Probako Honda Civic: Captain Future

Herritarren erasoak, diseinu bikaineko merkatuak, turbokargatutako motor berriak eta balazta fenomenoak

45 urteko historian eta bederatzi belaunalditan, Honda Civic-ek hainbat metamorfosi jasan ditu: auto txiki batetik trinkoa bihurtu da, teknologia berriak sartzeko abiarazte-ibilgailu bihurtu da, baina lehen belaunaldiaren bidez ospea lortu zuen auto sendoa, ekonomikoa eta fidagarria.

Hala ere, hamargarren belaunaldia askoz gehiago da. Civic berria orain arte izen hori eraman duten beste modelo guztien aldean eta klase honetako beste guztiarekin ezberdina da. Harrigarria da Hondako jendeak beti bere ereduen itxura bereizgarri hori mantentzea nola lortzen duen, baina hamargarren belaunaldiko Civic-ek karaktere-ezaugarriak "diseinu-lengoaia adierazgarri" batekin parekatzen ditu.

Aurreko askok ez bezala, Civic berriak dinamika berezia du. Ez dago forma oboidun biribildurik, ezta argiaren islarik ere. Ebaki bolumen zorrotzak dira nagusi, barneko saihets bertikalak dituzten faroi tindatuak nabarmentzen dira.

Hegal itxurako konplexu osoaren zati dira, kolore beltz kontrastatua eta erradiadore-sareta bertikala zizelkatuta dauzkatenak, eta horien azpian dauden forma pentagonal handiek, berriz, kirol autoen fisonomia ematen dute.

Eskultura guzti honek sekulako irismenaren sentsazioa sortzen du, coupé itxurako alboko erliebean, atzeko lantegietan landuak eta atzealdean beheko forma beltzak simetrikoki transferituta jarraitzen dutenak. Autoaren proportzio berriek, 2 cm beheko teilatu-lerroarekin, 3 cm-ko pista zabalagoarekin eta 2697 mm-ra handitzen den distantzia handiagoarekin ere sentitzen dute.

Guztiak berriak

Aldi berean, gorputza, kasuan kasuko kirol arropekin jantzita, arinagoa bihurtu zen (Civic-en pisu osoa 16 kg gutxitu zen), bihurritzearen aurkako erresistentzia ehuneko 52 arte handituz. 4,5 metroko luzera du (aurrekoak baino 130 mm gehiago), Civic hatchback bertsioa Golf eta Astra bezalako lehiakide zuzenena baino handiagoa da (4258 eta 4370 mm).

Horrela, modeloa klase trinkoaren mugara iritsi da, eta horrek ezinbestean barnealdeko espazioari eragiten dio. Lorpen ikusgarria da klase trinkoko pisu baxuenetako baten atzealdean - oinarrizko bertsioan, Honda 1.0-k 1275 kg pisatzen du.

Coupé lerroa are distiratsuagoa da sedan bertsioan, 4648 mm-ko luzera lortzen baitu, Accord-en luzeraren ia berdina baita. Aldaera hau ez da aurrekontu gehiagoko aukeratzat kokatuko (adibidez, Hyundai Elantra, i30 hatchback-a ez bezala, atzeko ardatza torsio barra duena). 519 litroko ekipajearekin, Civic berlinek familiarekiko orientazio handiagoa du, eta horrek ez du eragozten 1,5 CV-ko potentzia duen 182 litroko unitatea bakarrik hornitzea.

Turbo motorrekiko trantsizio osoa

Bai, dinamismo eta erakargarritasun handia dago Honda honetan. Halako autoak sarritan hondatzen dira proba konparatiboetan, estilo-baloraziorik ez dagoelako eta edertasuna askoz ere faktore zirraragarriagoa da kotxe bat aukeratzeko maletarraren tamaina baino, nahiz eta Civic bere klaseko onenetakoa den alde horretatik.

Baina hemengo estiloa ez da aldaketa esanguratsu bakarra. Bat Formularen historian, Honda aspirazio naturaleko motorretatik turbokargadun motorra igaro da birritan eta behin itzuli da, bere motorraren eraikitzaileen gaitasunak erakutsiz.

Hamargarren belaunaldiko Civic ere iraultzailea da zentzu honetan - Honda abiadura eta eraginkortasun handiko aspirazio naturaleko motorrak eraikitzen eta eraikitzen zein dedikatua eta zein ona den ikusita, ezin dugu saihestu Civic-en belaunaldi honek bakarrik egingo duela. turbokargatutako motorren bidez elikatu.

Bai, hori da garaiko araua, baina horrek ez du eragozten Hondak irtenbide modernoak bere erara interpretatzea. Japoniako konpainiaren ustez, erregai prozesuaren kontrola funtsezko faktorea da motor berrien garapenean CVCC prozesua sortu zenetik.

Bi eta lau zilindroko bi gasolina motorrek "errekuntza oso fluidoa" erabiltzen dute, turbulentzia larriak eta zilindroetan errekuntza-tasa handitzeko terminoa, baita balbulen kontrol aldakorra ere.

Hiru zilindroko oinarrizko motorrak 1,0 litroko desplazamendua du, turboalimentagailu txikia du, 1,5 bar arteko presioak dituena eta bere klaseko potentziarik handiena duena (129 CV). Bere 200 Nm-ko momentua 2250 bira / min-tan lortzen da (180 Nm CVT bertsioan).

1,5 litroko bolumena duen lau zilindroko unitateak 182 CV-ko potentzia garatzen du. 5500 rpm-tan (6000 rpm CVT bertsioan) eta 240 Nm-ko momentua 1900-5000 rpm tartean. (220 Nm CVT bertsioan 1700-5500 rpm bitarteko tartean).

Bidean

Motor txikiagoak hiru zilindroko ahots arrunta egiten du eta handiagoaren soinuak ematen ditu, dinamikarako gogoa erakusten du, baina makinaren 1,3 tonako pisuak erakusten du dimentsio fisikoak ezin direla alde batera utzi. Abiadura nahi duen arren, 200 Nm inbidiagarriak garatzen dituen eta maila nahiko altuan mantentzen dituen arren, estandar modernoen arabera auto hau lasai ibiltzeko da, batez ere CVT kaxa batekin hornituta badago - auto trinkoan eskaintza ezohikoa eta arraroa. klasea.

Honda-k transmisio honetarako softwarea aldatu du Europarako bereziki, 7 engranaje indibidual simulatuz eta, horrela, transmisio automatiko klasikoetara hurbildu da, CVTen berezko efektu sintetikoa nabarmen murriztuz. Unitate handiak, zalantzarik gabe, badu zer harrotzeko, eta bere erakargarritasuna Civic-en kanpoaldearekin bat egiten du.

Erraz hartzen du abiadura, eta hor dago bere indarra: momentua Hyundai i30 eta VW Golf bezalako arerioek baino askoz bira handiagoarekin mantentzen da, eta, beraz, potentzia izugarria ematen du. Horrela, Hondak argi erakusten du bere ahalmen teknologikoa eta benetan ingeniaritza enpresa bat dela erakusten du.

Ikuspegi horretatik, pentsa daiteke bertsio berriak gehitzea nekez egingo dela; azken finean, auto honen erosleek markaren benetakotasuna eta batez ere transmisioa eskertzen dituzte. Baina 1.6 hp-ko potentzia duen 120 iDTEC turbodiesel bikaina eskaintzen da, eta autoaren ikuskera ikusita, ziurrenik artilleria astunagoa sartuko da jokoan bi turbokonpresor eta 160 hp-ko potentzia dituen bertsio baten aurrean. - bi aukerak bederatzi abiadurako ZF transmisioarekin konbinatzen dira.

Balazta paregabeak

Bestalde, lotura anitzeko atzeko esekidura berriaren potentziala gehiago desblokeatzen duen 1,5 litroko unitate indartsua da, eta bertsio altuagoetan xasisak moteltze egokitzaileak ditu lau etapako doikuntzarekin.

Aurreko ardatzaren esekidurarekin konbinatuta, Civic-ek manipulazio oso orekatua eta bihurgune dinamiko eta egonkorra eskaintzen ditu, batez ere bolantearen abiadura aldakorrari esker bolante txikiaren feedback bikainarekin.

Hori guztia 33,3 metroko balaztatze distantzia 100 km / h-ko abiaduran ematen duen balaztatze sistemarekin osatzen da. Ariketa bererako, Golfek 3,4 metro gehiago behar ditu.

Edertasuna enborraren tamaina baino garrantzitsuagoa izan daiteke, baina Honda Civic-ek nolabait lortzen du lana burutzea. Atzeko esekiduraren diseinu sofistikatua izan arren, modelo trinkoak bere klaseko maletarik handienetakoa du 473 litrorekin, Golf eta Astra baino 100 litro gehiago.

Zoritxarrez, Magic Seats ezagunak, zinema-areto batean bezala tolestu daitezkeenak, kendu egin ziren diseinatzaileek aurreko eserlekuak beherago jartzea erabaki zutelako, eta depositua leku seguruenera itzuli zen - atzeko ardatzaren gainetik. Eta barnealdean, Hondarren sentsazio handia aurkituko duzu, bai marratxoaren diseinuan, bai Erresuma Batuan eraikitako modeloaren kalitate orokorrean.

Gidariaren aurrean, TFT pantaila dago pertsonalizazio aukerekin. Estandar gisa bertsio guztiek Honda Sensing segurtasun sistema pasibo eta aktibo integratua dute, kamera, radar eta sentsoreetan oinarritutako laguntza sistema anitz barne.

Honda Connect, berriz, S eta Comfortetik gorako maila guztietan ekipamendu estandarra da eta Apple CarPlay eta Android Auto aplikazioekin lan egiteko gaitasuna du.