Toyota Prius probatzea
Hipodromoaren gurpil estuak asfaltoari atxiki zitzaizkion, eta balaztak ez ziren inoiz berotu - Prius al da? Praktikoak izaten irakatsi ziguten japoniarrek, krisirako auto atipikoena ekarri zuten Errusiara.
Lau litro eta erdi "ehun" bakoitzeko "lasterketako pista - auto ilarak" moduan - iPhone-ak karga bi egun baino gehiago mantenduko balu bezala da. Ez dut gogoan arbelean horrelako zenbakiak ikusi nituen azkeneko aldiz. Ahaztu Toyota Prius berriaren kanpoko kaxa, ergonomia esperimentu guztiak eta munduko barnealderik ez handiena. Eskotila hibrido hau urrutiko planeta batekoa bezalakoa da.
Ziur aski, mundu guztiak ezagun bitxi bat du, eta horretarako eguneroko errutina dira ikaskuntza automatikoa eta big data bezalako kontzeptuak. Salmentak hasi baino egun bat lehenago Galaxy S8rako ilaran dauden geek horiek guztiek ba al dute ametsetako auto bat AirPods kutxa zuri bat bezain harro egoteko? Orain badirudi erantzuna ezagutzen dugula.
Nola interesatu daiteke horrelako teknogenia batek gasolina motorreko gurutze konbentzionala eta aurreko eguneko banaketa saltzailearen katalogoan? Diseinatu onena. Geek dioenez, horrelako auto batean ez dago zaletasunik. Bertan eserita, gogoko duten taldearen albuma CDan erosi nahi duten dinosauroak bezala sentitzen dira hodei zerbitzu eroso batera konektatu beharrean. Prius desberdina da.
Badirudi Japoniako konpainiako goi zuzendarietako batek egindako "Ez dut auto aspergarririk ikusi nahi" izugarria Toyota Prius laugarren belaunaldiaren itxuran islatzen dela. Gutxienez bere kanpoaldea ezin da aspergarria deitu. Bai, norbaitek anbiguoa iruditu zaio diseinu hau, beste batzuek espazioa duten elkarteetara erakarri dute. Baina zein modu harmoniatsuan lotzen zituzten bere sortzaileek lerro eta elementu konplexu horiek guztiak!
Badagoela gutxienez atzeko leihoa, apal-spoiler batek banatuta, edo optikak modu argian inskribatuta gorputzaren kurbetan. 15 hazbeteko gurpil apalak eta, zoritxarrez, eztabaidagabeak soilik ateratzen dira goi teknologiako guztietatik, baina ez ziren harritzekoak ere izan. Ikusten duguna estaldura aerodinamikoak besterik ez da, eta aleazioko gurpilek beraiek askoz diseinu sinpleagoa eta erakargarriagoa dute. Dena, pisua eta, ondorioz, erregaia aurrezteko.
Garrantzitsuena hiru gidatzeko moduetako bat behar bezala aukeratzea da: Potentzia, Normala eta Eco. Elektrizitateko EV modua ere bada, baina aparkatzeko abiaduran gidatzean bakarrik aktibatzen da. Prius-en konfigurazio hibridoa funtsean berdina da. Atkinson zikloan funtzionatzen duen 1,8 litroko VVTi gasolina motorra da (Otto ziklo tradizionalaren bertsio aldatua) eta iman iraunkorreko motor elektriko sinkronoa.
Potentzia osoa 10 CV jaitsi da aurrekoarekin alderatuta. (122 CV artekoa), eta zerotik 100 km / h-ko azelerazioa 10,6 s-koa da (hirugarren belaunaldiko modeloaren 10,4 s-ren aldean). Nahiz eta orain instalazio hibridoaren algoritmo birkonfiguratuak ez duen motor elektrikoa itzaltzen, abiadurako 100 marka preziatua arte azeleratzean. NiMH bateriaren tamaina ere gutxitu egin da. Goi-tentsioko biltegiratze-elementua, bere gailurrean 37 kW-eko potentzia emateko gai dena, atzeko sofako kuxinaren azpian dago orain, erregai-deposituaren ondoan. Fabrikatzailearen arabera, horrek maletategiaren bolumena 57 litro handitu zuen.
Hala ere, enbor handia ez da inolaz ere azken TNGA arkitektura modularra erabiltzearen abantaila bakarra. Azken honi esker, ia edozein plataforma sortu ahal izango duzu prestatutako irtenbide multzo batetik abiatuta. Zuzena aukeratu besterik ez duzu egin behar, etorkizuneko ereduaren espezializazioaren eta klasearen arabera. Ikuspegi hori gauzatu zuen Japoniako konpainiaren lehen jaio zen GA-C plataforma, eta horren gainean oinarritzen dira Prius eta C-HR gurutze hibridoa.
Erabilerari esker, hatchbackaren gorputzaren zurruntasuna% 60raino igo zen, eta horrek eragin positiboa izan zuen segurtasun pasiboan ez ezik, autoaren manipulazioan ere. Horrek Prius berriaren grabitatearen erdiko behekoa ere barne hartzen du, ia denaren kokapen txikiagoa delako, motorra eta dagoeneko aipatutako bateria, eta bi ilaretako eserlekuak amaitzen direlako.
Ez iraultza barik eskotila hibridoaren xasisean. Modeloaren laugarren belaunaldian, atzeko habe etengabeak tortsio barretan, azkenean, luzetarako eta zeharkako palanketako esekidura independenteari bide eman zion. Prius, zalantzarik gabe, ez da kirol-autoa, baina edozein klasetakoa izanda ere, beti da polita autoa ondo maneiatzea.
Pertsonalki horretaz sinetsita nengoen, Kazan Ringera itzuli batzuk eman nituen. Diskoak, espero bezala, ez zuen funtzionatu, baina Priusek zein konfiantzarekin jarraitzen duen ibilbidea. Azelerazio zuzena, pistako hirugarren eta laugarren izkinetaraino igotzen naiz - hemen balaztak ondo daude. Igoera gehiago eta jeitsiera zorrotza ezkerrera biratuz, eta gero eskuinera-ezkerreko lotura. Benetako proba xasisarentzat, baina hemen, nahiz eta pneumatiko estuak izan, Priusek ez zuen inoiz irrist egin.
Errusiako errepideetarako etenaldi bereziak ere ez zituen inpresioak hondatu. Bai, beste motelgailu batzuk eta malgukiak instalatuta daude dagoeneko fabrikan, baimendutako saltzaileek salduko dituzten autoetan. Gaur egun ulergarria da Priusek udaberriko errepideek betetzen dituzten hobi gehienak zergatik alde batera utzi zituen. Bide batez, esekiduraz gain, Errusiako zehaztapenak dituzten autoek barruko berogailu gehigarria, aurreko eserleku berotuak eta alboko ispiluak dituzte, baita garbigailuaren fluido maila baxuaren adierazlea ere. Beste modu batera esanda, geeks errusiarrak ez dira Prius-en izoztuko, iPhone hotza itzalita dagoenean ere.
Prius barnealdean kanpoko diseinu eszentrikoak jarraitu du. Barrualdea hutsetik sortu zen eta, beraz, aurrekoaren asperdura gogaikarriaren arrastorik ez zen geratzen. Aurrealdeko panela zenbait segmentutan banatuta dago, eta horrek sendotasuna gehitu dio eta autoari egoera apur bat gehiago ematen dio. Inpresioa ez zen materialen kalitateak hondatu: plastiko leuna, larru ehundua, baina panel beltz distiratsuek berehala biltzen dituzte inprimatuak eta hautsa.
Bitartean, hemengo diseinua, ikusgarria bada ere, gauza nagusitik urrun dago. Aipatutako TNGA arkitektura dela eta, diseinatzaileek kabinerako espazio gehigarria irabaztea lortu zuten. Adibidez, aurreko eserlekuak aurreko belaunaldiko autoak baino 55mm baxuagoak dira, eta atzeko eserlekuak, berriz, 23mm baxuagoak. Gainera, atzeko bidaiarien hanka-tokia handitu da, barrualdea sorbaldaren zabaleran handitu da, eta horrek esan nahi du Prius berriaren jabeak etxetik lanerako ibilbide estandarra ez ezik, programatzaileen hurrengo konferentziarako bidaia luzea.
Lehen Prius 1997an jaio zen ahalegin ikaragarrien kostuarekin. Munduko lehen hibridoaren sortzaileen bidetik, banan-banan azaleratu zen arazo bat bestearen atzetik. Proba, aldaketa eta hobekuntza guztien ondorioz, eredu berriak 1 mila milioi dolar kostatu zion Japoniako konpainiari. Hala eta guztiz ere, autoa kostuaren erdian saltzea erabaki zen, nolabait erosle bat bertara erakartzeko. Barne merkatuan txikizkako prezioa Corollakoa baino zertxobait altuagoa zen eta funtzionatu zuen. Lehen urtean konpainiak 3 hibrido baino gehiago saldu zituen eta hurrengo urtean, Prius Urteko Auto bihurtu zenean, autoak 000 ale baino gehiago saldu zituen.
Modeloaren bigarren belaunaldia plataforma beraren inguruan eraiki zen, baina berokinaren ordez goranzko gorputzarekin. Pauso horri esker, autoa zabalagoa, erosoagoa eta praktikoagoa bihurtu zen eta, beraz, arrakasta handiagoa izan zuen. Estatu Batuetako lehen belaunaldiaren bertsio restilizatuaren salmenten leherketa hasi ondoren, auto berriak are interes handiagoa piztu zuen Amerikako kontsumitzaileen artean. Ondorioz, 2005ean Toyota-k 150 hibrido saldu zituen Estatu Batuetan, eta urtebete geroago modeloaren eskaerak saldutako 000 autoak gainditu zituen. 200an jakin zen Prius milioika salmentari buruz.
Hirugarren belaunaldiko autoa berriro gehitu zaio bidaiarien espazioari, baita aerodinamikan ere. 1,5 litroko motor apalak 1,8 VVTi motorra utzi zuen eta zentral hibridoaren potentzia osoa 132 zaldikoa zen. Motor elektrikoa murrizteko engranajez hornituta zegoen, eta horrek eragin positiboa izan zuen hatchbackaren dinamikan. Prius-en barne eskaerak AEBetako salmentak ere gainditu zituen modeloaren historian lehen aldiz. 2013an 1,28 milioi ibilgailu saldu ziren mundu osoan.
| TOYOTA PRIOR | ||
| Gorputz mota | hatchback | |
| Neurriak (luzera / zabalera / altuera), mm | 4540/1760/1470 | |
| Gurpila, mm | 2700 | |
| Pisua, kg | 1375 | |
| motor mota | Propultsio sistema hibridoa | |
| Lan bolumena, metro kubikoak cm. | 1798 | |
| Gehienez boterea, h.p. (rpm) | 122 | |
| Gehienez freskoa. unea, nm (rpm-tan) | 142 | |
| Unitate mota, transmisioa | Aurrealdea, planeta-engranaje | |
| Gehienez abiadura, km / h | 180 | |
| 0 eta 100 km / h-ko azelerazioa, s | 10,6 | |
| Erregai batez besteko kontsumoa, l / 100 km | 3,0 | |
| Prezioa, $. | 27 855 |
