bostera igotzeko. Koroa komun bat eta bi satelite mota ezberdinen eta eguzki-gurpilen konbinazioa barne hartzen ditu, eta horien artean energia-fluxu are konplexuagoak gertatzen dira. ZF-ren 6 abiadurako lehen transmisio automatikoak, 2002an aurkeztutakoak, Lepelletier mekanismoa erabiltzen du (Paul Lepelletier diseinatzailea), eta horrek osagai gutxiago, pisu eta bolumen gutxiago ditu. Soluzio modernoen adimena, batez ere, analisi informatikoari esker, blokeo-mekanismo, ardatz eta engranaje trinkoagoak integratzeko gaitasunean datza, elementu gehiago elkarreragiten utziz eta, beraz, engranaje gehiago lortzeko.

9 martxetako abangoardian: Mercedes 9G-Tronic.

Mercedes 9G-Tronic transmisio berriak engranaje-erlazioa (engranaje-erlazioa lehenetik bederatzigarrenera arte) 9,15ekoa da. Horrela, transmisio horrekin hornituta, E 350 Bluetec-ek bederatzigarren martxan bidaia dezake 120 km / h-tan 1350 rpm-tan. Abiadura txikiagoan mugitzeko gaitasuna bolantearen bolantea ordezkatzen duen torsio bikoitzeko motelgailu batek ere onartzen du, pendulu gailu zentrifugo batekin konbinatuta. Momentuko 1000 Nm-ra arte jasan dezakeen arren, ordenagailu bidezko simulazio ugarietan oinarritutako transmisio-tren hau lehen baino arinagoa eta trinkoagoa da. Bi piezako estalkia aluminiozkoa da momentu bihurgailu hidrodinamikoan eta magnesio aleazioak, bestela, polimerozko karterra. Analisi ugari egin ziren lau planeta planetarekin soilik bederatzi engranaje gauzatzeko aukera lortu aurretik. Transmisio hau zeharkako muntaiaren beste eredu batzuetan asko erabiliko da, eta DSG modelo trinkoetan erabiliko da.

ZF atzerapen fantastikoa: 9HP

9HPren sustraiak 2006an kokatu ziren, ZFek zeharkako segmentura itzultzea erabaki zuenean (aurreko produktuak lau abiadura eta CVT transmisioak ziren, 90eko hamarkadaren amaieran eten zirenak). Normalean, 4 urte inguru behar dira garatzeko, baina enpresak ez du nahi 6 abiadurako automatiko batekin itzultzea, lehendik daudelako. Helburua betetzeko enpresak 7 urte behar izateak transmisio hori sortzeko sortu zen diseinu lan izugarriaz hitz egiten du. Soluzioa teknologia handiko irtenbide izugarria da, 480 Nm-ko momentua duen bertsioan ere 86 kg baino ez ditu pisatzen. Abiadura-kaxa berriari esker, erregai-kontsumoa% 10 inguru murrizten da 6 abiadurako abiadura-kaxarekin alderatuta, eta 120 km / h-ko abiadura konstantean murrizketa ehuneko 16 da. Arkitektura adimendunak bata bestearen barruan habiatutako lau engranaje planetarioak jartzea eta irekita daudenean hondar marruskadura txikiagoa duten pin konektoreak gehitzea barne hartzen ditu. Momentu bihurgailuari etapa anitzeko moteltze sistema gehitu zaio.

Testua: Georgy Kolev