Ford Capri, Taunus eta Granada probak: Koloniako hiru kupe ikoniko

Ford Capri, Taunus eta Granada: Koloniako hiru coupé ikoniko

70eko hamarkadako sei zilindroko hiru euroamerikarren topaketa nostalgikoa

Ford Alemanian fabrikatzaile estatubatuarena izan zen egunetan oraindik hasperen ditugun autoak erditu ziren. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" eta Granada "Barrokoa" harritu egiten dira beren forma bikainekin. Ahots handiko V6 motorrak masa merkatuan falta den V8 ordezkatzen ari dira.

Sei zilindroko motorrak hiru konpartimentuetako estalki luzeen azpian dabiltza. Gaur egun Jaguar XJ 6 edo Mercedes / 8 Coupé baino gutxiago dira. Fastback estilo dinamikoarekin, Mustang, Thunderbird edo Mercury Cougar bezain amerikarrak dira, baina ez harroputzak, neurriz kanpokoak eta traketsak. Abiadurari eta dinamikari dagokionez, ez dira Alfa Giulia txikia baino txikiagoak eta mitikoarekin lehiatzen dira. BMW 2002. Izan ere, gaur egun eskari handia eta oso garestiak izan behar dute.

Egia da, baina oso poliki. Hiru horietatik karismatikoena zailtasun handiz, Ford Capri "unitateak" 10 euroko langa hautsi zuen, baina soilik 000 litroko desplazamenduarekin eta onena dena guztiz hornituta dagoen GT XL R-rekin - erosle beteranoek beti nahi baitute onena ... Hori dela eta, ez dituzte bertsio xume eta merkeagoak bilatzen. Bide batez, 2,3 bat 1300 bihur daiteke - elitekoak ez diren marketako ohiko xehetasun ugari dituzten modelo masiboen abantaila da. Kasu guztiz desberdina - RS 2300 inbertitzaileentzako imana - ia ez dago inon. Eta benetako kopia bat agertzen denean, 2600 euro inguru balio du.

V1500 motor zaratatsua duen Capri 4 XL batek 8500 balio du, eta gutxienez prezioaren bikoitza izan beharko luke, merkatuan ez dagoelako ia. Hura bezala, beste bi Ford kopek, Taunus Knudsenek (Simon Knudsen Fordeko presidentearen izena) eta Granada "barrokoa", "klasiko" arraro, bilatu eta garestiaren ezaugarriak dituzte - baina hori ez da horrela, Ford besterik ez direlako, hau da, , ez da elitekoa. Marka entzutetsua desagertu egin da, haurren begirunearen oroimena desagertu egin da, txikitan atzeko eserlekuan lo egin ezean. Ez zuten autoa irabazi ezta kirol autoen konparazio probak ere. Beno, Capri RS automobilismoaren ikonoa izan da eta arrakastaz lehiatu da auto lasterketetan. Baina nire aitonaren 1500. hamarkadako belarrak 4 CV-ko V65 batekin eklipse izango al du hirurogeita hamarreko hamarkadako irabazle izandakoen aintza? eta Borg-Warner hiru abiadurako automatikoa? Apenas.

Bulk makina ekipo sinpleekin

Ford beti izan da ekipamendu sinplea duten masa-ekoizpeneko ibilgailuen aldeko joera. Ez dago ingeniaritza bikaineko motorrik, ez dago esekidura harrigarririk, ezta punta-puntako ingeniaritzarik ere MacPherson puntatik haratago. Ford esanekoa da, fidagarria, zaindua; jendeak erosten du bere begiak sinesten dituelako, ez adituen gogoeta teknikoak. Diruaren truke, erosleak auto handi bat lortzen du kromozko eta modako apaingarri askorekin. Ford bolumena da, BMW kontzentratua.

Hau egia da? Ikus dezagun zer dugun. Atzeko esekidura independentea? Bai, Granada Coupe BMW eta Mercedes bezalako beso okertuekin. Alfa Romeo eraikuntza konplexuko atzeko ardatz gogorra? Bai, bost garraiolari daude Taunus Knudsen-en. Atzeko diskoaren balaztak? Inon ez. Hala ere, BMW 02-n ere falta dira. Goi-kamerako ardatza? Bai, baina lineako lau zilindroko motorren kasuan soilik. Aerodinamika ona duen forma? Bai, 0,38 erlazioa eta frontala txikia duen Capri bat, horri esker 190 km / h dezentera iristen da 125 CV-rekin.

Bizitza luzea agintzen duten burdinurtuzko bizikletak

Zer gertatzen da V6 motorrekin? 1964an Amerikatik zurezko kutxa batera bidali ziguten burdinurtuzko txoko zahar batek harrituta al dezake katalogoan izandako emaitza onarekin? Baizik eta ez, litroko edukiera txikia, diseinu sinplea. Egia da, 10 m / s-ko batez besteko abiadura abiadura nominalean izugarri baxua da - Jaguar XK motorren guztiz kontrakoa. Horrek abiadura ultramotzeko motorrak zein fidagarriak diren erakusten du. Baina norbaitek galdetu al dizu zure pistoko batez besteko abiaduraz?

Eta beste bat bai, V6-k ez baitu distribuzio-gerrikorik, eta horrek bizitza osoko berme ez-ofiziala laguntzen du. Ba al dago zerbait benetan modernoaren hiru Ford modeloek? Agian errepideko informazio ona ematen duen kremailera eta pignoi nahiko zuzena da.

Capri Escort-en bertsio coupea da.

Bere Mustang amerikarra bezala, Capri bere itxuragatik dago. Jakina, inork ez zuen erosi Escort-en plataforma gisa oinordetzan jaso zuen diseinu sinpleagatik. Hau izan zen proportzio onak erakusten zituen lehen Capri. Bere silueta zabala eta baxua da, luzera luzea eta gainaldera motzak ditu.

Caprik bere profil egokiarengatik du berezitasuna - atzeko alboko leiho parabolikoekin, Porsche 911n bezala; ertz sendoa irteten da hegalaren gainean eta dinamika osagarria ematen dio alboari. Ford diseinatzaile britainiarrek, batez ere Capriren figura zizelkatzen dutenak, atzeko leihoa modelatzen dute atzera bizkarraren ideia orokorraren interpretazio dotore gisa.

Taunus Knudsen Coupe eta Granada Barroko Coupe ez bezala, Capri "unitatea" ez da exuberantzia estiloan oinarritzen. Eredua Taunus P3-ko anaia gazteena eta atletikoagoa da, "bainua" izenarekin ezagutzen dena. Garai haietako Fordentzat, badirudi gutxienekoa dela, faro dotoreekin eta atzeko argi estuekin. Atzeko ardatzaren aurreko parpailak, ikur heraldikoa eta imitazio aireztapenek soilik egiten diote justizia Ford kitsch "nobelatzaile" tipikoari eta gogoa diluitzen dute.

Desplazamendu handia, trakzio abiadura txikia

Polita begietara, polita ibiltzea. Hori baino gehiago da 1972 urteko 2,6 litroko modelo berde iluna, kolore metaliko arraroa eta "Marroi marroia" Thilo Rogelin Capriko espezialista bildumako ehungintzako tapizeriarekin. Capri 2600 GT XL-k falta diren gauza tekniko horiek etxeko sukaldaritzako errezeta pragmatiko eta nutritiboarekin ordezkatzen ditu.

Konpainiaren motorraren lineako V6 handiena hartzen duzu, auto dotore eta arinena egokitzen duzu, xasis sinpleena sintonizatzen duzu eta erosotasun erosoa eskaintzen duzu bereziki diseinatutako bi gehi bi eserlekuko kabinan. Gidatzeko plazerra ez da abiadura handiko espeka-arbola anitzetatik sortzen, baizik eta maiztasun handiko aldaketarik gabeko azelerazio leunetik, motorreko abiadura baxuetatik hasita desplazamendu handiarekin. Burdinurtuzko makina zakarrari ez zaizkio bira handiak gustatzen eta 6000 bira / min-tara ere fanfarreak gogorrak goiko muga iragartzen du.

Autoa segurtasunez eta lasai mugitzen da, gidariaren nerbioak arretaz babestuz. V6 ez-kanonikoa (masa-oreka ezin hobea inline-seina bezalakoa da, biela bakoitzak bere birabarkiaren aldizkaria baitu) 5000 rpm-tan dabil lasai eta bibrazioik gabe. Hiru eta lau mila artean sentitzen da onena. Caprik frogatu du gidatzeko plazerak ez duela inolako loturarik prestigioarekin; 2,3 litroko bertsioak gauza bera egingo du. Aipatutako 1500 XL Automatikoko aitona ez da auto txiki eta arin batean bizikleta handiaren zeregin nagusia falta delako. Ezagutzaileek aurrealde ganbileko estalkia eta atzealdean bi ihes-hodi dituen seiren presentzia dela diote. Lau abiadurako transmisio arin ultra zehatza ere pozaren parte da Rögelaineko Capri ondo hornituta.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Bere proba: Škoda Octavia 1.6 TDI (81 kW) Greenline.

Sabela bikoitza Ingalaterran

1500 bertsioa Capri alemaniarraren artezketa fina bezalakoa da, batez ere eskolta britainiar basotsuarekin alderatuta. Zaila da sinestea auto biek xasis bera dutela. Motorrei dagokienez, gure Capri "unitateak" bizitza bikoitza darama Ingalaterran.

1300 eta 1600 britainiarrek Escort-en Kent OHV lineako motorra erabiltzen dute V4 oreka ardatzaren ordez; Aitzitik, 2000 GT V4 anglosaxoia da, hazbeteko tamaina eta 94 CV ditu. Bi zilindroko hedapenean, goiko modeloa 3000 GT da Essex V6 buru laua duen motorra. Batzuek ez dute gustuko, zeren eta, esan bezala, ezin baitu epe luzeko ebakuntzari eutsi indar guztian. Baina irizpide hau garrantzitsua al da ibilbide leuna eta denboraldi epelean bakarrik dagoen auto klasiko baten jabearentzat?

Weber ganbera biko karburadorearekin, Essex motorrak 140 CV garatzen ditu. eta 1972an Alemaniara iritsi zen Granadako motor lerroan gailur gisa (138 CV-rekin isiltzaile ezberdina zela eta) eta 1b barne izenarekin Capri birmoldatu gisa. Aldaketarik esanguratsuenak: atzeko fanal handituak, bertsio guztietarako kaputxaren gaineko bulge bat, V4 motor zaharrak Taunus "Knudsen" -eko kamoi-arbola goiko lineako unitateekin ordezkatuta, buelta-seinaleak bumperetan, 3000 GXLren bertsio zibil nagusia. RS 2600 borrokalari zorrotzak jarrera atsegina du. Orain bumpers txiki xumeak daramatza, ez du hainbeste erregai irensten eta 100 km / h-ra bizkortzen da jada 7,3 segundotan, BMW 3.0 CSL bezala, 8,2 segundotan baizik.

Epe laburreko motorra, elastikotasun harrigarria duena

Roegeline bildumako Daytona koloreko Taunus "Knudsen" coupé-a, benetako Ford harribitxia da markaren espiritu lasaia ulertzen eta estimatzen dutenentzat. Funtsean eta gidatzeko esperientzia deskribatutako Capri 2600-tik oso gertu dago; hain zuzen ere 2,3 litroko V6 bat, 108 CV-rekin apur bat leunagoa da, baina argazkiak ateratzerakoan azkar gidatzean guztiz baliokidea zen. Hemen ere ikaragarria da burdinurtuzko motor trinkoaren malgutasun bikaina; izan ere, trazua laburra izan arren, egonkor eta tirorik gabe azkartzen da laugarren martxara 1500 bira / min besterik ez ondoren.

Hemen ere aldatzea poema oso bat da, palankaren joan-etorria zertxobait luzeagoa da, baina britainiarragoa. Engranajeak bata bestearen atzetik lotzen dira eta gidariak mekanismoaren erreakzio lehorra sentitzen du. Knudsenen barneko izena TC da, Taunus-Cortina esan nahi duena. Escort eta Capri bezala, hau ingelesezko garapena da. Bere kontzeptuak Cortina Mk II atzeko trakzioaren atzetik jarraitzen du eta aurreko aldean, Taunus P6, aurreko alemaniarrekiko aurkakotasun teknikoa aurkezten du. Baina Forden ohikoa ere bada: batzuetan V formakoa, besteetan lerroan, beste batzuetan Kent, beste batzuetan CVH, beste batzuetan aurreko gurpilduna, beste batzuetan atzeko trakzio estandarra.

Lau zilindroko bertsioetan, Knudsenek zeharkako buruaren eta gaineko espekako ardatzaren aurrerapena ezkutatzea ia lortu zuten motor zaratatsu eta apur bat flematikoekin konformatu behar izan zuten. Baina kaputxaren azpian V6-rekin Knudsen-en hilobiak eguzki garbia bezalakoak dira. Orduan ulertzen duzu beste ezerk ez duela eragiten motorra bezalako autoaren izaeran. Hardware pakete guztiek ez dute ezertarako balio hemen.

Taunusek askoz espazio handiagoa du.

Eta elkartzen direnean, Daytona Yellow GXL-ko GT eta XL kasuetan bezala, kirol faltsuen Mustang estiloko bolantearen eta aginte-mahaiaren atzean dagoen pertsonak benetan goza dezake. Zabaltasun zentzua oso neurrira egindako Capri batean baino askoz ere eskuzabalagoa da, eta ez zara horren sakona esertzen. Knudsen-en coupé bertsioan, estilo zorrotzaren aztarnek efektuen bilaketari bide ematen diote. Suede beltzezko eserleku lodiak eta marradun xaflak izan arren, dena itxura nahiko argia da, Capriren funtzionaltasun sendoetatik urrun. Askoz amerikarragoa, modan dagoena - orokorrean hirurogeita hamarreko hamarkadan ohikoa da.

1973an Knudsen-en modernizazioaren ondoren gelditu zen Mustang-en itxuraren ordez egur finaz egindako ultra-irakurgarrizko GXL estalduragatik. Daytona auto horiko erdiko kontsolak merkatuan erosi duela ematen du, fabrikakoa bada ere, baina gutxienez olioaren presioaren adierazlea eta amperemetroa daude. Pena da autoaren aurpegia leuntzea. Izpi luze integratuarekin erradiadore parrila jostaria Ford estilizatu berri baten biktima izan da.

Caprik ez bezala, Knudsen coupé-ak xasis konplexuagoa du, atzeko ardatz zurruna bobina malgukietatik esekita. Opel, Alpha eta Volvoren antzeko diseinuekin gertatzen den bezala, luzetarako bi errodamenduen eta gurpil bakoitzean erreakzio bi hagaxken bidez kontrolatzen da. Elementu eragile zentral batek ardatza diferentzialetik bereizten du. Capri-n, malgukiak eta luzetarako bi habe motzak soilik arduratzen dira ardatz zurruna malgukitzeaz eta gidatzeaz.

Hala ere, hiru Forden artean politena bihurgune bizkorragoak kudeatzen ditu, askoz neutroagoa delako. Azpibirotzeko joera nahiko apala da eta mugako moduan atzeko muturreko biraketa ondo kontrolatuta itzultzen da.

Boterea 2002 mailan

Aurrealde astuna dela eta, Taunus Coupe-k indar pixka bat ematen du. Ezarpen tontoiak ditu, edonor gidatzea ahalbidetzen dutenak, eta errepidean duen portaera estoikoa biraketa moderatua bihur daiteke motorraren potentzia izugarria kontrolik gabe erabiltzen denean bakarrik.

Orduan ere, Taunus honek ez du kirol gidatzea onartzen. Errepidean irristatzeko leuna egiteko eredu erosoa, lasai eta estresik gabe ibiltzen zara. Xasisaren ahalmen mugatuek ez dute gidatzeko erosotasun bereziki onik ematen; lehorrak erreakzionatzen du kolpeen aurrean, Capri baino zertxobait hobeto. Batzuetan, errepide txar batek kalterik gabeko kolpeak eta bi gurutzebideko aurreko ardatz oso egonkorrak baina ez elastikoak eta erreakzio geldoa eragiten ditu. Hemen MacPhersonen jarrera inpaktuarekiko sentikorragoa da.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Daewoo Racer berokia 1.5 GSi

Taunus Coupeko 2,3 litroko V6-ren akustika onean mantentzen eta onik jarraitzen du lehiakide gogoetatsuagoak eta hobeto moldatzen direnen aldearekin. Seigarrenaren azken txartela bolumen handiaren nagusitasuna eta zilindro bien gehiegizkoa da. Erraz atera zuen 108 CV-ko tenperatura gogorra motorreko karterretik. BMW 2002ko lau zilindroko motor bikainarekin ere lan zaratatsua eta gogorra lortzen du

Bere aldetik, BMW modeloak nagusitasun garbia erakusten du landa-errepideetako izkinetan, gauza bera gertatzen da irudiarekin eta eskariarekin. Azkenaldian, ordea, lagin onen prezio diferentziala murriztu egin da Forden alde. Orain, ratio hori 8800 12 eta 000 220 euro artean dago BMWrentzat. Auto klasikoen zaleek paradisu hegaztiak antzeman dituzte, hala nola loro horia, esate baterako, Knudsen Coupe, eta, batez ere, konturatu dira egoera onean dauden gama altuko bertsioak zein arraroak diren. Hemen, binilozko teilatu bat ere - benetakotasun ikonikoaren azken ukitua - dagoeneko garestitzen ari da prezioa. 1000 markentzako lehengo errekargua XNUMX € inguruko kostua izan dezake.

Granada Coupe-k 6 litroko VXNUMX polita du

Espainiako Granada Coupe gorrian, auto trinko batean motor handia duen petrolio auto amerikarraren xarma ez da bat-batean funtzionatzen. Granada jada tamaina osoko autoa da Europako baldintzetarako, eta bi litroko V6 txikia nahiko konplexua da 1300 kilogramoko pisuarekin, bira txikietan bizkortzeko behar den momentua falta delako. Horregatik Granadako gidariak arduraz aldatu behar du eta bira altuagoak mantendu behar ditu.

Hala ere, ekintza horiek ez datoz bat coupe handiaren izaera lasaitasunarekin, eta kostua nabarmen handitzen da. Granadarako, ordea, hobe da bi litroko V6 agerikoa izatea amaitu gabeko V4 baino, are gutxiago Essex geroago (oharra - fabrika kodea HYB!)

Ford V6 klasiko xumeak 90 CV egiten ditu. 5000 bira / min apalean ere bai. Caprino "unitatearentzat" konpresio erlazio murriztua eta 91 CV-ko potentzia duen 85 gasolina bertsio bat eskaintzen zen hasieran. 1972an, Granadak muntaketa-katea atera zuen Consul / Granada izeneko izaki aleman-ingeles gisa. Escort, Capri eta Taunus / Cortina-ren ondoren, laugarren urratsa da hamaikakoa optimizatzeko Europako Ford estrategia berriaren ildotik.

Koloniako eta Dagnameko herriei autodeterminazio nazionala onartzen zaie autonomia motorrari dagokionez. Horregatik, Granada britainiarra hasieran bi litroko V4 (82 CV), 2,5 litroko V6 (120 CV) eta, noski, Essex errege autoarekin eskuragarri zegoen, V6 analogiko alemaniarrarekin alderatuta bereizten dena. hazbeteko hari batekin batera. , Heron zilindro buruak eta pistoi goiko ahurrak dira.

Granada hiru gorputz estiloetan dator

Espainiar gorriko 2.0 litroko gure coupé-ak apaltasun burgesa erakusten du bai motorraren aldetik, bai altzarien aldetik. Dirudienez, jatorrizko jabea erretiratu egin zen, ohiko tapizeria, teknologia sinplea eta altzairuzko haginak aleaziorako gurpilen ordez, Forden aldeko laguntzaile bat GL edo Ghia mailetara iristera behartuko baitzuten. Gainera, 1976ko ereduak ez du Granadaren lehen urteetan ohikoa zen xaflaren intoxikazio barroko mugarik gabekoa. Kromoa gutxiago, aldakako leuna garbia, antzinako kobazulo sakonetatik askatutako teknika; kirol gurpilak luxuzko altzairu herdoilgaitzezko gurpilen ordez. Ekipamenduari dagokionez, gure 99 litroko modeloa kontsularen pare dago - salbu, XNUMX litroko kontsulak XNUMX zp-ko Ford Pinto lau zilindroko motor ekonomiko eta indartsuagoa erabiltzen duela.

Hiru karrozeria aukera zeuden - "klasikoa bi aterekin", lau aterekin eta coupé batekin. Ironikoki, Consul V6 aldaera guztietan dago erabilgarri, baina soilik 2,3 eta 3 litroko motorrekin. Consul GT bertsioan, Granadako sareta ere erabiltzen du, baina beltz mate, zale batzuek antzematen dute. Laburbilduz, gauzak ordenan jartzea beharrezkoa zen.

Kromoaren ordez beltz matea

1975ean, Bob Lutz Alemaniako Ford filialaren buruak kontsularen produkzioa gelditu eta Granada larriki indartu zuen. Bat-batean, S paketea kirol xasis batekin, gas motelgailuekin eta larruzko bolantearekin agertzen da. Granadak Opeleko arerioen gaineko trump nagusia (atzeko ardatz konplexua, puntalak okertzen dituena) hasieran nahiko ikusezina da afinazio faltagatik. Malgukiak bigunegiak dira, eta garrantzitsuena, motelgailuak ahulegiak dira. Capri eta Taunusetik Granadara joaten zarenean, ohatilan bidaiatzen ari zarela sentitzen duzu.

Ateak itxita daudenean soinu sendoa duen gorputzaren kalitate altua ere ikusgarria da. Bat-batean, Granada makina astuna sentitzen da. Eredua dagoeneko zabalik dago gama altuko segmentuari, eta haren oinordeko angeluarrak kalitatearen aldeko apustua indartzen du. 2.3 Ghia izango balitz, teilatua, larruzko tapizeria eta aurrealdean aluminiozko fundizio handiko parrilla bereizgarria dituena, ez ginateke faltako. Sedan bertsioa izan zitekeen. Auto? Hobe ez, ez dago ezer berezirik Ford C-3 transmisio trenean.

Hiru makina esaneko eta esker onekoak

Pozik egon zaitezke Fordekin, denentzako auto arrunt honekin? Bai, agian - konpromiso pertsonalik gabe ere, haurtzaroko oroitzapen autobiografikorik eta antzeko emozio-eztandarik gabe. Capri, Taunus eta Granada auto otzanak eta esker onekoak dira, eraikuntza distiratsua baino motor handiarekin errepidean gozatzen dutenak. Horrek iraunkorrak, konpontzen errazak eta etorkizunean fidagarriak bihurtzen ditu. Arraroak izateak, besteak beste, inbertsio ona egiten du. Capri eta konpainiaren gose urteak iraganeko kontuak dira azkenean.

ONDORIOA: Alf Kremers-ek editatu du Ford Coupe-rako

Esan beharrik ez dago, bere edertasunagatik, gehien gustatzen zaidala Capri - bere irudi lirain eta ia argiarekin. Aurreko estalki luzeak eta atzealde motz motzak (bizkarraldea) proportzio ezin hobeak ematen dizkiote. 2,6 litroko bertsioan, errendimendu dinamikoak arraza forma baten promesa betetzen du. Abiadura maximoa 190 km / h-koa da, 0 eta 100 km / h hamar segundo baino gutxiagotan, guztia zarata eskandalagarririk gabe. GT XL bertsioan luxuzko eta kalitatezko zentzua sortzen du, ez da ezer falta gurpilaren atzean, ezta servo zuzendaritza ere. Jatorrizko eta kultur izaeragatik, Caprik ikono bihurtzeko arrazoi guztiak ditu.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Proba Ford Fiesta 1.4: klaseko onena

Granada erosotasunaren gainetik dago. Bizikleta polita, xasisak eroso erosoak. Baina L bertsioa eskasa iruditzen zait. Granadatik, GXL edo Ghia ugaritasun bitxia espero dut.

Nire bihotzaren heroia Taunus deitzen da. 2300 GXL aldaerak ez du ezer nahi. Azkarra, isila eta erosoa da. Ez dago ezer kirolean, ez du buelta handirik ematen eta bere zubi zurrunak errepide onak soilik maite ditu. Bere izaera eta ahulguneak ditu, baina zintzoa eta leiala da.

Azken batean, Forden hiru modeloek etorkizun beteranoa dute ziur. Ekipo fidagarriak, bizitza luzeko eta elektronikarik gabekoak. Hemen ez duzu konponketarik egin beharrik. Agian soldadutxo bat izan ezik.

DATU TEKNIKOAK

Ford Capri 2600 GT

MOTORRA 2.6 HC UY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko angelua lerroen artean), zilindro buruak (gurutze fluxua) eta burdinurtuzko bloke grisekoa, ilara asimetrikoak, biela ardatz ukondo bakoitzean. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, igogailu hagaxkek eta kulunkadoreek bultzatutako esekidurako balbula paraleloak, 90,0 x 66,8 mm-ko asperraldia, 2551 cc-ko desplazamendua, 125 CV 5000 rpm, gehienez. momentua 200 Nm @ 3000 rpm, konpresio-erlazioa 9: 1. Solex 35/35 EEIT fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,3 L-ko motor olioa.

POWER GEAR Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzko transmisioa, enbrage hidraulikoa, aukerako Borg Warner BW 35 transmisio automatikoa momentu bihurgailuarekin eta hiru abiadurako engranaje planetarioa.

GORPUTZA ETA ELEKTIBOA Altzairuzko xafla autoportantea, soldatutako aurreko babesekin. Aurrealdeko esekidura independentea, koaxialki konektatutako malgukiekin eta motelgailuekin (MacPherson puntalak), beheko gurutze elementuak, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko ardatza zurruna da, malgukiak, egonkortzailea. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza. Disko balaztak aurrealdean, servo bikoitzeko danborra balaztak atzealdean. 5J x 13 gurpilak, pneumatikoak 185/70 HR 13.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4313 x 1646 x 1352 mm, 2559 mm-ko distantzia, 1085 kg pisua, 58 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 190 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 9,8 segundotan, kontsumoa 12,5 l / 100 km.

EKOIZPEN DENBORA ETA MANIPULAZIOA Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizatua, lineako 4 zilindroko motorrekin, goiko espekako arbola V4 ordez, 1972 - 1973 Guztiak Capri 1 barne. Britainia Handian egina, 996 ale.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTORRA 2.3 HC YY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko zilindroaren angelua), burdinurtuzko zilindro bloke eta buruak, zilindro asimetrikoen bankuak. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, engranaje bidezko kamar-ardatz zentrala, igogailu hagaxkek eta kulunkagailuek eragindako esekidura-balbula paraleloak, x ardatza 90,0 x 60,5 mm, desplazamendua 2298 cc, 108 CV ... 5000 rpm, gehienez. momentua 178 Nm @ 3000 rpm, konpresio-erlazioa 9: 1. Solex 32/32 DDIST fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,25 litroko motor olioa, fluxu nagusiko olioaren iragazkia.

POTENTZIA TRANSMISIOA Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzkoa edo Ford C3 hiru abiadurako automatikoa.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Metalezko gorputz autoportantea, hondoan soldatutako profil indargarriekin. Aurrealdeko esekidura independentea gurutze-pareekin, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko ardatz zurruna, luzetarako eta zeiharreko erreakzio hagaxkak, bobina malgukiak, egonkortzailea. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza. Disko-balaztak aurrealdean, danborreko balaztak atzean servodirekzioarekin 5,5 x 13 gurpilak, 175-13 edo 185/70 HR 13 pneumatikoak.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4267 x 1708 x 1341 mm, 2578 mm, 1422 mm erraila, 1125 kg pisua, 380 kg karga, 54 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 174 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 10,8 segundotan, kontsumoa 12,5 l / 100 km.

FABRIKAZIO ETA KORRIKA ALDIA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTORRA 2.0 HC NY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko zilindroaren angelua), burdinurtuzko bloke grisak eta zilindro buruak, zilindro asimetrikoen bankuak. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, engranaje bidezko espeka-ardatz zentrala, altxatze-hagaxkak eta kulunkagailuek eragindako esekidura-balbula paraleloak, 84,0 x 60,1 mm-ko zuladura, 1999 cc desplazamendua, 90 CV potentzia ... 5000 rpm, batez besteko pistoi abiadura 10,0 m / s abiaduran, potentzia litro 45 CV / l, gehienez. momentua 148 Nm @ 3000 rpm, konpresio erlazioa 8,75: 1. Solex 32/32 EEIT fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,25 L motorreko olioa.

POWER GEAR Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzko transmisioa, aukerako Ford C-3 transmisio automatikoa momentu bihurgailuarekin eta hiru abiadurako planeten abiadura kaxarekin.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Altzairuzko gorputz autoportantea. Aurrealdeko esekidura independentea desio hezur bikoitzetan, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko esekidura independentea, puntalak, malguki koaxialak eta motelgailuak eta egonkortzailea dituena. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza sistema, aukeran booster hidraulikoarekin. Disko balaztak aurrealdean, danbor balaztak atzeko aldean. 5,5 J x 14 gurpilak, 175 R-14 edo 185 HR 14 pneumatikoak.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4572 x 1791 x 1389 mm, 2769 mm-ko ardatza, 1511/1537 mm pista, 1280 kg pisua, 525 kg karga, 65 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 158 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 15,6 segundotan, kontsumoa 12,6 l / 100 km.

EKOIZPEN ETA MANIPULAZIO DENBORA Ford Consul / Granada, MN modeloa, 1972 - 1977, 836 ale.

Testua: Alf Kremers

Argazkia: Frank Herzog

Hasiera " Artikuluak " Zuriuneak " Ford Capri, Taunus eta Granada: Koloniako hiru coupé ikoniko

ANTZEKO ARTIKULUAK
Nagusia » Test Drive » Ford Capri, Taunus eta Granada probak: Koloniako hiru kupe ikoniko

Gehitu iruzkin berria