Proba auto elektrikoak: oraingoan betirako

Camilla Genasi-tik GM EV1-en bidez Tesla Model X-ra edo ibilgailu elektrikoen historiaraino

Auto elektrikoen inguruko istorioa hiru ekintzetako emanaldi gisa deskriba daiteke. Gaur eguneko ildo nagusia gailu elektrokimiko egoki baten eskaeraren eremuan jarraitzen du, ibilgailu elektriko baten eskakizunetarako nahikoa potentzia bermatzeko.

1886an Karl Benz-ek bere triziklo autopropultsatua aurkeztu baino bost urte lehenago, Gustav Trouv frantziarrak bere auto elektrikoa gurpil kopuru berdinarekin gidatu zuen Parisko Exposition D'Electricite-n. Hala ere, amerikarrek gogoraraziko lukete Thomas Davenport herrikideak 47 urte lehenago sortu zuela halako gauza bat. Eta hori ia egia izango litzateke, izan ere, 1837an Davenport errementariak auto elektriko bat sortu zuen eta errailetan zehar "gidatu" zuen, baina datu hau xehetasun txiki batekin dator: ez dago bateriarik autoan. Hortaz, hertsiki esanda, historikoki kotxe hori tranbiaren aitzindaritzat har liteke, eta ez kotxe elektrikoa.

Beste frantses batek, Gaston Plante fisikariak, ekarpen nabarmena egin zuen auto elektriko klasikoaren sorreran: berun-azido bateria sortu eta 1859an aurkeztu zuen, Estatu Batuetan petrolioaren ekoizpen komertziala hasi zen urte berean. Zazpi urte geroago, makina elektrikoen garapenari bultzada eman zioten urrezko izenen artean, Werner von Siemens alemanaren izena jaso zen. Bere ekintzailetza-jarduera izan zen motor elektrikoaren arrakasta ekarri zuena, zeina, bateriarekin batera, ibilgailu elektrikoaren garapenerako bultzada indartsua bilakatu zena. 1882an, kotxe elektriko bat ikus zitekeen Berlingo kaleetan, eta gertaera honek auto elektrikoen garapen azkarrari hasiera eman zion Europan eta Estatu Batuetan, non gero eta modelo berri gehiago agertzen hasi ziren. Horrela, oihala altxatu zen elektromugikortasunaren lehen ekintzan, zeinaren etorkizuna argia zirudien garai hartan. Horretarako garrantzitsua eta beharrezkoa dena asmatua dago jada, eta barne-errekuntzako motor zaratatsu eta usaintsu baten aurreikuspenak gero eta latzagoak dira. Mendearen amaieran berun-azido baterien potentzia-dentsitatea kilogramo bakoitzeko bederatzi watt baino ez bazen ere (litio-ioizko baterien azken belaunaldikoak baino ia 20 aldiz txikiagoa), ibilgailu elektrikoek 80 kilometrorainoko autonomia nahikoa dute. Distantzia izugarria da eguneko bidaiak oinez eginez neurtzen diren garai honetan, eta motor elektrikoen potentzia oso baxuari esker egin daiteke. Izan ere, ibilgailu elektriko astun gutxi batzuk baino ez dira irits daitezke 30 km/h-tik gorako abiadura.

Atzealde horren aurrean, Camilla Genazi izeneko belgikar epel baten istorioak tentsioa dakar auto elektriko baten eguneroko bizitza xumean. 1898an, "deabru gorriak" Gaston de Chasseloup-Laub konde frantziarra eta bere autoa, Jeanto, abiadura handiko duelu batera desafiatu zituen. Genasiren auto elektrikoak "La jamais contente" izen askoz ere elokorragoa du, hau da, "Beti pozik". Lasterketa dramatiko eta batzuetan bitxiak egin ondoren, 1899an puruaren itxurako auto bat, bere errotorea 900 bira / min biratzen duena, hurrengo lasterketaren amaiera aldera lasterkatu zen eta 100 km / h (105,88 km / h) baino gehiagoko abiadura erregistratu zuen. Orduan bakarrik daude pozik Genasi eta bere autoa ...

Horrela, 1900. urterako, auto elektrikoak, oraindik ekipamendu guztiz garatua ez zuen arren, nagusitasuna ezarri behar zuen gasolinaz funtzionatzen zuten autoen aurrean. Garai hartan, adibidez, Ameriketan, ibilgailu elektrikoen kopurua gasolina baino bikoitza zen. Bi munduetako onena uztartzeko saiakerak ere badaude -adibidez, Ferdinand Porsche diseinatzaile austriar gazteak sortutako modelo bat, oraindik publikoarentzat ezezaguna dena. Bera izan zen buzo-motorrak barne-errekuntzako motorrekin lotu zituena, lehen auto hibridoa sortuz.

Motor elektrikoa auto elektrikoaren etsai gisa

Baina orduan zerbait interesgarria eta paradoxikoa gertatzen da, elektrizitatea baita bere seme-alabak suntsitzen dituena. 1912an, Charles Kettering-ek biradera mekanismoa alferrikako bihurtzen zuen abiarazle elektrikoa asmatu zuen, gidari askoren hezurrak hautsiz. Horrela, garai hartan autoaren gabezia handienetako bat iragana zen. Erregaien prezio baxuak eta Mundu Gerrak auto elektrikoa ahuldu zuten eta 1931an azken produkzioko modelo elektrikoa, Typ 99, Detroit-eko muntaia-katea atera zen.

Mende erdi beranduago bigarren aldia eta berpizkundea hasi zen ibilgailu elektrikoen garapenean. Iran-Irakeko gerrak petrolio-hornikuntzaren ahultasuna erakusten du lehen aldiz, milioi bat biztanle dituzten hiriak smog-etan itotzen ari dira eta ingurumena babestearen gaia gero eta garrantzitsuagoa da. Kaliforniak 2003rako autoen ehuneko 1602 igorpenik gabe egotea eskatzen duen legea onartu du. Autogileak, bere aldetik, harrituta daude horrek guztiak, kotxe elektrikoak oso arreta gutxi jaso duelako hamarkadetan. Garapen-proiektuetan bere presentzia etengabea behar baino joko exotiko bat da, eta benetako eredu bakanak, maratoi olinpikoetan zinema-taldeak garraiatzeko erabiltzen zirenak (BMW 1972 10an Munichen), ia oharkabean pasatu dira. Teknologia hauen exotismoaren adibide deigarri bat ilargia zeharkatzen duen ilargi-rover bat da, XNUMX milioi dolar baino gehiago balio dituen ardatzean muntatutako motorrekin.

Baterien teknologia garatzeko ia ezer egin ez den arren, eta berun-azidozko bateriak alor honetan erreferente izaten jarraitzen duten arren, enpresen garapen sailak hainbat ibilgailu elektriko ekoizten hasten dira berriro. GM ofentsiba honen abangoardian dago, Sunraycer esperimentalak eguzki-kilometrajearen errekorrik luzeena lortu zuelarik, eta geroago GM EV1000 abangoardiaren 1 unitate 0,19ko fakturazio ratioa erosle talde hautatu bati alokatu zitzaizkion. . Hasieran berunezko pilekin hornitua eta 1999tik nikel-metal hidrurozko pilekin, 100 kilometroko autonomia izugarria lortzen du. Conecta Ford estudioko sodio-sufrezko bateriei esker, 320 km egin ditzake.

Europa ere elektrifikatzailea da. Alemaniako konpainiek Baltikoko Rügen uhartea beren ibilgailu elektrikoentzako oinarri esperimental bihurtzen ari dira eta VW Golf Citystromer, Mercedes 190E eta Opel Astra Impuls bezalako modeloek (270 graduko Zebra bateriarekin hornituta) 1,3 milioi proba egiten dituzte guztira. kilometroak. Konponbide teknologiko berriak sortzen ari dira, zeru elektrikoari bizkor begiratzea besterik ez dutenak, BMW E1-ekin piztu zuen sodio-sufre bateriaren antzekoa.

Garai hartan, berun-azidozko bateria astunetatik bereizteko itxaropen handiena nikel-metal hidruro baterietan jarri zen. Hala ere, 1991n, Sonyk norabide guztiz berria ireki zuen arlo honetan, litio-ioizko lehen bateria askatuz. Bat-batean, sukar elektrikoa berriro hazten ari da —adibidez, Alemaniako politikariek 2000. urterako ibilgailu elektrikoen ehuneko 10eko merkatu kuota aurreikusten dute, eta Kaliforniako Calstartek mendearen amaierarako 825 auto elektriko guztiak aurreikusten ditu. .

Hala ere, su artifizial elektriko hori nahiko azkar erretzen da. Argi dago bateriek oraindik ezin dituztela errendimendu maila onak lortu, eta miraria ez da gertatuko, eta Kalifornia ihes emisioen helburuak doitzera behartuta dago. GM-k bere EV1 guztiak hartu eta errukirik gabe suntsitzen ditu. Ironikoki, orduan lortu zuten Toyota ingeniariek gogor lan egiten zuten Prius eredu hibridoa arrakastaz osatzea. Horrela, garapen teknologikoa bide berri bat hartzen ari da.

3. ekintza: atzera bueltarik ez

2006an hasi zen ikuskizun elektrikoaren azken ekintza. Klima aldaketari buruzko seinale gero eta kezkagarriagoek eta petrolioaren prezioen igoera azkarrak bultzada indartsua ematen diote saga elektrikoaren hasiera berriari. Oraingoan, asiarrak liderra dira garapen teknologikoan, litio-ioizko bateriak hornitzen, eta Mitsubishi iMiEV eta Nissan Leaf ari dira aro berriaren aitzindari.

Alemania oraindik lo elektrikoarekin esnatzen ari da, Estatu Batuetan, GM EV1 dokumentazioa hautseztatzen ari da eta Tesla kaliforniarrak automobilen mundu zaharra astindu zuen ordenagailu eramangarrietarako normalean erabiltzen den 6831 bhp-ko roadster-arekin. Iragarpenak proportzio euforikoak hartzen hasiak dira berriro.

Ordurako, Tesla S modeloaren diseinuan lan handia egiten ari zen, autoen elektrifikazioari bultzada indartsua emateaz gain, markari estatus ikonikoa sortu zion, arlo horretako liderra bihurtuz.

Ondoren, auto konpainia nagusi guztiak modelo elektrikoak sartzen hasiko dira bere programazioan, eta diesel motorrekin lotutako eskandaluak gertatu ondoren, orain nahiko bizkorrak dira haien planak. Renault modelo elektrikoak abangoardian daude - Nissan eta BMW i modeloak, VWk arreta handia jartzen du gama honetan MEB plataformarekin, Mercedes EQ azpimarkarekin eta Toyota eta Honda aitzindari hibridoekin eremu elektriko hutsean garapen aktiboa izaten hasteko. Hala ere, litio-ioizko zelulen konpainien garapen aktiboa eta arrakastatsua, eta batez ere Samsung SDI, espero zen baino 37 Ah-eko bateria-zelula iraunkorrak sortzen ari da, eta horri esker, fabrikatzaile batzuei azken bi urteetan haien EV-ko kilometrajea nabarmen handitu ahal izan zaie. Oraingoan, Txinako enpresak ere jokoan sartzen ari dira, eta modelo elektrikoen hazkunde-kurba asko aldatzen ari da.

Zoritxarrez, baterien arazoa bere horretan mantendu zen. Aldaketa handiak jasan dituzten arren, litio-ioizko bateria modernoak ere astunak dira, garestiegiak eta ez dute nahikoa.

Duela 100 urte baino gehiago, Baudrillard de Saunier automobilgintzako kazetari frantsesak hauxe iritzi zion: “Motore elektriko isil bat nahi daitekeen garbiena eta erresistenteena da, eta bere eraginkortasuna ehuneko 90era iristen da. Baina pilek iraultza handia behar dute».

Gaur egun ere ezin dugu horri buruz ezer gehitu. Oraingoan bakarrik, diseinatzaileak elektrizizaziora hurbiltzen ari dira urrats moderatuagoekin, baina ziurago, pixkanaka sistema hibrido desberdinetan barrena mugituz. Horrela, eboluzioa askoz ere errealagoa eta jasangarriagoa da.

Testua: Georgy Kolev, Alexander Blokh