Proba Honda CR-V vs Toyota RAV4: 22 urte geroago
Japoniako bi SUV modeloen konparazioa disko hibridoarekin
Пионеры в области гибридного привода Honda и Toyota они отказываются от дизельного топлива и даже в классе компактных внедорожников полагаются на гибридный привод. Посмотрим, как они справятся.
20 urte baino gehiago igaro dira Toyota Prius eta Honda Insight masa-ekoiztutako lehen auto hibridoak merkatuan agertu zirenetik. Orain diesela aurka egiten ari denez, bi marka japoniarrak ahots berri batekin kantatzen ari dira abesti hibridoa. Ibilgailuen linean diesel motor gehiago ez erabiltzeko erabaki irmoak SUV trinkoen hazten ari den merkatuan irtenbide erradikalen beharra ekarri du. Hondak gaur egun CR-V 173 edo 193 hp-ko gasolina turbo-motor bakarrarekin eskaintzen du, eta Toyota RAV4-k, berriz, 175 hp-ko bi litroko unitate bat erabiltzen du. – Bi aukerako marketarako, aurrealdeko edo biko aldagailuarekin.
Egoera horren aurrean, sistema hibridoa duen disko bat aukeratzeko aukera arrazoizkoa baino gehiago dirudi, batez ere prezioaren markaketa ere arrazoizko mugen barruan badago. Toyota-k berdin hornitutako modelo hibrido baten markaketa BGN XNUMX ingurukoa da CVT transmisioa duen gasolina autoarekin alderatuta. Honda modeloa oraindik ez dago Bulgariako prezioen zerrendan, baina Alemanian aldeak handiak dira.
Teknologia hibridoari dagokionez, fabrikatzaileek nahiko ezberdin planteatzen dute, eta bi kasuetan ez dira ohiko teknologia hibrido paraleloekin bat egiten. Honda aldaera ia produkzio hibrido bat da - unitateak trakzio-motorra hartzen du, litio-ioizko bateria batek edo barne-errekuntzako motor batek (bi litroko gasolina-unitatea) bultzatutako bateria eta motorra konbinatuta. Abiadura handietan, potentzia zuzenean gurpiletara transferitzen da mekanikoki. Urte askotan ezaguna den Toyotaren arkitektura, Power Split Device izenekoa, sistema hibrido paralelo bat da, bi motor-sorgailu eta barne-errekuntzako motor bat biltzen dituen engranaje planetario batekin konbinatuta. Hondak ez bezala, Toyotak nikel-metal hidruroko bateria fidagarriak erabiltzen ditu oraindik.
CVT antzeko sentsazioa - Toyota hibridoen nahiko tipikoa, lehen modeloetatik ezagutzen den sentsazioa - ez da aldatu. Hala ere, aldaketa nabarmena dago unitatearen potentzia mailan, RAV4ren kasuan 2,5 litroko lau zilindroko VVT-i motorra eta goian aipatutako unitate elektrikoak 218 zaldiko sistemaren potentziarekin barne hartzen dituena. SUV trinkoa 100-tik 8,5 km/h-ra 60 segundotan eta 100-tik 4,5 km/h-ra XNUMX segundotan bizkortzen dute. Izan ere, emaitza nahiko duinak, atmosferako unitateek turbomakina modernoen atzealdean dinamika duina ematen duten errezeloa ikusita. Ez du aldatzen subjektiboki Toyota neurtutako datuek iradokitzen dutena baino traketsagoa dela.
RAV4 ekonomikoagoa
Potentzia txikiagoko Honda CR-V MMD Hybrid AWD hobea da adierazle honetan. XNUMX litroko gasolina motorrak bizkorrago egiten du bira eta, karga optimoaren pean, Toyota-renak baino gutxiago ematen du. Erregai ekonomiaren neurrien barruan, bi autoak Atkinson zikloan funtzionatzeko prestatuta daude, konpresio zikloarekin alderatuta hedapen ziklo luzearekin. Irtenbide honek eraginkortasuna hobetzen du, baina potentzia murrizten du eta normalean sistema hibridoetan erabiltzen da, hala nola desaktibitatea eta inaktibitatea.
Bi modeloek karga partzialeko gidatzen ondo egiten dute, auto motor eta kiroleko gidatze proba ekonomikoan 100 km-ko sei litro inguruko kontsumoa erregistratu baita. RAV4 CR-V baino litro erdi inguru ekonomikoagoa da, eta aldarrikatutako 5,7 L/100 km-a lorpen bereziki ona da SUV modeloaren 1,6 tonarekin alderatuta. Probako batez besteko kontsumoa litro bat handiagoa da, 7,2 litro baititu CR-Vrako eta 4 litro 6,9 km-ko RAV100rako.
Autopistako abiadura handirik gabeko eguneroko bizitzan, batez besteko kontsumoa 6,5 litro ingurukoa da, eta hori ere nahiko balio duina da. Hemen kontuan izan behar da probatutako Toyota modeloak aurreko gurpileko trakzioa duela soilik, Hondak transmisio bikoitza duela. Jakina denez, autobideak ez dira modelo hauentzako jarduera gogokoenak, eta abiadura handiagoetan gidatzea erregaiaren kontsumoaren igoera argi samarra dakar.
Horrelako ibilbideetan gidatzeko, zaila da inork eredu hibrido batera jotzea lehentasunez, nahiz eta probatutako autoetarako 160 km/h-ko abiadurak esfortzu handirik behar ez duen. Hala ere, horren ostean, zarata nabarmen handitu zen, eta Hondak abantailaren bat lortu zuen hemen. Motorrak transmisioarekin duen lotura mekaniko zuzena dela eta, badirudi lasaiagoa dela, nahiz eta objektiboki neurtutako adierazleek diferentzia minimoa erakusten duten. Karga osoarekin bakarrik hasten da bere motor txikiagoak lehiakide duen RAV4 baino neke gehiagoren zantzuak erakusten. Gidatze hibridoaren garrantzia eta gidatzeko erosotasuna bere onenean daude unitate elektrikoek trakzioaren zati handiagoa hartzen dutenean, adibidez, karga baxuagoetan eta abiadura egonkor eta nahiko baxuan gidatzen denean.
Push-button gidatzeak eta gidatzeak pertsonaia elektrikoagoa ematen diote Honda-ri, Range Extender-ekin duen EVaren portaera bezalakoa da. Toyota-n, osagai elektrikoa abiadura arin zehatzean eta hainbat unitateen konbinazio harmoniatsuan adierazten da.
Honda dinamikoagoa dirudi
Honda ere ideia dinamikoagoa dela iruditzen zaigu, bihurguneetan jokabide egonkorragoa duelako, konparazio batean osagai horrek garrantzia duen neurrian, noski. Bi makinak ez dira birtuosoak arlo honetan, apur bat baldar eta lauso portatzen dira. CR-V-k zuzendaritza zehatzagoaren abantaila apur bat du, eta atzealde horren aurrean, harrigarria da RAV4-ak slalom-a azkarrago igarotzea konoen artean. Hala ere, hori bolantearen atzean nahikoa sentikorra bazara ESP sistema aktibatzea saihesteko bakarrik gertatzen da - azken hau aktibatzea autoa moteldu egiten da.
Baina lehen esan bezala, Amestoy hibrido baten bizimodua ez da plazer bihurtzea. Eguneroko gidatzearen alderdi praktikoa askoz ere garrantzitsuagoa da, bidaiarien erosotasuna eta funtzionalitatea bezalako metrikak barne.
Zentzu honetan, Toyota eta Honda modeloak elkarrengandik nahiko hurbil kokatzen dira. Auto hauen kabinan egun batzuk, bolantearen atzean isiltasun axolagabea eskainiz, eta argi geratzen da zergatik dauden SUV trinkoen bi modeloak munduan gehien saltzen direnen artean. Biek ez dute euren presentzia inposatzen, nekaezin egiten dute euren lana eta ez dute arreta berezirik behar. Eta, noski, lau bidaiari eroso hartuko dituzte ekipajearekin —Hondaren abantaila txiki batekin, bere kabina milimetro batzuk zabalagoa baita—. RAV4n, atzeko eserlekuen bizkarrak okertu daitezke, eta horrek, aldi berean, bidaiarien erosotasuna hobetzen du eremu horretan. CR-V-ko bidaiariek erosotasun handiagoa dute, kolpeen gainetik trantsizio leuna eskaintzen duen xasisarekin. Hala ere, esan behar dugu esekidura orekatuaren portaera ez zela lehentasuna bi makinen diseinatzaileentzat, beraz, zeharkako junturak bezalako oztopoak pixka bat latza gainditzen dituzte. Kolpe latzagoak dituenez, Hondak konfiantza handiagoa duela frogatzen du esekiduraren bidaia luzeari esker. RAV4-k itxura ez-armonikoagoa du xasis zurrunago batekin.
Segurtasun handia eskuragarri estandar gisa
Toyota-k atalean lortzen duen azken balantzea funtsezkoa da segurtasuna. Balazta zertxobait hobeak, abiadura 130 km-tik 0 km-ra jaisten denean bakarrik da Honda. Toyota-k segurtasun pakete zertxobait zabalagoa eskaintzen du, baina, oro har, bi autoak oso ondo hornituta daude estandar gisa. RAV4, esate baterako, gidariaren belauneko airbag gehigarriarekin, larrialdiko mezularitza automatikoarekin, bizikletekin talka egiteko abisuarekin eta bide seinaleen aitorpenarekin eta errei laguntzarekin dator. CR-V-k laguntzaile estandarrak ditu, hala nola gidariaren nekearen abisua, distantzia erregulagarria den gurutzaldi-kontrola, bide aktiboari eusteko laguntza eta talka-abisua (estandarra ere bada), Elegance mozketa maila aukeratzen baduzu.
Grabagailu baten kasuan, plazera ez da erabat hodeirik, gogaikarria delako presazko abisuekin, bolantearen bibrazioak barne. Beste puntu txiki bat, horri esker Honda-k Toyota-en atzean gelditzen da proba honetan.
ONDORIOAK
1. Toyota
Erregai eraginkorragoak diren bidaiak, balazta hobeak, manipulazio erosoa eta maleta funtzionalak Toyota aurrera bultzatzen dute. Esekiduraren erosotasuna kaskarra da.
2. estirola
Honda Toyota-ren aurretik dago diziplina askotan, hala nola erosotasuna eta bihurguneak. Batzuetan unitatea ez da harmonikoa eta balaztak ahulagoak dira.
Testua: Heinrich Lingner
Argazkia: Ahim Hartmann
