Test drive Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, F430-ren aurrekoaren kirol bertsioa, etorkizuneko ondorengoarengandik are itxaropen handiagoak atzean dagoen errudun nagusietako bat da. Hala ere, Ferrari 458 Italiak aurreko modeloaren bertsio hobetu bat baino gehiago behar du - 570 zaldiko motor erdiko supersport batek dimentsio berri baterako atea irekitzen du...

Maranelloren gainetik dauden muinoen amaraunean amaigabe berean gaude. Asfaltoa bakarrik irristakorra da 430 Scuderia gidatzen ari ginela inguruan egin genuen aurrekoarekin alderatuta. Orduan benetan hunkituta bagina, oraingoan buruak eta hitzak galdu ditugu. Gu eta 458 Italia bakarrik gaude jainkoz beteriko muino horietan. Argi dago Ferrariren bi motorreko bi eserlekuko modelo berriak alboko azelerazioari buruzko ikasgai bisuala emateko asmoa duela.

Lurrean tinko zegoen

Bira bakoitzaren ondoren gero eta ausardia handiagoa hartzen dut, eta badirudi garbi dagoela autoak elur-jausi bezala joateko abiadura handitzen dela ibilbide zailean. Hala ere, bitxia bada ere, ez da horrelakorik gertatzen. 540 Nm-ko momentu guztiak atzeko gurpiletara erortzen direnean ere, udazkeneko hostoz jositako asfalto leunaren gainean ez dira erraz orekatzen. Inkontzienteki, eskuak prestatzen ditut tximista bizkor gidatzeko erresistentziara jotzeko beharrezkoa denean ipurdia kulunkatzearen lehen sintomekin. Baina inoiz ez nuen nire erreflexu naturaletara jo behar izan. Jakina, nire burmuinak ez du oraindik pentsamendu hori barneratu ...

Zalantzarik gabe, atzeko ardatzaren diseinu berria bere ospearen alde borrokatzeko modurik onena dela. Gurpil bakoitzeko gurutze pare bat historia da, orain konponbide hobeago baten garaia da Ferrarin, lehen serieko erabilera aurkitu baitzuen Kalifornian - lotura anitzeko esekidura da. Oraingoz, Maranello uzkur dago gaiari buruzko xehetasun interesgarriagoei buruz, baina gauza bat argi dago: nola tratatzen den, Italia, nolabait esateko, Scuderiaren beraren bertsio Scuderian bihurtu da. Hala ere, F430a baino are hobeto ibiltzen da.

Motelgailuak 599 GTB Fiorano-n erabiltzen direnen oso antzekoak dira. Oraingo honetan, Delphi-ren hornitzaileen ahaleginak gauza fenomenal bat ekarri du, literalki errealitate paraleloa dei daitekeena - Italia gai da errepidearen egoera gidaria bera baino azkarrago ebaluatzeko, gizakiaren eta makinaren arteko harremanean benetan dimentsio berria sortuz. . Ferrari honek literalki gurpilaren atzean dagoen pertsonaren pentsamenduak irakurtzen ditu eta ahal den guztia egiten du haiekin harmonian egoteko. Kotxe honetan egonda, laster sentitzen duzu zure artean telepatia dagoela. Eta geroago, ziurrenik hori pentsatzeko eskubidea duzula ikusiko duzu...

Beste mundu batean

Oro har, ukuilu mitiko baterako, ondorengo zalditegi bakoitzak, adierazle batzuen arabera, aurrekoak baino hobeto funtzionatzen du. Izan ere, arin esateko, 194 € -ko oinarrizko prezio ikusgarriak dirua kostatzeaz gain, galdera probokatzaile batzuk ere planteatzen ditu: nor da Italiako gidatzeko portaera harrigarria gainditu dezakeen auto hau? Nori egingo dio aurre emozioen zortzi zilindroko sumendi honi?

Motor hau F430-V8 garatzeko hurrengo urratsa da eta orain 4,5 litroko desplazamendua du. Hiru giltza balbulak irekitzen direnean, zuzeneko injekzioak erregaia ganberetara bideratzen duenean eta kontrol balbulek zehaztasun osoz betetzen dute lana 9000 bira / min-ko abiadura lortu arte, auto zaleak ezin du isilik egon. Bere jokamoldea gorabehera, 458 korrikalari profesional onenak herrian zehar mugitu daitezke arin, arin eta interesgarriena, harrigarriro lasai. Hainbat eragiketa-modutan momentua ondo banatzeari esker, abiadura ertainetik hasita, unitateak sumoko txapeldunaren koipeztasuna erakusten hasten da. Horri guztiari gehitzen zaio motor berria F430 baino are melodikoagoa dela. Ikuspegi emozional hutsetik, V8 honek automobilaren Olympus gailur absolutua hartzen du.

F430 bezala, bolantearen etengailuak (Manettino) motorra, transmisioa, motelgailuak, diferentzial elektronikoa, ABS, trakzio-kontrola eta ESP-rako kontrol-modu desberdinak aukeratzen ditu. Bereziki ikusgarriak dira "tap"-aren bi posizio posibleak: CT off eta Race. Azken honek lasterketa gidatzeko irakasle birtuoso gisa balio dezake eta atzeko ardatzari edozein egoeratan guztiz lor daitekeen (baina ez arriskutsua) gehienezko potentzia igortzen du. Ez baduzu behartuta sentitzen edo aukera hau aprobetxatzeko duzun gaitasuna zalantzan jartzen ez baduzu, hobe duzu horretaz ahaztea. Bereziki interesgarria den beste modu bat CT off-a da, trakzio-kontrola sistema guztiz desaktibatu eta ESP sistema noraeza moduan lan egitera behartzen duena; orduan, cerberus elektronikoak autoa egonkortzen du atzeko aldea aurrealdera iritsi baino lehen. 458 Italia-ri esker, erdialdeko auto klasiko gehienek izkina batetik atera eta gero amaitzen ziren lekutik ezinduago itxuratuko luketen ostikadak jotzen uzten dio. Erreakzio bortitzak karga aldaketa nabarmenarekin? Ez dago halakorik. Gidariak bolantearekin gehiegi egin al zuen? Hau? Hautatutako txanda-bidean sartzean abiadura osoa? Horrek ere ezin du italiar autoa estutu, gidariari bere asmo infernuetan laguntzen ere. Aipatutako azken ariketak trakzio-kontrola erabat desaktibatuta egitean bakarrik, Italiak urduritasun zantzuak erakusten ditu batzuetan. Orduan kontuz ibili behar da azeleragailuaren pedalarekin, 570 zaldiko potentzia ez baita txantxa.

Pedal bat gutxiago

Gidariaren eskuak ibilgailua gidatzeko guztiz bideratuta daudela ziurtatzeko, oinarrizko aginduen konbinazio bat garatu zen, 1 Formulan bezala; Gidariaren esku daude, hala nola, seinaleak, klaxona, garbigailuak, motelgailuen kontrola eta ibilgailuaren ezarpen guztiak. Kasu honetan, are garrantzitsuagoa da zentzu fina gidatze zuzena izateko ezinbesteko baldintza izatea. Antza, Italiako konpainiarentzat, benetako kirol-auto bat menperatzea pilotuaren erresistentzia fisikoaren benetako proba zen garaia desagertu egin da - gaur dena oso argaltzen ari da, baina ohitu egin behar duzu. Lehenengo biraketak arraro samarrak iruditzen zaizkit, bolantearen ohiko lana gehiegizkoa delako eta, egia esan, behar baino buelta gehiago ematen ditudalako. Berdin gertatzen da, besteak beste, bolanteari buelta ematean topatzen duen erreflexuarekin, txantxa txarra egin dezakeena. Gauza ona da servodirekzioa hidraulikoaren printzipioaren arabera funtzionatzen duela eta bolantearen sentsazioa oso zehatza eta argia izaten jarraitzen duela.

Getrag transmisioa ere bolantetik kontrolatzen da. Kaliforniara itzuli zen transmisio zuzena tximista-abiadurarekin eta trakzioaren etenik nabarmenik gabe bere zazpi engranajeetatik igarotzen dela. Noski, printzipioz, DSG kaxadun VW Golf arrunt batek hori egin dezake. Hala ere, Italiak ez du guztiz horrela egiten... Ferrarik asko jokatu du F1 Scuderia kaxa sekuentziala aldatzearen sentsazioa birsortzeko - ihesean etapa batetik bestera pasatzen denean sortzen den soinu trumoitsua, kolektoreak jasotzen du. erre gabeko erregai-nahasketa gutxieneko kopuru bat eta pizten da, hemen ere presente dago. Trikimailu akustiko txiki bat, ordea, zentzumenak kilikatzen dituena.

Puritarrentzat zoritxarrez, ezinezkoa izango da etorkizunean Ferrari berriaren enbragea sartzea. Pedal disko bakarreko enbragearekin eskuzko transmisio klasikoak erabat alde batera uzteko erabakia hartu da dagoeneko markako etorkizuneko modeloetarako. Maranelloko ingeniarien arabera, bi enbrageekin zuzeneko transmisioak sartzea anakronismo bihurtzen da, eta ebaketa bideetan zehar mugitzen den palanka batekin aldatzen den engranaje klasikoa. Haiengandik espero ez genuen lasaitasun erakustaldia.

Pasio beroak

Oraingoan, diseinatzaileek angelu berri batetik begiratu zuten beroa. 1 Formulatik hartutako beste ideia bat auto-sistema ezberdinetan tenperatura kontrolatzea da, Monitorizazioa deritzona. Harman-ek garatutako informazio sistemaren ezkerreko pantailan, gidariak autoaren zirriborro bat ikusten du, eta bertan, dagozkion piezen kolorearen arabera, motorra, balaztak eta pneumatikoak kirol-gidatzeko tenperatura egokian dauden erakusten du. Berdeak baldintza idealak adierazten ditu eta, zalantzarik gabe, efektu lasaigarria du muturreko esperimentuetan.

Azaroko eguraldiari dagokionez, Maranelloren gaineko serpentinetan, aukera hau baliagarria izan zen eta benetan konfiantza piztea lortu zuen. Italiako autoa gogaitzeko zenbaitetan modu zakarrean saiatu arren, asfaltoan arantzekin itsatsita egon zen denbora guztian eta, bi metroko zabalera izan arren, trebetasunez lortu zuen errepide estua ez uztea aldi bakoitzean.

458 Italiak gu berotzea lortu zuen. Ez gara berarentzat. Jakina, ohitu beharko gara auto hau planeta honetako gidarien % 99k egin ezin duten zerbait egiteko gai dela...

testua: Markus Peters

Argazkia: Rosen Gargolov

xehetasun teknikoak

458 Ferrari Italia
Lan bolumena	-
Power	570 k.-tik aurrera. 9000 rpm-tan
Gehienez. momentua	-
azelerazio 0-100 km / h	3,4 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	-
Gehienezko abiadura	325 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	13,7
Oinarrizko prezioa	194 euro (Alemaniarentzat)