Ferrari Roma proba gidatzea: xehetasun teknikoak eta mekanikoak - aurrebista

Ferrari Roma motorra

La Ferrari Roma Lau urtez jarraian Urteko Motorraren saria irabazi duen familia baten 8 CV-ko turboalimentatutako V620 motorrak bultzatua. Ferrari V4 motorraren bertsio honen berrikuntza nagusiak espekako arbola profil berriak dira, turbinaren biraketa neurtzen duen abiadura sentsorea, abiadura maximoa 8 bira / min baino gehiagora handitzea ahalbidetzen duena. eta gasolina partikulen iragazkia ezartzea, matrize itxiko iragazkia, Euro 5000D Europako kutsadura kontrolatzeko legedia betetzeko diseinatua.

Truke

8 abiadura enbrage bikoitzeko transmisio berriak, dimentsio orokorretan optimizatuta eta aurreko 6 abiadurako kaxa baino 7 kg arinagoak, erregai kontsumoa murrizten du eta Ferrari Roma gidatzeko plazerra areagotzen du hiriko baldintzetan eta Stop & Go maniobretan. ., Eta, gainera, engranajeen aldaketa dinamikoagoa eta zirraragarriagoa egiten du kirolean gidatzerakoan biskositate txikiko olioa eta estolderia lehorreko konfigurazioari esker eraginkortasun hidrodinamikoan galerak minimizatzeko.

Gainera, olio bainu enbrage bikoitzeko transmisio hau SF90 Stradale-n agertzen den transmisio berrietatik dator; bertsio honetan, ordea, engranaje-erlazio luzeagoa eta alderantzizko engranajea izan dezake, SF90 Stradale-n motor elektriko batek gidatzen duena. Enbrage multzo berriaren dimentsio orokorrak% 20 murriztu dira eta transmititutako momentua% 35 handitu da. Powertrain softwarearen estrategiak hobetu dira ECU indartsuagoarekin eta motorra kudeatzeko programarekin integrazio estuagoarekin. Horrela, engranaje aldaketak azkarragoak dira, baina batez ere leunagoak eta uniformeagoak. Ferrariren arabera, motorraren azeleragailuaren pedalaren presioari berehalako erantzuna bere ardatz lauari zor zaio, trinkotasun handiagoa eta masa eustea bermatzen baitu, eta horrela hidrodinamika hobetzen da; turbinen tamaina txikia, indar inertzialen mende gutxiago; zilindroen arteko interferentziak murrizten dituen korritze bikoitzeko teknologia; eta pieza bakarreko ihes-kolektorera, tamaina uniformeko hodiez hornituta, turbinaren presio uhinak optimizatzeko eta presio erorketak murrizteko.

elektronika

La Ferrari Roma Variable Boost Management-ekin hornitua dago, erabilitako engranajearen arabera transmititutako momentua aldatzen duen software jabeduna, ibilgailuari trakzioa etengabe handituz ematen diona, erregai kontsumoa optimizatuz. Engranaje-ratioak handitu ahala, eskuragarri dagoen momentua 760 Nm-ra igo da 7. eta 8. engranajeetan: honek engranaje-erlazio luzeagoak ahalbidetzen ditu engranaje altuetan, eta hori onuragarria da erregai-kontsumo eta emisio txikiagoetarako, momentu txikien engranaje-momentua handitzen den bitartean engranaje txikietan trakzio etengabea lortzeko.

soinua

Horrez gain, Ferrari RomaAurreko Prancing Horse auto guztiek bezala, soinu berezia eta nahastezina du. Hori lortzeko, hainbat teknika aztertu ziren, horien artean ihes-lerroaren geometria berria, atzeko bi isiluneak ezabatuz, buztan ataletako atzeko presioa nabarmen murriztuz; hondakinen ateko balbulen geometria berria, gaur egun forma obalatua dutenak, ihesaren kontrako presioa nabarmen murrizteko eta soinuaren kalitatea hobetzeko; eta aipatutako saihesbide motako "proportzionalak" kontrolatzea etengabe eta poliki-poliki gidatzeko egoeraren arabera.

Ferrari Roma txasisa

Garapen dinamikoa Ferrari Roma kontzeptuak maximizatzera bideratuta gidatzeko dibertigarria eta gidatzeko erraztasuna pisu aurrezpen garrantzitsuari eta azken bertsioari esker kontzeptua Alboko irristatzearen kontrola. Ferrari Romaren karrozeria eta txasisa zuritzeko azken teknikak eta fabrikazio teknika aurreratuenak erabiliz birmoldatu dira, osagai guztiz berrien portzentajea %70era iritsiz, eta Ferrari Roma aurreko eta erdiko motordun autoa da. segmentuko pisu/potentzia erlaziorik onenarekin (2 kg/hp).

Alboko irristagaitza kontrolatzea 6.0

La Ferrari Roma alboko irristagaitza sistema batekin hornitua 6.0, kontzeptua ibilgailuen kontrol sistemen esku-hartzea koordinatzen duena algoritmo berezi baten bitartez. SSC 6.0-k E-Diff, F1-Trax, SCM-E Frs eta Ferrari Dynamic Enhancer sistemak biltzen ditu, besteak beste. 5 posizioko Manettinoren helburua (Buzea, Erosotasuna, Kirola, Lasterketa, ESC-Off) Ferrari Romaren manipulazioa eta trakzioa maximizatzea da ibilgailuaren oinarrizko konfigurazio mekanikoak eskaintzen duen eskaintzaren gainetik, eta horrek gidatzen du. oso dibertigarria.

Ferrari Dynamic Enhancer

sistema Ferrari Dynamic Enhancer, Manettino lasterketako posizioan soilik aktiboa, alboko dinamika kontrolatzen du, lau gurpiletako bakoitzaren balaztatze egoera dinamikoaren arabera presio hidrauliko zehatza sortuz. FDE ez da egonkortasuna kontrolatzeko sistema eta egonkortasun elektronikoko kontrol tradizionalarekin bat egiten du: azken honekin alderatuta, gidatzeko plazerra maximizatzeko diseinatuta dago, ibilgailuen dinamika kontrolatutako ekintza kalibratuta erraztuz. gurpil baten edo gehiagoren balaztetan. Horrek lasterketako autoaren helburua onartzen du, gidatzeko plazerra eta gidatzeko plazerra, alegia.

ADAS

Sistema aurreratuak ere eskatuta daude. ADAS Ferrari Gidatzeko laguntza-sistemak (SAE 1. maila), hala nola, gurutzaldi-kontrol moldatzailea, bolantetik zuzenean aktiba daitekeena eguneroko erabilerarako edo bidaia luzeetarako erosotasun osoz, eta larrialdiko balazta autonomoa, erreitik irteteko abisua trafiko seinaleen ezagupenarekin , Blind Spot. Detekzio sistemak atzeko trafiko gurutzatuaren alerta eta inguratzeko kamerarekin. Hautazko matrizeko LED faroen sistema errepidearen ikusgarritasuna hobetzeko diseinatuta dago, habe luzeak erabiliz, ibilgailu gogaikarria saihestuz bai zure norabidean eta baita kontrako norabidean ere. Ibilgailu bat argi-izpian detektatzen denean, sistemak aukeraka eta automatikoki itzaltzen ditu beste ibilgailu baten gidaria itsu dezaketen izpiaren zatiak, itzal-kono bat osatuz. Detektatutako ibilgailuen kopurua handia bada, argi luzea guztiz itzali daiteke errepidea garbi dagoenean partzialki edo guztiz berriro aktibatzeko. Abiadura handiko errepideetan, sistemak kontrako noranzkotik datozen ibilgailuen distira saihesten du. Trafiko seinale islatzaileak daudenean, sistemak LED indibidualen distira murriztu dezake gidatzeko erosoagoa izan dadin. Matrix LED faroen beste ezaugarri interesgarri bat habe zabala gidatzeko egoerara egokitzeko gaitasuna da.

Ferrari Roma, aerodinamika

Errendimendu aerodinamiko onena eskaintzeko eta, aldi berean, Ferrari Romaren garbitasun estilistikoa mantentzeko, hainbat irtenbide teknologiko aurreratu aztertu dira, batez ere atzeko kristalean integratutako atzeko hegal mugikor baten erabilera. hegal itxiko lerroen dotorezia gordetzeko eta abiadura handiko irekitze automatikoari esker, errendimendu aparteko ibilgailu batek behar duen karga aerodinamikoaren maila bermatzeko diseinatuta dago.

Karga aerodinamikoa

Aerodinamikaren eta Centro Stile-ren arteko sinergiak eta eguneroko elkarlanak kirol autoen karga bertikala sortzeko konponbide egokiak eragin ditu, diseinuaren garbitasuna kaltetu gabe. Ferrari Roma-k 95 kg pisu gehiago garatzen ditu 250 km / h-tan beste 2+ modelo batekin alderatuta, Ferrari Portofino-rekin, aurreko azpialdean instalatutako zurrunbilo sorgailuak eta atzealdean aerodinamika aktiboa erabiliz. Lehenengoek erresistentzia apur bat handitzen duten aurreko karga nahikoa sortzea dute xede, eta automatikoki aktibatutako atzeko spoiler mugikorra, berriz, autoa aerodinamikoki orekatzera zuzentzen da atzeko ardatzean karga sortuz.

Hegal aktiboa

Zinematika bereziari esker, atzeko hegal mugikorrak hiru posizio desberdin har ditzake: Erresistentzia txikia, Batez besteko zoru e Zorro baxua... LD posizioan, elementu mugikorra atzeko leihoarekin lerrokatuta dago eta airea gainetik pasatzen uzten du, fluxuarentzat ikusezina bihurtuz. Erabat irekita dagoenean (HD), elementu mugikorra 135 gradutan igotzen da atzeko leihora, eta gutxi gorabehera 95 kg-ko karga bertikala aplikatzen du 250 km / h-tan,% 4ko arrastatze igoerarekin. Tarteko posizioan (MD), hegal mugikorrak gehieneko karga bertikalaren% 30 inguru sortzen du arrastatzea% 1 baino gutxiagorekin. Zinematika motor elektriko batek gidatzen du, eta horren logika abiaduran, luzetarako eta alboko azelerazioan oinarritzen da. Karga bertikalak ibilgailuaren errendimenduari egiten dion ekarpena txikia den abiadura txikiko baldintzetan, hegalera automatikoki egokitzen da Erresistentzia txikia... Konfigurazio hau 100 km / h arte mantentzen da. 300 km / h-tik gorako abiadurarekin, hegalak zoladurazko posizio ertaina hartzen du: gidatzeko muturreko baldintzetan, hobe da auto orekatuagoa izatea, arraste galera minimoak ere kontuan hartuta. Karga bertikala funtsezkoa den tarteko abiadura tartean ere, spoilerrak MD posizioa hartzen du: hala ere, kasu honetan, bere mugimendua ibilgailuaren luzetarako eta alboko azelerazioen araberakoa izango da. Hegal mugikorraren posizioa ezin da inoiz eskuz hautatu: bere erantzun atalasea aldatu egiten da eta Manettino posizioarekin lotuta dago. Aukera hau karga bertikalaren sorrera eta ibilgailuen manipulazio dinamikoa harmonizatzeko nahitik dator. Baldintzetan errekurtsoa Azkar balaztatzean, elementu mugikorra automatikoki aldatzen da HD konfiguraziora, karga bertikal maximoa sortuz eta ibilgailua aerodinamikoki orekatua izan dadin.