Test drive Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
Test Drive

Test drive Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h

Test drive Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h

Q50 berriarekin, Infiniti-k bezeroei tamaina ertaineko berline dinamikoa eskaini nahi die. Baina ia 350 CV berarekin. eta Lexus GS 450h-k tenperatura egokia du. Bi modelo hibridoen artean zein izango da errendimendu hobea orokorrean?

Pixka bat behar izan zuen hibridoak bere nitxo berdetik atera eta mundu hobe baten aldeko borrokalari bihurtzeko. Motorsport irudi katapulta bihurtu da horretarako. Egia da 1 Formulako zaleek ez dituztela bereziki gustuko motor txikien soinu murgiltzailea, baina egia da sistema hibridoek beren lekua hartu dutela errege klasean. Infiniti, Nissan luxuzko marka eta linea honetan zuzenean lotuta dago teknologikoki eta Renaultekin, joko honen parte da. Hala ere, frantziarrek Red Bull motorrak hornitu zituzten, Infinitik Red Bull babestu zuen eta bere marka sustatu zuen Sebastian Vettelen laguntzarekin.

Пионер в гибридных системах Toyota и ожесточили жизнь Porsche и Audi в марафонских гонках (ну, в конце концов, Ле-Ман был для Audi все) со своими гибридными монстрами на 1000 л.с. и достаточно ясно демонстрирует, что он может заниматься одним (автоспорт) без этого за счет другого (разум и эффективность).

Pentsamendu ildo horri eusten badiogu, bi probako autoetara iritsiko gara, ingurumenaren ikuspegitik irtenbide adimenduna diruditenak. Sedanak lau atekoak dira, 4,80 metro luzekoak, atzeko gurpilekoak, hibridoak. Oso arrazionala dirudi, baina baita eraginkorra ere ...

Aldi berean, lau zilindro murrizteko unitate ekonomikoa ez da kanpaiaren azpian sartzen. Ez, 6 litroko cilindrada eta 3,5 CV inguruko potentzia duten arraza garbiko aspirazio naturaleko V300 motorrentzako lekua dago, zeinak, motor elektrikoekin konbinatuta, sistemaren 364 (Infiniti) eta 354 (Lexus) CV-ko potentziara lortzen dutenak. Modu honetan, pedaleatzea logikoki indartu egiten da potentzia ugarirekin, eta horrek Infiniti-n esperientzia subjektibo paregabea sortzen du, momentu orokor nabarmen handiagoa dela eta. Lexus-ek 352 Nm eskaintzen dituen bitartean, Infiniti-k 546 Nm eskaintzen ditu - asko atzeko gurpileko trakziorako auto batentzat. Jakina, hau konpongarria da, Q50-ren aukeren zerrendan engranaje bikoitza eskatzeko aukera dagoelako. Beno, espaloi lehorrean behintzat, oso gutxitan galtzen duzu aurreko gurpileko trakzioa, eta hori gabe ere, Infiniti-k 100 km/h-ko abiadura 5,8 segundotan lortzen du. Ildo horretatik, Lexusi segundo bat baino gehiago dago. Polita da, gainera, azeleragailuaren pedala guztiz sakatuta, elektronika engranajeak 7000 rpm-an soilik aldatzea. Noski, halako ligartzeak badu bere prezioa.

Lexusek, berriz, frogatutako teknologia multzoan oinarritzen da, hain zuzeneko kutsurik ematen ez duen engranaje planetarioarekin. Azeleratzerakoan, motorrak soinu monotonoa egiten du eta abiadura handitzea ez dator bat abiadura handitzearekin. 160 km / h-ko abiadura zabalarekin, Lexus unitateak Infiniti baino bizkorrago bizkortzen du, baina 6000 bira / min konstante mantentzen du. Enbragea (baldin badago) irrist egiten hasia dela ematen du.

Orain arte, botere osoaren agerpenekin. Lanaldi partzialeko ohiko gidaritzari dagokionez, Lexus bere sinpatia eta jarrerak berreskuratzen ari da, puntuak segurtasunez lortuz. Hala ere, Infiniti motorrak modu orekatuan funtzionatzen du eta soinua are leunagoa da audio sistemako soinua sortzeko teknologiari esker. Propultsio-sistemak ballet konplexu bat egin nahi du bi enbragekin (bat motorraren eta abiadura-kaxaren artean eta beste bat atzean), zeinaren funtzioa bloke desberdinen funtzionamendua sinkronizatzea (lehenengoa) eta kolpeen bufferra (bigarrena) izanik. Hala ere, goizean hasi eta trakzio elektriko edo konbentzional hutsetik barne errekuntzako motor batekin eta motor elektrikoarekin gidatzera igarotzean, transmisio ekintzak (batez ere, kontrol-gidaria piztuta dagoenean) ez dira oso diskretuak izaten, eta abiadura doikuntza txikiekin ere, jario argiak agertzen dira. Autoak lasai hanka gasean mantendu ezin duen gidari baldar batek gidatzen duela ematen du. Lexus-ekin, gauzak harmonikoagoak dira, nahiz eta modu elektrikoan hiriko zirkulaziorako abiaduran bakarrik jarraitzen duen, eta Infiniti-rekin, azeleragailuaren pedala oso zainduta maneiatuta, 100 km / h-tik gora gerta daiteke.

Hor sartzen da Lexus-en urteetako esperientzia hibridoa, eta hori abantaila da balaztatzeari dagokionez: GS 450h-ren balazta-ekintza polita eta neurtua da, Q50-ren aktuazio-puntu argia galtzen den bitartean. Infinitiren sentsazioa bitxia eta sintetikoa da, pedalen gogortze nabarmenik gabe, eta balazta birsortzailetik estandarrera pasatzen denean doikuntzak zehaztasun handiagoa eskatzen du. Honek ez du zerikusirik sistema hibridoarekin, Q50arekin arazo bat, bestela trakzio ezberdina duten gainazaletan moteltzen denean ondo gelditzen baita (ikus txertaketa).

Bestela, Infinitiren kirol xasisak ondo uztartzen ditu zuzendaritza dinamikoarekin. Q50 amuarekin mugitzen da, Lexusek baino gogorrago hartzen ditu izkinak, lau gurpileko zuzendaritza-sistemak gidatzeko egonkortasun handiagoa izan dezan batez ere. Pena da, bestela, Q50 zuzendaritza berritzailea (bolantetik indar mekanikoa zuzenean transmititu gabe eta larrialdi egoeretan soilik sortzen den konexio hori elektrizki aktibatzen dena) benetan abantaila berezirik ez duen jostailu teknikoa izatea. Engranaje-erlazioa eta zuzendaritza-ahalegina aldatzen ditu, baina batzuetan harrigarria da eta bihurgunearen plazera gainditu dezake. Lexus konfiantzaz eta fidagarritasunez mugitzen da mugara, dagoeneko azpirotzeko joera baitago. Infiniti-k, berriz, atzera ardatzean trakzioa galdu delako atzera egin nahi du.

Arriskua? Ezer berezia. Bi autoetan, egonkortasuna kontrolatzeko sistemek zehaztasunez eta akatsik gabe funtzionatzen dute eta balaztak eragiten jarraitzen dute aurreko gurpilak berriro zuzen daudenean ere. Bi modeloak ez dira asmo handiko kirol-autoak, eta gidatzeko kirol-konfigurazioak erosotasuna nabarmen murrizten du, batez ere Infinitirekin, errepide txarretan bibrazioak transmititzen hasten baita. Bi autoak gama ertaineko berlina onak dira gauzak moldatzea eta asmatzea gustatzen zaien teknofiloentzat, eta batzuetan egunak pasatzen dituzte fenomeno baten azalpenaren bila. Ezarpenei edo funtzioen kontrolari dagokionez, bai GS 450h bai Q50 Hybrid-ek ezin dute ezaugarri berezirik izan.

Bestela, barrualdea eserleku estuekin eta kalitate handiko materialekin eta artisauarekin onartzen zaitu. Lexus-ek atzeko bidaiarientzako leku gehiago eskaintzen du eta atzeko ekipajea (482 versus 400 litro) balio erantsia da, zalantzarik gabe, baina Infinitiren atzeko eserleku zatituek ez dute interesik izango.

Probatutako Q50S hibridoak GS 20h F-Sport baino 000 euro inguru gutxiago kostatzen du, baina askoz hobeto hornituta dago. Prezioa igotzeak zertarako gai den dakien pertsonaia finkoaren heldutasun handiagoa ere hartzen du barne. Infiniti-k xehetasunak ahazten jarraitzen du zehaztasunezko disko eta xasisari dagokionez. Ez al zuen Sebastian Vettelek nahikoa denbora sintonizatzeko? Agian ez, Red Bull-en oraindik lan gehiegi dagoelako egiteko.

1.LexusGS 450h eguneroko bizitzan erosotasuna eskaintzen duen izaera duen auto ederra da. Bere potentzia uniformeki banatzen da eta esekidura orekatu baterako egokia da. Benetan asko eskaintzen duen auto pribatua.

2. MugagabeaQ50 Hybrid auto dinamikoa, dinamikoa eta asmo handikoa da, baina xasis zurrunak, bultzada eta direkzio harmoniatsuak sintonizazio finak behar ditu oraindik.

Balazta probak segurtasun akats batzuk erakusten ditu

Infiniti-k μ-split balaztatze portaera hobetu behar du

Grip desberdinak dituzten gainazaletan muturreko moteldurekin, Infiniti Q50 arazo larriak erakusten ari da, eta horrek eredu guztien softwarea laster aldatzea eragingo du.

Ezkerrean eta eskuinean helduleku ezberdina duten espaloietan gelditzea ez da ohikoa neguan bakarrik. Hori gerta daiteke, adibidez, asfaltoan eta belar bustian gelditzean. Azken urteotan, diseinatzaileek balazta-ekintzaren eta ibilbidearen egonkortasunaren arteko beharrezko konpromisoa lortzeko gai izan dira. Parametro hauek auto motor eta kirolaren bidez neurtzen dira derrigorrezko μ-split proban. 100 km/h-ko abiaduran geldituz egiten da, gainazal bustietan, grip desberdina duten gainazal hezeetan. Kasu honetan, Infiniti ABS sistemak balaztak guztiz irekitzen ditu, eta sistema elektronikoa larrialdi moduan sartzen da. Ondoren gelditzeko saiakeretan, autoaren gurpilak blokeatzen dira, autoa kontrolaezina bihurtzen da eta probako pistara joaten da. Infiniti-k bi gainazalen heldulekuan alde handiari egozten dio. Ondorengo probetan, autoa software berriaz hornituta zegoen, eta balaztatzeko distantzia handitu bazen ere, ia ez zen arazorik izan. Konpainia japoniarrak ziurtatzen du datozen hilabeteetan software berria Q50 Hybrid modelo guztietan instalatuko dela.

Asfalto bustiaren (ezkerrean) eta lauza bustien lehen geldialdian (Q50 Hybrid) ahulegi gelditzen da eta bigarren geldialdian gurpilak blokeatuta daude (sistema larrialdi moduan sartzen da) eta autoa kontrolik gabe biratzen da. Probako autoan instalatutako Infiniti softwareak portaera hobea lortzen du autoa gelditu eta egonkor mantentzen denean.

Testua: Michael Harnishfeger

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Gehitu iruzkin berria