Proba Ford Capri, Taunus eta Granada: Koloniako hiru kupe ikoniko

70eko hamarkadako sei zilindroko hiru euroamerikarren topaketa nostalgikoa

Ford Alemanian fabrikatzaile estatubatuarena izan zen egunetan oraindik hasperen ditugun autoak erditu ziren. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" eta Granada "Barrokoa" harritu egiten dira beren forma bikainekin. Ahots handiko V6 motorrak masa merkatuan falta den V8 ordezkatzen ari dira.

Sei zilindroko motorrak hiru konpartimentuetako estalki luzeen azpian dabiltza. Gaur egun Jaguar XJ 6 edo Mercedes / 8 Coupé baino gutxiago dira. Fastback estilo dinamikoarekin, Mustang, Thunderbird edo Mercury Cougar bezain amerikarrak dira, baina ez harroputzak, neurriz kanpokoak eta traketsak. Abiadurari eta dinamikari dagokionez, ez dira Alfa Giulia txikia baino txikiagoak eta mitikoarekin lehiatzen dira. BMW 2002. Izan ere, gaur egun eskari handia eta oso garestiak izan behar dute.

Dena da egia, baina oso poliki. Zailtasun handiz, hiruretatik karismatikoenak, Ford Capri "agregatuak", 10 euroko langa hautsi zuen, baina 000 litroko desplazamenduarekin bakarrik eta hoberena guztiz hornitutako GT XL Rarekin - erosle beteranoek beti nahi dutelako. onena. Hori dela eta, ez dira bertsio xumeagoak eta merkeagoak bilatzen. Bide batez, 2,3 bat 1300 bihur daiteke - elite ez diren markentzat ohikoak diren pieza komun asko dituzten masa-ereduen abantaila da. Kasu guztiz ezberdina - RS 2300 inbertitzaileentzako imana - ia ez dago inon. Eta benetako kopia bat agertzen denean, bere prezioa 2600 euro ingurukoa da.

V1500 motor zaratatsua duen Capri 4 XL batek 8500 $ balio du eta gutxienez bi aldiz garestiagoa izan beharko luke merkatuan ia ez dagoelako. Berak bezala, beste bi Ford-ko kupeak, Taunus Knudsen (Ford-eko presidente Simon Knudsen izena du) eta Granada "barrokoa"-k, "klasiko" arraro, bilatu eta garesti baten ezaugarriak dituzte, baina ez dira, izan ere. Ford bat besterik ez zara, hori ez da elitearena. Ospe handiko marka desagertu da, haurtzaroko begirunearen oroitzapena desagertu egin da, txikitan atzeko eserlekuan lo egiten bazinaten behintzat. Automozioko eta kirol-kotxeetako konparazio probak ere ez zituzten irabazi. Tira, Capri RS motor-kirolen ikonoa zen eta arrakasta izan zuen auto lasterketetan. Baina hirurogeita hamarreko hamarkadako serie irabazleen loriak eklipsatuko al du nire aitonaren 1500 belartsua 4 CV-ko V65 motor batekin? eta Borg-Warner hiru abiadurako automatikoa? Ozta-ozta.

Bulk makina ekipo sinpleekin

Fordek beti izan du aurreiritziak ekipamendu sinpleekin masan ekoiztutako autoen aurka. Ez dago bikain diseinatutako motorrik, ez dago suspentsio harrigarririk, ez irtenbide tekniko aurreraturik, MacPherson strut-a izan ezik. Ford esanekoa, fidagarria, ongi prestatua da - jendeak bere begiak sinesten dituelako erosten du, eta ez adituen kontu teknikoak. Bere diruagatik, erosleak auto handi bat lortzen du kromo eta apaingarri dotoreekin. Ford bolumena da, BMW kontzentratua da.

Hau egia da? Ikus dezagun zer dugun. Atzeko esekidura independentea? Bai, Granada Coupe BMW eta Mercedes bezalako beso okertuekin. Alfa Romeo eraikuntza konplexuko atzeko ardatz gogorra? Bai, bost garraiolari daude Taunus Knudsen-en. Atzeko diskoaren balaztak? Inon ez. Hala ere, BMW 02-n ere falta dira. Goi-kamerako ardatza? Bai, baina lineako lau zilindroko motorren kasuan soilik. Aerodinamika ona duen forma? Bai, 0,38 erlazioa eta frontala txikia duen Capri bat, horri esker 190 km / h dezentera iristen da 125 CV-rekin.

Bizitza luzea agintzen duten burdinurtuzko bizikletak

Eta zer gertatzen da V6 motorra? Amerikatik 1964an egurrezko kutxa batean bidali ziguten burdinurtuzko izkina zahar batek katalogoan dituen ezaugarri onengatik harritu al dezake? Baizik eta ez - litro txikiko edukiera, diseinu sinplea. Egia da, 10 m/s-ko pistoiaren batez besteko abiadura abiadura nominalean izugarri baxua da, Jaguar XK motorren guztiz kontrakoa. Horrek erakusten du zein fidagarriak diren traza ultra-laburreko motorrak. Baina norbaitek galdetu al dizu zure autoko pistoien batez besteko abiaduraz?

Eta beste bat bai, V6-k ez baitu distribuzio-gerrikorik, eta horrek bizitza osoko berme ez-ofiziala laguntzen du. Ba al dago zerbait benetan modernoaren hiru Ford modeloek? Agian errepideko informazio ona ematen duen kremailera eta pignoi nahiko zuzena da.

Capri Escort-en coupé bertsioa da.

Bere Mustang amerikarra bezala, Capri bere itxuragatik dago. Jakina, inork ez zuen erosi Escort-en plataforma gisa oinordetzan jaso zuen diseinu sinpleagatik. Hau izan zen proportzio onak erakusten zituen lehen Capri. Bere silueta zabala eta baxua da, luzera luzea eta gainaldera motzak ditu.

Capri bere berezitasuna bere profil zuzenari zor dio - atzeko alboko leiho parabolikoekin, Porsche 911n bezala; biziki irten den ertz batek hegalaren atzetik biratzen du eta dinamika gehigarria ematen dio alboko lerroari. Ford-en britainiar diseinatzaileek, batez ere Capri figura modelatzen dutenek, atzeko leihoa fastback ideia orokorraren interpretazio dotore gisa modelatzen dute.

Taunus Knudsen Coupe eta Barroko Granada Coupe ez bezala, Capri "unitatea" ez da estilo oparoan oinarritzen. Modeloa Taunus P3-ren anaia gazte eta atletikoena da, "bainua" izenez ezagutzen dena. Garai hartako Ford batentzat, badirudi gutxienekoa dela, faro dotoreekin eta atzeko argi estuekin. Bumperen bultoek, ikur heraldikoek eta atzeko ardatzaren aurreko aire-irtenen imitazioek soilik egiten diote justizia Ford-en kitsch "noblegarri" tipikoari eta adimena diluitzen dute.

Desplazamendu handia, trakzio abiadura txikia

Polita begietara, polita ibiltzea. Hori baino gehiago da 1972 urteko 2,6 litroko modelo berde iluna, kolore metaliko arraroa eta "Marroi marroia" Thilo Rogelin Capriko espezialista bildumako ehungintzako tapizeriarekin. Capri 2600 GT XL-k falta diren gauza tekniko horiek etxeko sukaldaritzako errezeta pragmatiko eta nutritiboarekin ordezkatzen ditu.

Konpainiaren motorraren lineako V6 handiena hartzen duzu, auto dotore eta arinena egokitzen duzu, xasis sinpleena sintonizatzen duzu eta erosotasun erosoa eskaintzen duzu bereziki diseinatutako bi gehi bi eserlekuko kabinan. Gidatzeko plazerra ez da abiadura handiko espeka-arbola anitzetatik sortzen, baizik eta maiztasun handiko aldaketarik gabeko azelerazio leunetik, motorreko abiadura baxuetatik hasita desplazamendu handiarekin. Burdinurtuzko makina zakarrari ez zaizkio bira handiak gustatzen eta 6000 bira / min-tara ere fanfarreak gogorrak goiko muga iragartzen du.

Autoa konfiantzaz eta lasai mugitzen da, gidariaren nerbioak arretaz babestuz. V6 ez-kanonikoa (masa-oreka perfektua duena lineako sei bat bezalakoa, biela bakoitzak bere biradera duelako) 5000 bira/min-isilik eta bibraziorik gabe dabil. Hiru eta lau mila artean sentitzen da onena. Orduan Caprik frogatzen du gidatzeko plazerak ez duela zerikusirik prestigioarekin; 2,3 litroko bertsioak gauza bera egingo du. 1500 XL Automatic-aren aipatutako aitona seguruenik ez da auto txiki eta arin batean bizikleta handi baten rol nagusia falta delako. Jakintsuek aurrealdeko estalki ganbila eta atzealdean bi ihes-hodiak dituzten seiren presentziaz hitz egiten dute. Lau abiadurako transmisio leuna eta ultrazehatza Rögelain-eko Capri ondo hornitutako pozaren parte da.

Sabela bikoitza Ingalaterran

1500 bertsioa Capri alemaniarraren artezketa fina bezalakoa da, batez ere eskolta britainiar basotsuarekin alderatuta. Zaila da sinestea auto biek xasis bera dutela. Motorrei dagokienez, gure Capri "unitateak" bizitza bikoitza darama Ingalaterran.

Britainiar 1300 eta 1600 aldaerek Escort-en lineako Kent OHV motorra erabiltzen dute oreka ardatzeko V4 motorra ordez; Aitzitik, 2000 GT V4 anglosaxoia da, hazbeteko dimentsioak eta 94 zaldi dituena. Bi zilindroko luzapenean, goiko modeloa 3000 GT da, buru lauko zilindrodun Essex V6 motor batekin. Batzuei ez zaie gustatzen, esan bezala, ezin baitzuen jasan epe luzeko funtzionamendua abiadura osoan. Baina irizpide hau garrantzitsua al da gaur egungo auto klasiko baten jabearentzat ibilaldi leuna eta denboraldi epelean soilik?

Weber karburagailu bikoitz batekin, Essex motorrak 140 zaldi garatzen ditu. eta 1972an Alemaniara heldu zen Granadako motor gamaren gailur gisa (138 hprekin, beste silenciador baten ondorioz) eta Capri facelifted, barnean 1b izenekoa. Aldaketa esanguratsuenak hauek dira: atzeko argiak handiagoak, txanoaren bultoa orain bertsio guztietarako, V4 motor zaharrak Taunus "Knudsen" kamaren lineako unitateekin ordezkatuta, txango-seinaleak parachorroetan, 3000 GXL zibilaren goiko bertsioa. RS 2600 borrokalari zorrotzak jarrera arina du. Orain, bufoi txikiak janzten ditu, ez du hainbeste erregai irensten eta 100 km/h-ra azeleratzen du 7,3 segundotan, ez 3.0 segundoan BMW 8,2 CSL bezala.

Epe laburreko motorra, elastikotasun harrigarria duena

Ondo zaindutako Roegeline bildumako Taunus "Knudsen" coupe-a "Daytona horia" markako espiritu lasaia ulertzen eta estimatzen dutenentzat benetako Ford harribitxia da. Funtsean eta gidatzeko esperientzia deskribatutako Capri 2600tik oso hurbil dago; hain zuzen, 2,3 litroko V6 bat, 108 zaldirekin. apur bat leunagoa da, baina argazkietan azkar gidatzen denean, guztiz baliokidea zen. Hemen ere, burdinurtuzko motor trinkoaren elastikotasun bikainak hunkitzen du, zeinak, bere ibilbide laburra izan arren, etengabe eta kolperik gabe azeleratzen du laugarren martxara 1500 bira/min-ren ondoren.

Hemen ere, aldatzea poema oso bat da, palankaren bidaia apur bat luzeagoa da, baina britainiarragoa - engranajeak bata bestearen atzetik sartzen dira eta gidariak mekanismoaren erreakzio lehorra sentitzen du. Knudsenen barne izena TC da, hau da, Taunus Cortina esan nahi du. Escort eta Capri bezala, hau ingeleseko garapen bat da. Bere kontzeptuak atzeko gurpileko trakzioa den Cortina Mk II-ari jarraitzen dio eta bere aurreko trakzio alemaniarrari, Taunus P6ari, aurrekari teknikoa adierazten du. Baina Ford-en ohikoa ere bada: batzuetan V-twin, beste batzuetan linean, beste batzuetan Kent, beste batzuetan CVH, beste batzuetan aurrealdeko trakzioa, beste batzuetan atzeko trakzio estandarra - koherentzia ez da inoiz marka ezagunaren indarguneetako bat izan.

Lau zilindroko bertsioetan, Knudsenek zeharkako buruaren eta gaineko espekako ardatzaren aurrerapena ezkutatzea ia lortu zuten motor zaratatsu eta apur bat flematikoekin konformatu behar izan zuten. Baina kaputxaren azpian V6-rekin Knudsen-en hilobiak eguzki garbia bezalakoak dira. Orduan ulertzen duzu beste ezerk ez duela eragiten motorra bezalako autoaren izaeran. Hardware pakete guztiek ez dute ezertarako balio hemen.

Taunusek askoz espazio handiagoa du.

Eta elkartzen direnean, Daytona Yellow GXL-n GT eta XL kasuan bezala, kirol itxurako bolantearen eta Mustang estiloko aginte-panelaren atzean dagoen pertsona benetako gozamena izan daiteke. Espazio-sentsazioa askoz eskuzabalagoa da neurrira egokitutako Caprin baino, eta ez zara hain sakon esertzen. Knudsenen coupé bertsioan, estilo zorrotzaren aztarnek efektuen bilaketari bide ematen diote. Suedezko eserleku lodi beltzak eta marradun xaflak izan arren, dena nahiko distiratsua dirudi, Capriren funtzionaltasun sendotik urrun. Askoz amerikarragoa, modanagoa - orokorrean hirurogeita hamarreko hamarkadako tipikoa.

1973an Knudsen-en birdiseinua arte ez zen gelditu, GXL egurrezko estaldurarekin, ingeniaritza ultra-irakurgarriarekin Mustang itxuraren ordez. Daytona auto horiaren erdiko kontsolak merkatuan erositakoa dirudi, nahiz eta fabrika den, baina gutxienez olio-presioaren adierazlea eta amperemetroa daude. Pena da makinaren aurpegia leundu izana. Habe altuak integratu dituen parrilla ludikoa Ford-en estilo berri eta sinpleagoaren biktima da.

Caprik ez bezala, Knudsen coupé-ak xasis konplexuagoa du, atzeko ardatz zurruna bobina malgukietatik esekita. Opel, Alpha eta Volvoren antzeko diseinuekin gertatzen den bezala, luzetarako bi errodamenduen eta gurpil bakoitzean erreakzio bi hagaxken bidez kontrolatzen da. Elementu eragile zentral batek ardatza diferentzialetik bereizten du. Capri-n, malgukiak eta luzetarako bi habe motzak soilik arduratzen dira ardatz zurruna malgukitzeaz eta gidatzeaz.

Hala ere, hiru Forden artean politena bihurgune bizkorragoak kudeatzen ditu, askoz neutroagoa delako. Azpibirotzeko joera nahiko apala da eta mugako moduan atzeko muturreko biraketa ondo kontrolatuta itzultzen da.

Boterea 2002 mailan

Aurrealde astuna dela eta, Taunus Coupe-k indar pixka bat ematen du. Ezarpen tontoiak ditu, edonor gidatzea ahalbidetzen dutenak, eta errepidean duen portaera estoikoa biraketa moderatua bihur daiteke motorraren potentzia izugarria kontrolik gabe erabiltzen denean bakarrik.

Orduan ere, Taunus honek ez du kirol ibilaldirik onartzen. Errepidean irristatzeko eredu atsegina, lasai eta tentsiorik gabe gidatzen duzu. Txasisaren gaitasun mugatuek ez dute gidatzeko erosotasun oso ona ahalbidetzen - kolpeei nahiko lehor erantzuten die, Capri-k baino apur bat hobea. Tarteka errepide txarrak kalterik gabeko kolpeak eta oso egonkorra, baina bestela ez-elastikoa eta erreakzio motela duen habe bikoitzeko aurreko ardatza eragiten du. Hemen MacPhersonen jarrera inpaktuekiko sentikorragoa da.

Taunus Coupe-ko 2,3 litroko V6-ren akustikak etengabeko izaera oneko akustikak aldea eragiten die lehiakide pentsakor eta hobeto moldatuei. Seigarrenaren azken karta bolumen handi baten nagusitasuna eta bi zilindroen gehiegikeria da. Erraz atera zuen 108 hp-ko tenperamentu burutsua motorraren kartertik. bitartean, 2002ko BMW lau zilindro bikain diseinatutakoak ere lan zaratatsu eta gogorraren bidez lortzen du.

Bere aldetik, BMW modeloak nagusitasun argia erakusten du herrialdeko errepideetako bihurguneetan, baita irudia eta eskaria ere. Azkenaldian, ordea, adibide onen prezio-diferentzia murriztu egin da Forden mesedetan. Orain ratio hori 8800 12tik 000 220 eurora da BMWrentzat. Automozio klasikoen zaleek paradisuko hegaztiak nabaritu dituzte Knudsen Coupe bezalako loro horiak bezalakoak eta, batez ere, egoera onean dauden goi-mailako bertsioak zein arraroak diren konturatu dira. Hemen, binilozko teilatua ere -autentikotasun ikonikoaren azken ukitua- prezioa igotzen ari da dagoeneko. 1000 markentzako lehen errekarguak XNUMX euro inguru balio dezake orain.

Granada Coupe-k 6 litroko VXNUMX polita du

Espainiako Granada Coupe gorrian, auto trinko batean motor handia duen petrolio auto amerikarraren xarma ez da bat-batean funtzionatzen. Granada jada tamaina osoko autoa da Europako baldintzetarako, eta bi litroko V6 txikia nahiko konplexua da 1300 kilogramoko pisuarekin, bira txikietan bizkortzeko behar den momentua falta delako. Horregatik Granadako gidariak arduraz aldatu behar du eta bira altuagoak mantendu behar ditu.

Hala ere, ekintza hauek ez dira egokitzen coupe handiaren izaera lasaiari, eta kostua nabarmen handitzen da. Hala ere, hobe da Granadarentzat bi litroko V6 nabarmena izatea amaitu gabeko V4 bat baino, geroko Essex-a aipatu gabe (abisua - fabrika kodea HYB!).

Ford V6 klasiko xumeak 90 CV egiten ditu. 5000 bira / min apalean ere bai. Caprino "unitatearentzat" konpresio erlazio murriztua eta 91 CV-ko potentzia duen 85 gasolina bertsio bat eskaintzen zen hasieran. 1972an, Granadak muntaketa-katea atera zuen Consul / Granada izeneko izaki aleman-ingeles gisa. Escort, Capri eta Taunus / Cortina-ren ondoren, laugarren urratsa da hamaikakoa optimizatzeko Europako Ford estrategia berriaren ildotik.

Koloniako eta Dagnameko herriei autodeterminazio nazionala onartzen zaie autonomia motorrari dagokionez. Horregatik, Granada britainiarra hasieran bi litroko V4 (82 CV), 2,5 litroko V6 (120 CV) eta, noski, Essex errege autoarekin eskuragarri zegoen, V6 analogiko alemaniarrarekin alderatuta bereizten dena. hazbeteko hari batekin batera. , Heron zilindro buruak eta pistoi goiko ahurrak dira.

Granada hiru gorputz estiloetan dator

Gure 2.0 litroko kupeak espainiar gorriz jantzitako apaltasun burgesa erakusten du, bai motorraren aldetik, bai altzari aldetik. Itxuraz, lehen jabea erretiratu egin zen, ohiko tapizeriak, makineria sinpleak eta aleaziozko hagunen ordez altzairuzko hagunak bereziki orientatutako Ford aldekoa GL edo Ghia baten mailara eramango zutelako. Horrez gain, 1976ko modeloak ez du Granadaren hasierako urteetan ohikoa zen xafla barrokoaren intoxikazio neurrigabea dariola. Kromo gutxiago, aldaken kurba leundu garbia, teknika kobazulo sakon zaharretatik askatzen da; kirol gurpilak luxuzko altzairu herdoilgaitzezko gurpilen ordez. Gure 99 litroko modeloa Consul-aren parekoa da, XNUMX litroko Consul-ek XNUMX zaldiko Ford Pinto lau zilindroko motor ekonomiko eta indartsuagoa erabiltzen duela izan ezik.

Hiru karrozeria aukera zeuden: "klasikoa bi aterekin", lau ate eta coupe batekin. Barregarri, Consul V6 aldaera guztietan dago eskuragarri, baina 2,3 eta 3 litroko motorretan bakarrik. Consul GT bertsioan, Granadako parrilla ere erabiltzen du, baina zale batzuek ezagutzen duten beltz mate batean. Laburbilduz, gauzak ordenatzea beharrezkoa zen.

Kromoaren ordez beltz matea

1975ean, Ford-en Alemaniako adarreko buruak, Bob Lutzek, Kontsularen ekoizpena gelditu eta Granada serioski indartu zuen. Bat-batean, S-paketea kirol-txasis batekin, gas motelgailuekin eta larruzko bolantearekin agertzen da. Granadaren txartel nagusia Opelen lehiakideen aurrean atzeko ardatz konplexua da, zutoin inklinatuak dituena - hasieran nahiko ikusezina, doikuntza finaren faltagatik. Malgukiak bigunegiak dira, eta, batez ere, motelgailuak ahulegiak dira. Capri eta Taunusetik Granadara mugitzen zarenean, ohatilan bidaiatzen ari zarela sentitzen duzu.

Ateak itxita daudenean soinu sendoa duen gorputzaren kalitate altua ere ikusgarria da. Bat-batean, Granada makina astuna sentitzen da. Eredua dagoeneko zabalik dago gama altuko segmentuari, eta haren oinordeko angeluarrak kalitatearen aldeko apustua indartzen du. 2.3 Ghia izango balitz, teilatua, larruzko tapizeria eta aurrealdean aluminiozko fundizio handiko parrilla bereizgarria dituena, ez ginateke faltako. Sedan bertsioa izan zitekeen. Auto? Hobe ez, ez dago ezer berezirik Ford C-3 transmisio trenean.

Hiru makina esaneko eta esker onekoak

Posible al da Ford batekin pozik egotea, guztientzako auto arrunt honekin? Bai, agian - betebehar pertsonalik gabe ere, haurtzaroko oroitzapen autobiografikorik eta antzeko emozio-eztandarik gabe. Capri zein Taunus eta Granada kotxe esaneko eta eskertzekoak dira, motor handi bati esker, ez diseinu distiratsu bati esker errepideaz gozatzen dutenak. Horrek iraunkorrak, konpontzen errazak eta etorkizunean fidagarriak bihurtzen ditu. Arraroak izateak, besteak beste, inbertsio ona egiten du. Capri eta konpainiaren gose urteak iraganean dira azkenean.

ONDORIOA: Alf Kremers-ek editatu du Ford Coupe-rako

Esan beharrik ez dago, edertasunagatik, Capri gustatzen zaidana gehien - bere figura lirain eta ia mehearekin. Bere aurrealde luzeak eta atzealde inklinatu laburrak (fastback) proportzio ezin hobeak ematen dizkio. 2,6 litroko bertsioan, errendimendu dinamikoak arraza forma baten promesa betetzen du. Gehieneko abiadura 190 km/h da, 0 eta 100 km/h hamar segundo baino gutxiagotan, dena zarata eskandalagarririk gabe. GT XL bertsioan, luxuzko eta kalitatezko sentsazioa sortzen du, bolantearen atzean ez da ezer falta, ezta servodirekzioa ere. Bere izaera original eta kulturalari esker, Caprik ikono bihurtzeko arrazoi guztiak ditu.

Granada lehenik erosotasuna da. Bizikleta ona, azentu erosoa duen xasisa. Baina L bertsioa eskasegi iruditzen zait. Granadatik, GXL edo Ghia-ren ugaritasuna espero dut.

Nire bihotzeko heroiak Taunus du izena. 2300 GXL aldaerak ez du ezer nahi gabe uzten. Azkarra, isila eta erosoa da. Ez du ezer kirolik: ez du bira handirik ematen eta bere zubi zurrunak errepide onak baino ez ditu gustatzen. Bere izaera eta ahuleziak ditu, baina zintzoa eta leiala da.

Oro har, hiru Ford modeloek beteranoen etorkizuna dute. Ekipamendu fidagarriak bizitza luzeko eta elektronikarik gabe - hemen ez duzu konponketarik egin beharrik. Soldadura pixka bat izan ezik.

DATU TEKNIKOAK

Ford Capri 2600 GT

MOTORRA 2.6 HC UY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko angelua lerroen artean), zilindro buruak (gurutze fluxua) eta burdinurtuzko bloke grisekoa, ilara asimetrikoak, biela ardatz ukondo bakoitzean. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, igogailu hagaxkek eta kulunkadoreek bultzatutako esekidurako balbula paraleloak, 90,0 x 66,8 mm-ko asperraldia, 2551 cc-ko desplazamendua, 125 CV 5000 rpm, gehienez. momentua 200 Nm @ 3000 rpm, konpresio-erlazioa 9: 1. Solex 35/35 EEIT fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,3 L-ko motor olioa.

POWER GEAR Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzko transmisioa, enbrage hidraulikoa, aukerako Borg Warner BW 35 transmisio automatikoa momentu bihurgailuarekin eta hiru abiadurako engranaje planetarioa.

GORPUTZA ETA ELEKTIBOA Altzairuzko xafla autoportantea, soldatutako aurreko babesekin. Aurrealdeko esekidura independentea, koaxialki konektatutako malgukiekin eta motelgailuekin (MacPherson puntalak), beheko gurutze elementuak, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko ardatza zurruna da, malgukiak, egonkortzailea. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza. Disko balaztak aurrealdean, servo bikoitzeko danborra balaztak atzealdean. 5J x 13 gurpilak, pneumatikoak 185/70 HR 13.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4313 x 1646 x 1352 mm, 2559 mm-ko distantzia, 1085 kg pisua, 58 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 190 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 9,8 segundotan, kontsumoa 12,5 l / 100 km.

EKOIZPEN DATA ETA ZIRKULAZIO DATA Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizatua, lineako 4 zilindroko motorrekin, V4-ren ordez goiko kame-ardatz batekin, 1972 - 1973. Capri 1 guztiak barne. Erresuma Batuan egina, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTORRA 2.3 HC YY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko zilindroaren angelua), burdinurtuzko zilindro bloke eta buruak, zilindro asimetrikoen bankuak. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, engranaje bidezko kamar-ardatz zentrala, igogailu hagaxkek eta kulunkagailuek eragindako esekidura-balbula paraleloak, x ardatza 90,0 x 60,5 mm, desplazamendua 2298 cc, 108 CV ... 5000 rpm, gehienez. momentua 178 Nm @ 3000 rpm, konpresio-erlazioa 9: 1. Solex 32/32 DDIST fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,25 litroko motor olioa, fluxu nagusiko olioaren iragazkia.

POTENTZIA TRANSMISIOA Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzkoa edo Ford C3 hiru abiadurako automatikoa.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Metalezko gorputz autoportantea, hondoan soldatutako profil indargarriekin. Aurrealdeko esekidura independentea gurutze-pareekin, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko ardatz zurruna, luzetarako eta zeiharreko erreakzio hagaxkak, bobina malgukiak, egonkortzailea. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza. Disko-balaztak aurrealdean, danborreko balaztak atzean servodirekzioarekin 5,5 x 13 gurpilak, 175-13 edo 185/70 HR 13 pneumatikoak.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4267 x 1708 x 1341 mm, 2578 mm, 1422 mm erraila, 1125 kg pisua, 380 kg karga, 54 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 174 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 10,8 segundotan, kontsumoa 12,5 l / 100 km.

FABRIKAZIO ETA KORRIKA ALDIA Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Grenade 2.0 л.

MOTORRA 2.0 HC NY modeloa, 6 zilindroko V motorra (60 graduko zilindroaren angelua), burdinurtuzko bloke grisak eta zilindro buruak, zilindro asimetrikoen bankuak. Lau errodamendu nagusi dituen birabarkia, engranaje bidezko espeka-ardatz zentrala, altxatze-hagaxkak eta kulunkagailuek eragindako esekidura-balbula paraleloak, 84,0 x 60,1 mm-ko zuladura, 1999 cc desplazamendua, 90 CV potentzia ... 5000 rpm, batez besteko pistoi abiadura 10,0 m / s abiaduran, potentzia litro 45 CV / l, gehienez. momentua 148 Nm @ 3000 rpm, konpresio erlazioa 8,75: 1. Solex 32/32 EEIT fluxu bertikaleko ganbera bikoitzeko karburadorea, pizteko bobina, 4,25 L motorreko olioa.

POWER GEAR Atzeko gurpila, lau abiadurako eskuzko transmisioa, aukerako Ford C-3 transmisio automatikoa momentu bihurgailuarekin eta hiru abiadurako planeten abiadura kaxarekin.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Altzairuzko gorputz autoportantea. Aurrealdeko esekidura independentea desio hezur bikoitzetan, malgukiak, egonkortzailea. Atzeko esekidura independentea, puntalak, malguki koaxialak eta motelgailuak eta egonkortzailea dituena. Xurgagailu teleskopikoak, kremailera eta zuzendaritza sistema, aukeran booster hidraulikoarekin. Disko balaztak aurrealdean, danbor balaztak atzeko aldean. 5,5 J x 14 gurpilak, 175 R-14 edo 185 HR 14 pneumatikoak.

DIMENTSIOAK ETA PISUA Luzera x zabalera x altuera 4572 x 1791 x 1389 mm, 2769 mm-ko ardatza, 1511/1537 mm pista, 1280 kg pisua, 525 kg karga, 65 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KONTSUMOA Gehieneko abiadura 158 km / h, 0 eta 100 km / h azelerazioa 15,6 segundotan, kontsumoa 12,6 l / 100 km.

EKOIZPEN ETA ZIRKULAZIO DATA Ford Consul / Granada, MN eredua, 1972 - 1977, 836 ale.

Testua: Alf Kremers

Argazkia: Frank Herzog

Hasiera" artikuluak" Hutsuneak » Ford Capri, Taunus eta Granada: Koloniako hiru coupé ikoniko