Proba Honda Civic i-DTEC: diesel bihotza duen samuraia

Salduenaren edizio berria 1,6 litroko diesel ikusgarriarekin probatzen

Hamargarren belaunaldiko Civic bere aurrekoekiko nabarmen desberdina da. Eredua askoz handiagoa izan da, klase ertaineko tamainara hurbilduz. Gorputzak dinamikoagoa dirudi, zabalera eta luzera handiagoak altuera baxuagoarekin konbinatuta ez ezik, diseinuaren adierazgarri distiratsuei esker ere bai. Bertsiorik estandarenean ere, Civic-ek ondo hornitutako lasterketetako auto baten antza du, eta plataforma berri batean oinarritzen da, askoz indar, tortsio eta toleste erresistentzia handiagoarekin. Arkitektura berriari eta erresistentzia handiko altzairua bezalako material arinagoak erabiltzeari esker, modeloa 16 kg arinagoa da, hatchback bertsioa 136 mm luzeagoa izan arren. Horri gehitzen zaio aerodinamikaren alorrean ingeniarien lan serioa. Ia hondo osoa panel aerodinamikoz estalita dago, tankeak betetzen duen antzeko eginkizuna, atzealdean desplazatua eta emari maximoa ahalbidetzeko formatua. Forma zorrotzak izan arren, xehetasun guztiak arreta handiz hartzen dira aerodinamikaren aldetik; adibidez, aurreko parrillaren forma, airearen norabidea motorra, non zurrunbilo kaltegarri asko sortzen diren, edo gurpilen inguruan aire-gortinak osatzen dituzten kanalak.

Merkatuan dagoen teknologia handiko diesel motorra

Ikusmen bizia datu ukaezina da Civic berrian, baina, hain zuzen ere, Civicaren diseinuaren printzipio gidaria eraginkortasuna izan zen, eta hiru eta lau zilindroko gasolina-motorren belaunaldi guztiz berriak sartu ondoren, 1,0 eta 1,5-ko desplazamenduarekin. Maxima honetan sartzen da XNUMX litroko diesel motorra. Toyotaren modu berean funtzionatzen duen tren motor guztiz hibrido baterako teknologia berri-berria badu ere, baina engranaje planetariorik gabe (plakako enbrageak erabiliz), Hondak ez du klase honetako diesel motorra alde batera uzteko asmorik. Ingeniaritza intentsiboko enpresa batek nekez utziko du erraz alde batera utziko frogatutako eta oso eraginkorra den bero-motor bat, hala nola diesel motorra.

Errendimenduari dagokionez, 1,6 litroko i-DTEC 120 CV-rekin. ez zen aldatu. 4000 bira / min eta 300 Nm-ko gehieneko momentua 2000 bira / min-tan. Baina hori lehen begiratuan baino ez da. Motor berrian, ingeniariek aluminiozko pistoiak altzairuzkoekin ordezkatu zituzten, lau eta sei zilindroko diesel motorren belaunaldi berrietako Mercedesen parekoak bezala. Honek hainbat efektu lortzen ditu. Altzairuaren hedapen termiko txikiagoak funtzionamendu tenperatura handituz gero, pistoiaren eta aluminiozko blokearen arteko tartea nahikoa handia dela bermatzen du, eta horrela marruskadura nabarmen murrizten da. Aldi berean, altzairuaren erresistentzia handiagoak aluminioarekin alderatuta pistoi trinkoak eta arinak sortzeko aukera ematen du, eta horietan oraindik alde handia dago. Azkenik, baina ez gutxienez, altzairuaren eroankortasun termiko txikiagoak piezaren tenperatura altuagoa edo errekuntza-ganbera eragiten du, bero gutxiago sortuz. Horrek eraginkortasun termodinamikoa handitzeaz gain, erregai-aire nahasketaren pizte baldintzak hobetzen ditu eta errekuntza denbora laburtzen du.

Eta hori ez da guztia: motorraren beste aldaketa batzuk aluminiozko zilindro blokearen saihets gogortuak dira, zarata eta bibrazioak murrizten dituztenak eta egituraren erresistentzia handitzen dutenak. Beroketa murrizteak eta hozte optimizatuak emaitzen hormaren lodiera eta, beraz, pisua murriztea lortzen dute.

I-DTEC berria Garrett-en geometria aldakorreko turbokompresorea eta arkitektura elektronikoan kontrolatutako abiadura zehatzean oinarritzen da. Aurreko motor bertsioaren unitatea baino galera txikiagoak ditu. Bosch injekzio sistemak 1800 bar arteko presio eragilea duten solenoide injektoreak erabiltzen ditu. Motorraren eraginkortasun handia buruko kanal espiralek sortutako aire-fluxu nahasi biziari zor zaio neurri handi batean. Makina hau nitrogeno oxido bihurgailuarekin hornituta dago, Emisio Benetako Baldintzetan (RDE) probatu diren lehen motorren artean. Honda zehaztasun tipikoa duen eskuzko transmisioaz gain, bederatzi abiadurako ZF transmisioa egongo da eskuragarri 2018 erdialdetik aurrera.

Egon tinko errepidean

Gaur egungo Civic-eko gasolina-motor turbodunen antzera, i-DTEC berriak arinagoa (oinarrizko autoak 1287 kg besterik ez ditu) eta karrozeria sendoagoa, aurreko eta lotura anitzeko esekidura berria eta dagoeneko frogatuta dauden balazta bikainak uztartzen ditu. beren balioa, kalitatea auto motor eta kirol probetan. Momentu handia gidatzeko plazer osoa izateko ezinbesteko baldintza da, eta diesel motorraren taupada luze eta motelak soinu-irudiaren xarma gehitzen du azeleratzen denean. Tamaina txikitzea, zilindro kopurua eta horietako batzuk desaktibatzea, turbo teknologia modernoak eta abar konbinatuta. Goi-teknologiako gasolina-motorretako batek ere ezin du 4L/100km inguruko benetako kontsumoa lortze neurrizko gidatzearekin. Errepideko portaerak sendotasun sentsazio deskribaezina du ezaugarri: autoa maneiamendu zehatza eta oso egonkorra da. Ibilaldia ere markaren maila altua da.

Barrualdean, Hondarren sentsazio handia aurkituko duzu, bai marratxoaren diseinuan, bai Erresuma Batuan egindako modeloaren kalitate orokorrean. Gidariaren aurrean TFT pantaila bat dago pertsonalizazio-aukerekin, eta bertsio guztiak Honda Sensing-en segurtasun-sistema pasibo eta aktibo integratua dute, kamera, radar eta sentsoreetan oinarritutako laguntza-sistema ugari barne. Honda Connect, berriz, S eta Comfort-aren gaineko maila guztietan ekipamendu estandarraren parte da, eta Apple CarPlay eta Android Auto aplikazioekin lan egiteko gaitasuna dauka.

Testua: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev