Test drive Ford GT LMGTE PRO / GTLM: ohorezko ibilbidea

Azken ohorezko bira erretiratu aurretik

1966tik 1969ra Fordek jarraian lau GT40 garaipen lortu zituen Le Mans-eko 24 orduetan. 2016tik 2019ra, egungo GTak iraupen lasterketetara itzuli zela ospatu zuen. Gaur egin du erretiroa baino lehen bere azken txanda ohoragarria.

Txoko txarrak, muino-jauzi gupidagabeak, helmuga ezin imajinagarriak - Nurburgring iparraldeko ahizpa txikiari VIR deitzen zaio, amerikar hutsa da, bere etxea Alton, Virginia, 2000 biztanle dituena. Ongi etorri North Routeko déjà vu girora, Virginia International Raceway Ford GT-rekin.

2016an, Fordek erresistentzia lasterketen itzulera ikusgarria ospatu zuen, orain lau urte geroago amaitzen dena. Ipar Amerikako IMSA (GTLM klasea) eta FIA WEC Munduko Iraupen Txapelketan (LMGTE Pro klasea) fabrikako taldearekin batera parte hartzeaz gain, sentsaziorik handiena Forden itzulerak LMGTE Pro klaseko Le Mans-eko 24 Orduetan lortutako garaipenarekin eragin zuen. 2016an

2016tik 2019ra, Ford fabrikako taldea Frantziako lasterketa klasikoan sartu zen 67 zenbaki mitikoarekin ez ezik, beste hiru GT autorekin ere – Le Mans Sari Nagusiko lau garaipenei omenaldia eginez, non GT40ak lau urtez jarraian irabazi zituen. (1966–1969) Sarthe ibairako abiadura handiko ibilbidean.

Erraldoien bataila

Enzo Ferrari eta Henry Ford II autoen erraldoien arteko lehia mitikoaren amaiera izan zen. Amerikako magnateak Ferrari kirol eta lasterketa autoen konpainia italiarra erosi nahi zuen automobilismoan arrakasta azkar aurkitzeko. Eskandalu bat egon zen. Hasierako zalantzaren ondoren, Enzo Ferrarik uko egin zion bere enpresa saltzeari. Gero Fordek GT40 sortu zuen. Gainerakoa historia da.

67. hasierako zenbakia duen GT zuria eta zuria ez ezik, fabrikako beste hiru GT ere agertu ziren konpainiaren lehiaketa amaitu ondoren eta 2019an Le Mans-i agur egin zitzaionean 1960ko hamarkadako irabazle historikoen kolore retroekin. 67. zenbakia hasi aurretik lasterketetatik erretiratuta, Virginian ohorezko itzulia emateko beste aukera bat du orain.

“Ez jokatu inoiz azeleragailuarekin S kurbetan. Abiaraz betean edo abiadura erdian, ez ezazu inoiz bat-batean askatu pistako zati horretan ", esan zuen Billy Johnson Fordeko txirrindulariak. Gauza hauek argi ulertzen ditu, azken lau urteetan Le Mansen GTrekin hasi zelako.

Entzun nahi ez dutenek sentituko dute. Laugarren, bosgarren, seigarren martxa. Baikorki, abiadura osoz gidatzen dugu lau bira jarraian abiadura handian. Atal honen hasierak "Sugea" du izena. Baina sugeak "koskatzen" zaituenean, ez dituzu alboko azelerazioko indar mingarriak sentitzen - zure egoak sufrituko du gehien kontrol zentroko ingeniarien barreak entzuten dituzunean.

Ohorezko lehen itzulietako bat abiadura handiko bira batekin amaitzen da eta ondorengo basoan pistara iraulketa batekin amaitzen da. GT Allroad bihurtzen da, sasi artean borrokan ari den auto baxu eta zabala. Zorionez, mundu birtualean gizakia eta makina kalterik gabe jarraitzen dute.

Antolatzaileek Le Mans kondaira pilotatzeko baimena eman aurretik, programak bi orduko entrenamendu lehorra biltzen du Ford Performance Technical Center simulagailuan eta autoan Virginia International Raceway benetako batean. Ipar Carolinako Concordeko lasterketa auto batean 2D eta 3D simulazioak daude goizeko 22etatik gaueko 365ak arte, urteko ia XNUMX egunetan.

Gaur egun, 180 graduko zinema pantaila baten aurrean, GT jatorrizko kabina atzera eta aurrera mugitzen da puntal hidraulikoen gainean. Ford-en ez ezik, simulagailuen eragiketak lasterketa autoen diseinuaren, autoen sintonizazioaren eta lasterketa prestatzearen osagai dira.

Lasterketa simulagailu batean entrenatzen

«Eguraldia alda dezakegu, trakzio baldintza ezberdinekin jolastu edo iluntasuna simulatu dezakegu. Horrela prestatu genituen gure gidariek Le Manseko 24 Orduetan gaueko bi ordu eta erdiko pilotarietarako”, dio Mark Rushbrook, Ford Performance Kiroletako arduradunak.

Xehetasun txikienean egia, goi-mailako teknologiako simulagailu baten grafikoak, alboko ispiluetan ere pista birtual bat irudikatzen duena, benetan xarmagarria da. Euri handia ala elurra Virginiako hipodromo batean? Ez dago arazorik: simulagailua hamar monitoreetan kontrolatzen duten hiru ingeniari San Pedroren papera hartzen dute botoi bat ukituta.

Grafikoek errealitatearen irudipena ematen badute ere, simuladoreak ezin ditu lasterketako autoan geroago zure gorputzean eragingo duten alboko eta luzetarako indarrak hurbildu. Gainera, simulagailuan balazta-pedala sakatzearen sentsazioa artifizialegia dela hautematen da.

Pedalaren presio egokia aurkitzea gelditzeko puntu egokia aurkitzea bezain zaila da. Txandarekiko distantzia kalkulatzen laguntzen duen ikusmen espazialak baldintzaz soilik funtzionatzen du pista birtualaren munduan, baina beranduegi gelditzeko beldur bizia eta laster iraulketa izugarria laster agertzen ez dira simulagailuan. Istripu birtualak askotan gertatzen zaizkie pilotu profesionalei.

«Simulagailuko balazta ere ez zait asko gustatzen, ez-naturala dirudielako. Hala ere, bertan probak egitea garrantzitsua da, adibidez, pneumatikoen konbinazio desberdinak azkarrago modelatu ditzakegulako”, dio Ryan Briscoek.

Briscoe F1 probako gidari ohiak ere Chip Ganassi Racing-en Ford GT lasterketa egin zuen IMSA, WEC eta Le Manseko lasterketetan. «Hamabigarren martxa aldatzen duzunean, BoP gabe gidatzen ari zara. Orduan 100 CV inguru izango dituzu. gehiago", irribarre egiten du Australiako lasterkari profesionalak, gainean "Boost" dioen etiketa gorri distiratsu bat duen bolantean etiketa birakari bat seinalatuz. Motor-kirolaren zalea ez den edonorentzat: BoP "Performance Balance" esan nahi du. Honen atzean araudi tekniko bat dago lasterketako hainbat auto potentzia bera gutxi gorabehera.

Karbonozko atea zaratatsu irristatzen da sarrailan. Hasi botoia sakatzen dugu. Lasterketetarako prest dagoen 220 litroko V3,5 turbo bikoitzeko motorrak Roush Yates Engines-en, Ford-en lasterketetako motorren bazkideak, oldarkor dabil. Eskuineko bolanteari tira egiten diogu, klik egiten dugu eta Ricardoren sei abiadurako transmisio sekuentzialak txirrinka egiten du lehen martxan.

Hasi, bizkortu egiten dugu pit kaletik irteteko, gero bolantean dagoen botoi horia sakatuko dugu "dortoka" ikurra duena. Horrek Pit Limiter-a barne hartzen du, GTk box-lanean baimendutako gehienezko 60 km/h-a gainditzea eragozten duena. Botoia sakatzen dugu eta dortoka lasterketa zaldi bihurtzen da. Hasten da!

BoP: 600 CV baino gehiago

"515 zaldi IMSA BoPrekin», esan zigun Kevin Grootek, Ford IMSA/WEC programaren kudeatzaileak, hasiera baino lehen motorraren potentziari buruz. Itzuli erdi bat baino gutxiago falta da, eta eskuinaldean aipatutako Boost botoia iristen ari da. Orain motor zentrala duen autoak 600 CV baino gehiago garatzen ditu. "IMSA BoP-ren arabera, piloturik gabe eta erregairik gabe pisua 1285 kilogramokoa da", dio Grootek.

GTk bere biturbo unitate indartsuaren potentziaren banaketa linealarekin ez ezik, trakzio mekanikoaren mailarekin ere harritzen du. Ibilbidearen lehen zatiak bira zorrotzagoak ditu. Bolantea milimetrora biratzen duzu sartzeko, trakzio onarekin bizkortzen duzu bidetik; GTrekin lerro perfektua aurki dezakezu zehazki. XNUMX abiadurako trakzio-kontrol aldakorrari esker, GT harrigarriro erraz gidatzen da.

Horse Shoe, NASCAR Bend, Left Hook - lehen bihurguneen izenak Virginia International Racewayn larrialdi-irteera gunerik ez egotea bezain ezezagunak dira. Beste era batera esanda, hipodromo modernoetan pistatik irteera asfalto eremu zabalez hornitzen bada, orduan amerikar pista zaharra abiadura handiko golf zelai baten antzekoa da. Asfaltozko errepidetik gertu, sega berria den belardi bat hasten da nonahi. Dotorea dirudi, baina pistatik irtetean izotza baino gutxiago geldituko da neguan.

GTri txoko azkarrak gustatzen zaizkio

Ez dezagun pentsatu, baina kontzentratu “sugean”. Ford GT-k lasai-lasai mozten ditu bazterrak ertz hori-urdinetatik - atzeko kameraren pantailan hauts hodei bat agertzen da. Distantzia luzeko lasterketetako auto batek jada ez du atzeko ispilurik. Honen ondoren abiadura handiko S-bihurketak daude.

Programa kudeatzailea

Simulagailuak gutxi gorabehera helarazi ezin duen beste xehetasun bat 5,26 kilometroko pistako gora-beherak dituen lur menditsua da. GTk bere ohorezko bira "Full Course" aldaeran egin zuen, Virginiako IMSA seriean egin zuen bera.

S kurba azkarretan ez ezik, Virginia International Raceway-ek North Circuit-en oso antzekoa da. Alderantzizko zuzen luzean GT ia 260 km / h abiadura maximoa lortu ondoren, ezkerreko eta eskuineko izkinen beheranzko konbinazio batetik jaisten da.

S kurbetan gertatu bezala, GT ezberdina da. Alturako bultzada mekanikoa ez ezik, aerodinamikoa ere bada. Ekoizpenetik nahiko gertu dagoen Mustang GT4 lasterketa modeloaren aldean, GTren presio aerodinamikoa bikoitza baino gehiago da.

Zenbat eta azkarrago joan, orduan eta airearen presioa handitzen da eta orduan eta egonkorrago bihurtzen da GT pistan. Indar zentrifugoak maskorraren jarlekura lotuta dagoen gorputza uxatzen dute eta batez ere lepoaren giharrak astintzen dituzte. Baina, noski, Le Mans kondaira modernoak ere ezin ditu fisikaren legeak baliogabetu. Noizbait, mugara iristen da hemen.

Prezioa? Hiru milioi dolar

Nola sentitzen da benetan ABSrik gabeko balaztatzea? Simuladorean gurpilak blokeatuta dituzten ia geldialdi guztiek ke zuria hegalen azpitik eragiten badute, bizitza errealean gurpila gutxitan geldirik gelditzen da biratu aurretik abiadura gutxitzen denean. Brembo lasterketa balaztatze sistema oso ondo dosifikatuta dago. Horregatik, GT-k balaztatze-errendimendu bikaina du distira.

Orain arte esandako guztiak Ford GT mitikoaren jabe izateko grina piztu bazaizu, ez dago arazorik behar adina diru aurreztu baduzu. Le Mans 2016ko klaseko irabazleaz gain, Ford museoko bisitariek miretsiko dutena, ekoizten diren gainerako zortzi lasterketako autoak XNUMX milioi dolar bakoitzeko saltzen ari dira.