Ferrari 365 GTB / 4 proba gidatua: 24 ordu Daytonan
Test Drive

Ferrari 365 GTB / 4 proba gidatua: 24 ordu Daytonan

Ferrari 365 GTB / 4: 24 ordu Daytonan

Ferrari modelo ospetsuenetako batekin topo egitea. Eta oroitzapen batzuk

1968an, Ferrari 365 GTB / 4 munduko ekoizpenik azkarrena zen. Askoren ustez, garai guztietako Ferrari ederrena da. 40 urte bete eta berehala, Daytonak bere bizitzako egun bat eman zigun. Eguneko txostena D.

Azkenean bere aurrean jartzen naiz. Ferrari 365 GTB/4 aurretik.Daytona baino lehen. Eta dagoeneko badakit ezerk ez ninduela prestatu bilera honetarako. Joan den astean urduri samar egon nintzen. Daytona prestatzeko, udako bainura joan nintzen berri batekin. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 zaldi, 1000 Nm-ko momentua. Baina adiskide maiteak, berehala esango dut - Daytonarekin alderatuta, SL ere 612 zaldirekin. eta 1000 Nm gidatzen ari dira, Nissan Micra C+C batzuek ustekabeko potentzia gorakada bat jaso baitzuten, oker ehun tona gasolina bota baitzituzten bere deposituan. Aitzitik, 365 GTB / 4 drama, pasioa eta desioa da - benetako Ferrari baten esentzia osatzen duen guztia.

Ferrari eskema klasikoari fidel jarraitzen dio

1 Formulan bezala, Ferrariko diseinatzaileek aspaldi jarraitzen dute aurrealdeko trakziorako eskema klasikoari hamabi zilindroko autoen ekoizpenean. Lamborghinik 1966an V12 motor zentrala duen diseinu modernoa erakutsi bazuen ere, Ferrari 275 GTB/4 ondorengoak Transaxle motako diskoa ere badu. Agian printzipioagatik: Ferruccio Lamborghini garaile ez uztea, bere etsai zaharrak Ferrari bere ideiak nola hautematen dituen ikusita.

Enzo Ferrarirentzat, Signor Lamborghini aurkari askoren artean bat besterik ez da. Ferrariri ere ez zaio interesatzen bere autoak saltzeak lasterketarako nahikoa diru irabazten badu. Enzo Anselmo Ferrarik bere mitoarekiko grina du. Berarentzat morala baino garrantzitsuagoa da. Eta gerra amaitu ostean, Ferrarik "komandante" titulua mantendu zuen, Mussolinik bereganatu zion.

Ferrari 365 GTB / 4 ekoizpeneko auto azkarrena dela uste da

Bere gidariek bere bizitzarekin ordaintzeko prest egon behar dute lasterketako autoak gidatzeko baimena izateko. Ez ditu bere mahaiko fruitu lehorrak ere merezi, eta horrek ez dio eragozten 1977an Niki Laudari oihukatzea Brabhami salduko ziotela "salami zati batzuen truke".

Hala ere, Enzo Ferrariri buruz pentsatzen duguna, Daytona-ren irudian pultsuak eta besteek baino hobeak izateko nahi ezinak. Leonardo Fioravanti Pininfarinaren bigarren zuzendariak Berlinetta bikaina sortu zuen 1966an "inspirazio egiazko eta sakoneko momentu batean". Beraz, garai guztietako kirol auto ederrenetako bat sortu zuen.

V12 motorra 1947an Gioachino Colombok 125 Sporterako eraikitako motorraren ondorengo zuzena da. Urteak joan ahala, unitateak bi espeka-arbola eskuratu ditu zilindro ilara bakoitzean eta unitate luzeagoa, 4,4 litroko desplazamendua handitu delako. Orain 348 CV ditu, 365 GTB / 4 274,8 km / h azeleratzen ditu eta ekoizpeneko auto azkarrena bihurtzen du.

Ferrari 365 GTB / 4 etxeak beti balio izan du gutxienez

Fritz Neuserrek, Nurembergeko Scuderia Neuserreko buruak, 365 argazki saioko giltzak ematen dizkit.Autoa gidatzeko gai naizen galdetzen du. Nire buruari "bai" esaten entzuten dut; sentitzen dudana baino askoz ere seguruagoa dirudi. Igo eta sakon hondoratzen naiz larruzko eserleku mehean. Bizkarraldea eguzkitako oulki bat bezala makurtzen da eta ez da erregulagarria. Besoak luzatuta, bolantera eta engranaje palankara helduko naiz. Ezkerreko oinak enbrage-pedala sakatzen du. Pedala ez da mugitzen.

«Kontuz hasierakoarekin», ohartarazi du Neuserrek, «luzeegi bira egiten badu, agortu egingo da. 1200 euro balio du». Albotik bezala, irribarre egitera behartuta nagoela nabaritzen dut hanka azkenean enbragea askatu arte. Segundo hamarren bat behar du hasierako hauskor batek V12 indartsua biratzeko. Oktano handiko gasolina zurrutada luze batzuen ondoren, motorra lasaitu egiten da, urduri, balbulen zartadaz lagunduta inaktiboetan.

Utzi aurretik, Neuserrek burua leihotik atera eta egun guztian burbuila moduan buruan zintzilikatuko duen esaldi batekin lagunduko nau, komikietako pertsonaia bat banintz bezala: "Autoan Casco ez dago, kaltearen erantzulea zara". ...

Ferrari 365 GTB/4 bat beti izan da gutxienez patioa duen etxe bat bezainbeste. Modeloa estreinatu zenean, bere prezioa Alemanian 70 mark baino gehiagokoa zen, gaur egun milioi laurden bat euro ingurukoa da. Garai horren erdialdean, 000eko hamarkadaren amaierako Ferrariren boom-aren garaian, bi etxe balio zituen. Beharbada, laster autoa berriro kaleratuko da prezio berdinetan. (Momentuz, egoera onean dagoen Ferrari 365 GTB / 4 bat 805 euroren truke eros daiteke, eta 000 GTS / 365 Spider-en jatorrizko bertsio irekia 4 euroren truke - gutxi gorabehera. Ed.) Atzokoa bereziki egokia izan zen. Nire “erantzukizun zibileko” asegurua behar bezala ezabatzeko eta, bereziki, kalteen zenbatekoa eta kontratuaren baldintzak »

Tira poliki-poliki engranaje palanka irekitako gida kanaletan zehar eta jaitsi ezker aldera lehenengo martxan. V12 burbuilatzen hasten da, enbragea engantxatzen da, Daytona aurrera doa. Zaila da hirian autoz gidatzea. Bolantearen eta pedalen ahalegin ikaragarria, neurriak neurtzeko zaila eta gainera biraketa zirkulu handia, supermerkatuko aparkaleku batean, biratzeko apenas.

Espaloiko uhin guztiek bizkarrean jotzen naute eteteak iragazi gabe. Aldi berean, klik garbi batekin martxak aldatzeko zereginean kontzentratu behar dut eta Daytona bidea oztopatzeko elkarguneetan zelatan dauden auto txikiak ekidin. Ez nuen espazio hutsik buruan beldurrak zirela eta, imajina ezineko balioa zer puntako orduetan auto ilarak gainditzea erabaki nuen pentsatzeak.

Ferrari bera ni baino askoz isilago geratzen da. Lubrifikazio lehorreko lubrifikazio sistemako hozgarria eta 16 litro olio berotzen dira poliki-poliki, tenperatura tarte ezin hobean. Lau espekako arbola motorrak erraz eta ahaleginik egiten du tirada txikietan. Giro baxuko trote txiki bat gustatzeaz gain, azeleragailuaren pedala sakatu behar du noizean behin.

Azkenean, autobidean nago. Ausardiaz azeleratzen naiz, eta hirugarren martxan 120 km/h-ra mantentzen dut, ia 180era bizkortu nezakeen. Hala ere, dagoeneko 5000 bira/min-ra iritsi naiz, eta zaila egiten zait deskribatzea 365-ek zenbat haserre egiten didan garrasika, nola zuen beldurtu nahi nau, baina erakutsi ahulegi nagoela berarentzat. Egia esan, ez nuke hori oso serio hartu behar: aharrausika egiten duen txakur bat besterik ez da, hortzak agerian uzten dituena eta aho ertzetik isurtzen zaion listua. Kamioietan moztutako pista guztietan korrika egiten saiatzen da, balazta ahulak simulatuz, baina dena begi-bistan dago, beldurra eman nahi nau. Eta lortzen du. Izugarri garrasi egiten duelako. Jainkoa - nola garrasi besterik ez duen!

Mugimendu lotsati batez, engranaje palanka jerkitzen dut eta orpoarekin lotzen naiz. Daytona jada ez da burrunba egiten. Orain nirekin barre egiten du.

Ez dakit ni naizen ala atzeko ispilua. Edonola ere, Audi A4 TDI bat ikustea lortzen dut bertan, eguneko argien girlandekin. Bidaiari komertzial batzuk atzemango nautela argi eta garbi. Ezin dut lotsa hau jasan. Enbragea. Hirugarrenean berriz. Abiadura osoa. Bi erregai-ponpak sei karburagailu bikoitzetan erregaia ponpatzen zuten bitartean, Ferrari-k dardar egin zuen hasieran, eta gero aurrera egin zuen. Segundo batzuk - eta Daytonaren abiadura 180koa da dagoeneko. Nire pultsua ere bai. Baina, bestalde, A4k amore eman zuen; hau V12 soinu-uhinak soilik islatu zezakeen.

Honek guztiak ez zirudien Daytonari inpresio handirik eragin ziola, baina konbentzio bat dugu: ez dut kontrolatzen dudan ezer erakusten, eta horren truke itzuli lasai batzuk eman ditzaket rock izarra lortu nahian. adierazpena. Daytonak ohitura onak erakusten ditu, baina hala ere, beti dago oso auto azkarra, 1968an orduko autoen batez besteko maximoa baino bi aldiz azkarragoa zena. Orduan, 250 km/h gidatzeak benetako trebetasuna eta autoarekiko errespetua eskatzen zuen oraindik. Gaur SL 65 AMG baten azeleragailuaren pedala zapaltzen duzu eta estereoak zure diskorik gogokoena erreproduzitu baino lehen, dagoeneko 200 batekin flotatzen ari zara pistaren inguruan, konturatu ere egin gabe, une horretan buru-euskarrian dauden zaleek oso atsegina jotzen dutelako. zure buruaren atzealdea...

Ferrari 365 GTB / 4 - turntable baten guztiz kontrakoa

Abiadura handiek tentsioa eskatzen duten arren, Daytona errepideko auto bikaina izaten jarraitzen du. Bertan, esekidurak ez du halako kolpe gogorrak transmititzen, eta lau gurpileko esekidura independentea eta pisuaren banaketa orekatua dituen xasis konplexuak -% 52tik 48ra - XNUMXentzat berezia zen eta gaur egun gainditu daitekeen manipulazio segurua eskaintzen du. duin samarra.

Errepide estuetan, GTB/4-k arazoak izaten ditu bere tamaina dela eta. Hau jokalariaren guztiz kontrakoa da. Izkina batean behartuta egon dadin, bolanteak indar izugarriarekin bira egin behar du, eta atxikimendu-modu mugatuan, subvirajea hasten da. Hala ere, gasaren gaineko presio arin bat nahikoa da beti, eta ipurdia albo batera mugitzen da.

Lehenago edo geroago, atal zuzena berriro agertzen da. Daytonak estutzen du, jan egiten du eta hondarrak irudi distortsionatu gisa bota ditu atzerako ispiluan. Orduan ere, autoa zibilizatuagoa eta sofistikatuagoa zirudien geroago, 12 urte bitarteko modeloak baino, hala nola Testarossa, gaur egun bere portaera zaldizkoa delako.

Arratsaldera arte argazkiak ateratzen ditugu, eta ondoren Daytona itzuli beharko litzateke. Hutsitako autobidetik etxera ziztu bizian zihoala, altxatzen ari ziren faroek argi-kono estuak jaurtitzen zituzten espaloiera. Daytonak orro egiten du berriro, baina oraingoan ausardia emateko - Erroman edo Londresen egon gaitezke gosaltzen. Afaltzeko - Palermon edo Edinburgon.

Eta 365 GTB/4 gauez janzten duzunean, konturatzen zara egun oso baterako Europa txikia izan daitekeela Daytona-rekin, nahi baduzu.

Testua: Sebastian Renz

Argazkia: Hardy Muchler, artxiboa.

BULGARIA DAYTON

Kyrdjali, 1974. 87. Artilleria Erregimentuko erreklutamendu berriko soldaduentzat, zerbitzua gogor eta astiro-astiro luzatu zen, ia bi urte gehiagoren itxaropen jasanezinaren aurrean, beren jaioterriko Sofiatik urrun igarotakoan. Baina egun batean mirari bat gertatzen da. Ferrari 365 GTB4 Daytona-k aingeru zuri baten antzera irauten du, suzko itxura eta ahots ez-lurrarena hiriko kale lotan. Plateru hegalaria une horretan plazaren erdian lurreratu izan balitz, nekez izango zuen eragin handiagorik. Imajinatu hiri bat, non Volga beltza luxuaren gailurra den eta Zhiguli xumea bikaintasun teknikoaren estandarra den, gutxi batzuen eskura. Inguru honetan, Ferrari zuri ederrak beste galaxia batekoa dirudi.

Beste fenomeno asko bezala, honen azalpen hutsal bat dago: Jordan Toplodolski motozale ospetsua bakarrik etorri zen bere semea bisitatzera, artilleria erregimentu batean zerbitzatzen zuena. Bulgariako motor kiroletan bila.

Toplodolski jauna, nola bihurtu zen zure aita Ferrari baten jabe?1973an nire aita kanpamendu sozialistako rally txapelduna izan zen. Zirkuluetan herrialde sozialisten zein beste herrialdeetako ordezkariek parte hartu zuten. Horiek guztiak Mendebaldeko autoetan zeuden - oro har, lasterketa serioak. Horrez gain, Jordan Toplodolski VIFeko Motorsport Saileko burua zen, berak sortu zuen saila.

Jakina, meritu horiek bultzatu zuten Bulgariako Automobilismo Federazioaren zuzendaritza Borislav Lazaroven zuzendaritzapean nire aitari autoa eskaintzera. Aurrekaririk gabeko aurrekaria izan zen urte haietan. Ferrari bera Sofiako aduanek konfiskatu eta SBAren esku utzi zuten.

Gero, 1974an, 20 mila kilometro inguru geratzen ziren autoaren aurretik. Bertan dena originala zen: 000 zilindroko motorraren bi buruen artean sei jauzi bikoitz zeuden, zilindro bakoitzeko ganbera bat. Motorrak putzu lehorra eta motorra martxan zegoen bitartean olioa ponpatzen zuen ponpa bat zituen. Gurpileko disko-balaztak, aleaziozko bost erradioko gurpilak, bost abiadurako transmisioa, zirrikitu irekiko palankaren mugimendua.

Zure aitak gidatzen utzi al zaitu?Izan ere, 1974tik 1976ra bera baino gehiago gidatu nuen, orduan kuartelean nengoen arren. Orduan, nire aitak ia etengabe egin zuen lasterketa, eta Ferrari bat gidatzeko zortea izan nuen - 19 urte baino ez nituen, urtebeterako lizentzia nuen eta autoak 300 km/h (velometroa) igo zituen Eagle zubitik Pliska hotelera.

Zenbat gastatu zuen?Ibilaldiaren arabera. 20 litroko kontsumoa nahi baduzu - poliki-poliki gidatu. 40 nahi badituzu, joan azkarrago. 60 nahi badituzu, are azkarrago.

Egun batean aita eta biok itsasora joan ginen. Karnobateko irteeran, tranpa batean gelditu ginen - garagardoa parrillan. Han ahaztu zituen poltsan zeuden dokumentuak eta dirua. Burgasera iritsi eta zerbait erosi nahi genuenean, poltsarik ez zegoela ikusi genuen. Gero kotxean sartu ginen, Karnobatera bueltatu ginen eta nire aitak oso gogor zapaldu zuen. Pelikula batean bezala zen: autoz kotxe atzetik ibiltzen ginen eta mozten ari ginen moteldu gabe, oso altua zen. Hogei bat minututan iritsi ginen Karnobatera. Jendeak poltsa jartzen du, dirua, dena ondo dago.

Zer sentitzen du gidatzeak?Arbelaren larruazaleko ehun berezi batez moztuta zegoen. Autoak zuzendaritza zuzena zuen, beraz larruzko bolantea ez zen oso handia. Lamborghinirekin alderatuta, gure Ferrari GTB arinagoa zen, baina oso kontuz ibili behar zen azeleragailua askatu gabe gidatzeko, bestela atzeko aldea mugituko zelako.

Atzeko bi eserlekuetan haurrak bakarrik ibiltzen ziren, ez oso handiak. Enborra txikia zen, baina aurreko torpedoa izugarria zen. Eta ipurdia oso ederra zen - bakarra. Errepidean oso ondo gelditu zen, gasarekin kontuz ibiliz gero.

Gogoratzen al zara Kardzhali egindako bisita hura?Nire aita Kardzhalira bere Ferrari-n etorri zenean, atxilotuta nengoen. Gero berak ekarri zuen autoa, "Bulgaria" hotelaren aurrean zegoen. Nire lagunak eta biok ihes egin genuen eskuadretatik paseoan, pelukak jantzi genituen eta hirian ez gintuzten ezagutzen.

Eta nola begiratu zioten Kardzhali auto honi?Leku guztietan bezala. Ezinezkoa zen nonbait agertzea eta arreta zentro bihurtzea.

Bulgarian non gidatu dezakezu Ferrari bat? Gaur egun, ibilgailu horien jabeek autobide zati berriak aukeratzen dituzte edo autobideak bisitatzen dituzte, adibidez, Serresen.Beno, Sofia eta inguruak gidatu zituzten. Gogoan dut aireportura eraman nuela Plovdiv errepide zaharrean barrena berreraikuntza egin aurretik. Errepidearen bi aldeetan tokiko bideak zeuden, nahiko zabal zegoen kidego militarraren ondoan, eta handik Gorublyanera doan ohiko bidetik jarraitu zuen.

Arazo nagusia gasolina zen - prezioa igo berri zuten, 70 stotinki inguru. Eta herensuge hau ez dago konforme. Depositua ehun litro zen, eta behin bakarrik ikusi nuen beteta. Horregatik ez duzu egun osoan gidatzen eta jendea biribiltzera ateratzen den arratsalderako itxaron. Rakovskiren inguruan ibiltzea eta denen arreta erakartzea gustatzen zitzaidan. Eta soinu bikain hau... Orduan neskek gona laburrak jantzi zituzten, eta eserlekuak halako angeluan zeuden, non andrea eseri bezain laster, bere gona automatikoki altxatzen zen...

Hala ere, kontuz ibili behar zen autoa baxua zelako. Lur azpian lau isilka zeuden, eta noizean behin errepidean hainbat kolpe eskegitzen genituen.

Eta ordezko piezak eta kontsumigarriak - diskoak, pastillak, muturrak?

Pertsonalizatu behar izan nuen - Chaika-ren pneumatikoak, diskoak ez ziren aldatu. Enbrage-disko ferromagnetikoa erretzen zenean, gero ferroa forjatu zen.

Gurpilek azkoin zentrala eta gurpilaren biraketa kontrako noranzkoan desblokeatutako hiru hankako eskularrua zituzten. Tresna berezirik ez genuenez, kontu handiz landu genituen tutuarekin eta mailuarekin.

Autoan dena originala zen, baina piezak izugarri garestiak ziren. Haizetakoa hautsita zegoenez, nire aitak berri bat erosi zion Mendebaldeko Alemaniari, baina erdian pitzatu zen berriro transmisioan. Pegatinekin ibili behar izan nuen - ez zegoen beste biderik.

Karburadorearen lerrokatzea izan zen zailena. Oso zailak dira paraleloan jartzeko, zilindro bakoitzak modu egokian funtziona dezan.

Zenbat aldiz zuzendu behar izan duzu? araberakoa da, adibidez, gasolinaren arabera. Oktano baxuak detonazioa eragiten du eta ez ginen beti kalitate onenarekin ibiltzen.

Nola desegin zenuen zure Ferrari-rekin?Nire aita larri gaixotu zen, ebakuntza handi bat egin zioten, eta halako kotxe bat ezin zenez zaindu, saltzea erabaki zuen. 16 leva hartu zizkion —orduan bi berniz berriren prezioa zen—. Hiruk erosi zuten telebistako teknikariek, bat egin zuten, baina gero abandonatu zuten. Autoak urtebete inguru darama geltokitik gertu aire zabalean geldirik. Nolabaiteko horiz margotu zen, itsusi samarra, gero klub militar bat (orduan CDNA) hartu zuen nagusi batek erosi zuen denbora luzez. Geroago, Italiako bildumagileek berarekin harremanetan jarri ziren eta Daytona Lamborghini zuri batekin ordezkatzeko konbentzitu zuten, jada ahaztuta nuen zein modelo.

Ziur nago gaur egun ere, norbait Ferrari hau Sofiaren erdigunetik igarotzen bada, denek bertara joko dutela, hiria kotxe modernoz beteta egon arren. Lerro ederren, torpedo luzearen, ipurdi estuaren eta soinu bikainaren konbinazio batek edozein publiko erakartzen du.

Elkarrizketa Auto Motor und Sport aldizkariko zuzendari Vladimir Abazov-ekin

Leonardo Fioravanti Daytona diseinatzailea

Italiako bati Leonardo deitzen zaionean eta arte bisualetan diharduenean, horrek berez itxaropen batzuk sortzen ditu. Leonardo Fioravanti (1938) Pininfarinan lan egin zuen 1964tik 1987ra, lehen aerodinamikari gisa eta gero diseinatzaile gisa.

Pininfarina diseinu estudioko bigarren zuzendari gisa, Daytona diseinatu zuen 1966an. Gaur Fioravanti 365 GTB / 4ren sorrerari buruz hitz egiten du:

«Aste batean diseinatu nuen autoa. Konpromisorik ez. Merkataritzaren eraginik gabe. Bakarrik. Daytonari esker, kirol-auto baten amets pertsonala egi bihurtu dut, benetako eta sakoneko inspirazio momentu batean.

Pininfarina sinatzaileari nire zirriborroak erakutsi nizkionean, berehala erakutsi nahi izan zizkion Enzo Ferrari. Komandanteak berehala onartu zituen proiektuak.

Daytona jauna deitu zidaten. Ziurrenik horrek 365 GTB / 4-k nire bizitzan duen garrantzia erakusten du. Diseinatu ditudan auto guztien artean, Daytona da nire gustukoena ".

1987an Leonardo Fioravantik bere diseinu estudioa sortu zuen.

EREDUAREN HISTORIA

1966: Ferrari 275 GTB / 4ren ondorengoaren lehen zirriborroak.

1967: Lehen prototipoa egitea.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 Pariseko Motor Show-n aurkeztu zuten urrian.

1969: Scagliettiko Berlinetta serieko produkzioa urtarrilean hasiko da.

1969: ireki zen Spider 365 GTS / 4a estreinatu zen. Aste batzuk geroago Parisko Motor Show-ean Pininfarinak 365 GTB / 4 bertsioa aurkeztu zuen gogorra eta atzeko leiho aldagarriarekin.

1971: Altxatzeko farolak AEBetako legediaren arabera sartu dira. Armiarma hornidurak hasten dira

1973: Berlinetta (1285 ale) eta Armiarma produkzioaren amaiera. Gaur egun eskuragarri dauden 127 bertsioetatik 200 inguru bizirik dirau, hainbat kupek eraldaketa gehiago jasan baitute.

1996: Ekoizpena 550 Maranellon hasten da, Ferrariren hurrengo bi eserlekuko, aurrealdean muntatutako V12 motorra.

xehetasun teknikoak

Ferrari 365 GTB / 4
Lan bolumena4390 cc
Power348 k.a. (256 kW) 6500 rpm-tan
Gehienez.

momentua

432 Nm 5400 rpm-tan
azelerazio

0-100 km / h

6,1 s
Balaztatze distantziak

100 km / h-ko abiaduran

ez dago daturik
Gehienezko abiadura274,8 km / h
Batez besteko kontsumoa

erregaia proban

25 l / 100 km
Oinarrizko prezioa805 € (Alemanian, 000. konp.)

Gehitu iruzkin berria