Proba Honda Civic Type R eta VW Golf R: konparazio proba

Golf gorena edo japoniar indartsua - nork gehiago liluratzen du

Gaur lanetik irten eta Honda Civic Type R bat eta VW Golf R bat elkarrekin gidatuko ditugu errepidean eta lehian. Eta gainera bakoitza bereizita eta... Zein ona izan daitekeen bizitza 300 CV baino gehiagoko bi auto txikirekin. bakoitza!

"Earth Dreams Technology" 320 hp-ko turbokonpresoraren aire konprimituko mahukaren inskripzioa da. Honda Civic Type R. Promes hau zaila da literalki itzultzea, baina amets teknologiko erromantiko moduko bat dirudi. Eta horrela, e-hybrid sanity-aren kontrako ziur gisa (horretan Hondako espezialistak ere oso aurreratuta daude materialarekin). Horren ordez, VW-ko jendeak "TSI" bakarrik idatzi zuen motorraren gaineko teilatuaren panelean. Bere 310 zaldiko inpresioa apaltzera behartuta egongo balira bezala. erretorika gutxiesgarriarekin. Ez al du horrek bi kirolari trinkoei buruz gehiago esaten?

Denok dakigu golfarekin bat «inoiz ez doala gaizki», «beti daukala onena», «denetariko ezusteetarako prest»... Baina bide horretan oso gutxitan iristen da euforiaren mugetara. Eta R-k ez du arrazoirik gabeko ekintzetarako joera argirik - dagoeneko GTI Clubsportera eraman dute. Nolabait esateko, ereduzko familia bateko uniformez jantzitako “mutil gaiztoa” bezala. Orain arte, R-k du arrazoirik gabeko gauzarik: hauek dira muturreko lau hodiak.

Spoilers-amantalak-zokaloak

Hala ere, eredu honi "super golf" deitzen zaio sarri, eta horrek ez du guztiz bat bere izaerarekin - "super golf" gutxiago delako eta askoz "golf" gehiago delako. Horregatik nahiago dugu "goiena" definizioa erabili, prezio eta potentziari dagokionez, R bertsioa Golfari buruz hitz egiten dugunean imajinatu ohi dugun guztiaren gailurra baita. Aldi berean, berriz ere hitzen bila gabiltza lasai eta pragmatikoki. Honda modelo batekin hain erraza izango ez den zerbait.

R mota benetako pirata delako. Hala zen, behintzat, oraingo edizio berriaren aurretik, eta ikusmenean ez du arrazoirik ematen eredua kausa gehiagoren norabidean doala pentsatzeko. Funtsean, spoiler-mantal-estalki aldagarri baten antzekoa da, bata non hasten den eta bestea non amaitzen den ikustea zaila baita. Eta horren guztiaren gainetik, hegal handi bat motor-kirolaren monumentu baten antzera doa.

Hain ikusgarria dirudi non denbora behar baita ohitzeko. Azkenean azterketa aerodinamikoa amaitu duzunean, atea ireki eta atzekoak alboko euskarriaren bidez partzialki elektrikoki erregula daitekeen eserlekuan jarri dituzunean, ebaluazio bitxia jarraitu ahal izango da. Konturatzen den lehenengo gauza da hemen, aurrekoa ez bezala, lurreratzea askoz baxuagoa dela. Eta duela gutxi arte kontrolen paisaia konplexu samarrak ez bezala, egungo tresna-barrak guztiz kontserbadorea dirudi. Ez dago Playstation motako efektuen arrastorik. Horren ordez, bolantean eta azpimenuetan botoi asko daude.

Klik gutxi batzuekin, automobilismoan oinarritutako osagarriak aurkituko dituzu, hala nola kronometro kronometroa edo luzetarako eta alboko azelerazio adierazlea. Hala ere, nabigazio sistema GT mozketa mailarako edo, aldi baterako irtenbide gisa, telefono batera konektatuta dagoenean bakarrik dago eskuragarri.

Eta nolakoa da Golfean? Golf-a bezala, R-a oso gutxi desberdina da hemen. Eta golf jokalaria izateak proba konparatibo bakoitzean leku ezezagun ezberdinetan puntuak irabaztea esan nahi du. Normalean - leku gehiagorekin, ikusgarritasun eta ikusgarritasun hobearekin, karga gehiagorekin, ukipenerako plastiko atseginagoa. Baina ez da zertan ergonomia ikaragarri batekin: VW-k bigarren kontrolagailua salbatu zuenetik, infotainment sistema handia biratuz eta bultzatuz jasan du. Gainera, R-ak puntuazio baxuagoak jaso ditu funtzionaltasunerako, bi ateko bertsioan bakarrik dagoelako eskuragarri, baina Easy Entry sistemak atzetik altxatzea errazten du.

Kirolarekin zerikusirik ez duten puntuetara iritsitakoan, hona hemen beste batzuk gai hau amaitzeko. Berez, Golfak laguntza-sistemetan distira egiten du (horrek segurtasun atalean irabazten laguntzen du). Berez, multimedia gaitasun gehiago eskaintzen ditu (erosotasun atalean lan egitea errazten du). Eta noski puntu asko irabazten ari da banan-banan.

Ondoren, fabrikatzaileak pneumatiko erdi distiratsuak kentzen ditu (2910 €-ko paketearen zatia) akrobentzien poltsatik gelditzeko distantzia handitzeko. Hori lortzen du, baina pneumatikoen, diskoen eta pastillaren laguntzarekin soilik. Hala ere, izkina baten aurretik gelditzen denean (pneumatiko hotzak eta balaztak 100 km/h), Civic hobeto ateratzen da. Ondorioz, segurtasun atala lehen uste genuena baino gutxiago atzean dago.

Baso berdeen artean

Biratu aurretik gelditu? Botanika sartu da dagoeneko eztabaidan, hau da, bira onenak babesten diren basoa. Eskuineko eskua dagoeneko baloi altu baten bila ari da engranaje palankan. Enbragea sakatzen dut. Egin klik eta baxuan gaude orain. Pedala askatu aurretik, Hondak modu independentean hornitzen du tarteko gasa. Engranajeak leunki pizten dira, abiadura berdindu egiten da. 4000 litroko unitateak burrunba egiten du, bere ihesak turbokonpresoraren gurpila biraka egiten du, potentzia ezerezetik lehertzen da eta R mota aurrera eramaten du. 5000, 6000, 7000, XNUMX rpm / Min. Egin klik, hurrengo transferentzia. OMG (Oh my God, Oh my God Interneten hizkuntzan)!

Harrigarria bada ere, aurreko gurpileko trakzio-modeloak ez du ia ikusten espero den trakzio faltarik Golf-eko trakzio bikoitzeko modeloarekin alderatuta (neguan ezberdina izango litzateke). Aurreko gurpilek espaloiari eusten diote euren blokeekin, izkinaren goialdetik irristatze dosi ezin hobeaz bultzatzen dute, trakzioari buruzko hitzaldi adierazgarri bat emanez. Kirol-pneumatikoen edertasuna ere falta da: irristagarri mugatuko diferentzial mekanikoa nahikoa da R mota ertzetatik tiratzeko. Aldi berean, xasis osoa zurruna eta tortsioarekiko erresistentea izaten jarraitzen du. Lasterketa-ereduen karrozeria bereziki indartuetan ikusi dugunez. Ondo pasatzeko aukera? Gehienezkoa posible!

Badirudi Japonia teknoidean ingeniariek beren bulkada antiburgesa R mota bezalako proiektuetara zuzentzen dutela erabat. Baina zer gertatzen da Alemanian? Boxeoan gelditzen gara, autoz aldatzen. Aupa Golf laguna, argi dago, ezta? Bai, eta lehen minutuetatik, R-k ere ohiko erritmoan dar-dar egiten duelako. Motorra? Hondan bezala - bi litro eta lau zilindroa behartutako erregaiarekin. Golf-zelai indartsu honetan, pertsona bat behartuta dago etengabe gogoratzera 310 zaldi-potentziara eramaten ari dela. Motorra hain isil-isilik dabil bere buruarekin hitz egiten ari balitz bezala. Beraz, goazen R modura emozio gehiago pizteko.

Gasa zapaltzen duzunean, desplazamendu handiaren botereaz hitz egiten duen orro atsegin bat entzuten duzu. Soinua artifizialki sortzeak ez zaitu batere molestatzen. Kontrakoa. Hondak abiadura-mugagailutik gertu zarata mekaniko hutsa egiten duen tokian, VW-k sarrerako zarata freskagarria egiten du. Bultzadarekin ez dator bat, turbo-motor baten ohikoa, zalantzan abiarazten da eta gero, bira tartearen erdian, bat-batean bere potentzial osoa erabiltzen du berriro 5500 rpm dibisiorako erreserbatzeko. Horren arabera, 100 km/h-ra azeleratzen denean, R arerioaren atzetik geratzen da.

Larako zabortegiko asfalto zakar pistara itzuliko gara. Erdi-koadroak berotu egiten dira eta pop itsaskorra igortzen dute. Golf R piloien artean irristatu egiten da modu eraginkorrean, adimentsuan, hotz eta urrunetik. Errutina mekanikoa apurtzen du. Lasai ezartzen du nahi den erritmoa. Trakzioaren mugan bakarrik hasten da atzeko ardatza "ponpatzen", baina oraindik kontrolpean jarraitzen du. Hemen R Volkswagen guztia da, pasio beroak pizteko gogorik gabe.

zakarkeria? Ez - leuntasun belusatua!

Hori berdin gertatzen da ibilaldi azkar batean, non alemaniarra guztiz autozentratua den, Hondaren abiadura handiari jarraituz, baina apur bat atzean geratzen den mendi-zatietan - atzealdea berriro "harkaitzen" hasten delako.

Gure harridurarako, bestela itxura latza duen R motako xasisak kolpeak leunago xurgatzen ditu. Motelgailu egokitzaileen erosotasun moduak burua zoroa eguneroko bizitzan lagun fidagarri bihurtzen du. Hau ere berria da Honda.

Japoniakoek oraindik kalitate puntuazioekin bat ez datozela, irizpide emozionalak baino arrazionalak direla eta gertatzen da; azken finean, puntuek gidatzeko plazerra ez ezik, eguneroko bizitzarako garrantzitsuak diren ezaugarriak ere hartzen dituzte kontuan. Eta hau golf lurraldea da.

Beste alde batetik, zentzu komun gehiago eskaintzen du itxuraz adimen gabeko Hondak. Alemanian bere kostua txikiagoa da, baina ekipamendua hobea da. Eta berme luzeagoa du. Bere kontsumoa ere apalagoa da (9 l / 9,3 km beharrean 100), baina aldea txikiegia da puntutan islatzeko. Horrek guztiak segmentu batean garaipena ematen dio Hondari, baina irabazlearekiko distantzia laburtu baino ez du egiten.

Kontuan izan beharreko gauza bat da, hala ere, galtzaile batek gutxitan uzten duela lasterketa bat Civic Type R bezain altuarekin.

Testua: Markus Peters

Argazkia: Ahim Hartmann

Ebaluazio

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion - 441 puntu

Azkarra da, baina baxua izaten jarraitzen du eta, beraz, jarraitzaile gehiago irabaz ditzakeela erakusten du. Segurtasun sistema eta multimedia ekipamendu aberatsak P.ren garaipena lortzen laguntzen du. Hala ere, VW modeloa garestia da.

2. Honda Civic mota R - 430 puntu

Bere motorrarekin, R motak frogatzen du puntuetan irabazleren bat bilatzen ez duten ezagutzaileentzako autoa dela, errepideko kirol auto erradikala eta aldarrikatzailea baizik. Plazer balorazioa? Hamarretik hamar!

xehetasun teknikoak

1. VW Golf R 2.0 TSI 4Motion	2. Honda Civic R mota
Lan bolumena	1984 cc	1996 cc
Power	310 k.a. (228 kW) 5500 rpm-tan	320 k.a. (235 kW) 6500 rpm-tan
Gehienez. momentua	380 Nm 2000 rpm-tan	400 Nm 2500 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	5,8 s	5,6 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	36,1 m	34,3 m
Gehienezko abiadura	250 km / h	272 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	9,3 l / 100 km	9,0 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	41 euro (Alemanian)	36 euro (Alemanian)