Auto elektrikoa atzo, gaur, bihar: 1. zatia

E-Mugikortasunaren Erronka Sortzaileen Seriea

Analisi estatistikoa eta plangintza estrategikoa oso zientzia konplexuak dira, eta egungo osasun egoerak, munduko egoera soziopolitikoak hori frogatzen du. Momentuz, inork ezin du esan zer gertatuko den pandemia amaitu ondoren automozio negozioari dagokionez, batez ere noiz gertatuko den ez dakigulako. Aldatuko al dira karbono dioxidoaren emisioen eta erregai kontsumoaren baldintzak munduan eta bereziki Europan? Nola honek, petrolioaren prezio baxuekin eta diruzaintzako diru sarreren beherakadarekin batera, mugikortasunean eragina izango duen. Haien diru laguntzak handitzen jarraituko al dute, edo alderantziz gertatuko da? Dirua emango al da (baldin badago) auto konpainiei teknologia berdeetan inbertitzen laguntzeko.

Txinak, dagoeneko krisia berreskuratzen, mugikortasun berriaren liderra izateko modua bilatzen jarraituko du, zaharrean ez baita abangoardia teknologikoa bihurtu. Gaur egun auto fabrikatzaile gehienek ohiko ibilgailuak saltzen dituzte gehienetan, baina azken urteetan inbertsio handiak egin dituzte mugikortasunean, beraz krisiaren ondoren agertoki desberdinetarako prest daude. Jakina, eszenatoki iragarle ilunenek ere ez dute gertatzen ari dena bezain erradikalik hartzen. Baina, Nietzschek dioen bezala, "ni hiltzen ez nauenak indartsuago egiten nau". Ikusi egin beharko da nola aldatuko duten auto konpainiek eta azpikontratek beren filosofia eta zein izango den haien osasuna. Zalantzarik gabe, litio-ioizko zelulen fabrikatzaileentzako lana egongo da. Eta motor elektrikoen eta baterien alorreko soluzio teknologikoekin jarraitu aurretik, istorioaren zati batzuk eta horietako plataforma irtenbideak gogoratuko dizkizugu.

Sarrera bezalako zerbait ...

Errepidea da helmuga. Itxuraz sinplea den Lao Tzuri buruzko pentsamendu honek zentzua ematen die une honetan automobilgintzan gertatzen ari diren prozesu dinamikoei. Egia da bere historiako hainbat aldi ere "dinamikotzat" jo direla, hala nola petrolioaren bi krisiak, baina kontua da gaur egun eraldaketa prozesu garrantzitsuak gertatzen ari direla eremu honetan. Beharbada, estresaren irudirik onena plangintza, garapen edo hornitzaileen harremanetarako sailetatik etorriko da. Zein izango da ibilgailu elektrikoen bolumena eta kuota erlatiboa ibilgailuen ekoizpen osoan datozen urteetan? Baterien litio-ioizko zelulen moduko osagaien hornikuntza nola egituratu, eta motor elektrikoak eta potentzia elektronika ekoizteko materialen eta ekipamenduen hornitzailea nor izango den. Inbertitu zure garapenetan edo inbertitu, erosi akzioak eta egin kontratuak egin disko elektrikoen fabrikatzaileen beste hornitzaile batzuekin. Gorputz-plataforma berriak kasuan kasuko unitatearen berezitasunen arabera diseinatu behar badira, lehendik dauden plataforma unibertsalak egokitu edo plataforma unibertsal berriak sortu behar dira? Galdera-kopuru handia zeinen gainean erabaki azkar hartu behar diren, baina analisi serioan oinarrituta. Guztiek kostu izugarriak dakartelako enpresen eta berregituratzeen aldetik, eta horrek ez luke inola ere kaltetu behar barne-errekuntzako motordun motor klasiko baten garapenari (diesel motorra barne). Dena den, azken finean, haiek dira auto enpresei irabaziak ateratzen dizkietenak eta eredu elektriko berriak garatzeko eta ezartzeko baliabide ekonomikoak eman behar dizkietenak. Eta orain krisia...

Gasolioa

Estatistiketan eta aurreikuspenetan oinarritutako analisia lan zaila da. 2008an egindako aurreikuspen askoren arabera, petrolioaren prezioak upel bakoitzeko 250 dolar gainditu beharko lituzke orain. Gero, krisi ekonomikoa etorri zen, eta interpolazio guztiak erori ziren. Krisia amaitu zen eta VW Bordelek diesel motorra aldarrikatu zuen eta diesel ideiaren estandarte bihurtu zen, "Diesel Eguna" edo D-Day izeneko programekin Normandiako D-Egunaren analogian. Bere ideiak benetan ernetzen hasi ziren dieselaren jaurtiketa ez zela modu zintzo eta garbienean egin. Estatistikak ez ditu halako gertaera eta abentura historikoak kontuan hartzen, baina bizitza industriala eta soziala ez da antzua. Politika eta sare sozialak diesel motorra anestesiatzera abiatu ziren inolako oinarri teknologikorik gabe, eta Volkswagenek berak olioa bota zuen sutara eta, konpentsazio mekanismo gisa, sutara bota zuen, eta harro mugikortasun elektrikoaren bandera astindu zuen sutan.

Autogile asko tranpa horretan erori dira garapen azkarraren ondorioz. D-Egunaren atzean dagoen erlijioa heresia bihurtu zen azkar, E-Egun bihurtu zen, eta denek goian aipatutako galderak egiten hasi ziren amorratuta. 2015eko gasolioaren eskandalutik gaur egunera arte, lau urte eskasean, elektroeszeptiko zorrotzenek ere ibilgailu elektrikoei erresistentziari utzi eta haiek eraikitzeko moduak bilatzen hasi dira. Nahiz eta Mazda, "bihotz-bihotzez" eta Toyota bere hibridoei hain modu desinteresatuan atxikia, "auto-karga hibridoak" bezalako marketin mezu absurdoak eman baitzituzten, orain prest dago plataforma elektriko komun batekin.

Orain, salbuespenik gabe, autoen fabrikatzaile guztiak kotxe elektrikoak edo elektrifikatuak beren gaman sartzen hasiak dira. Hemen, ez dugu zehatz-mehatz sartuko datozen urteetan zenbat modelo elektriko eta elektrifikatu aurkeztuko diren zehatz-mehatz, ez bakarrik halako kopuruak udazkeneko hostoak bezala joaten direlako, baita krisi honek ikuspuntu asko aldatuko dituelako ere. Planak garrantzitsuak dira produkzio-plangintzako sailentzat, baina gorago aipatu dugunez, «bidea da helburua». Itsasoan mugitzen den itsasontzi baten antzera, zeruertzaren ikusgarritasuna aldatzen da eta atzean ikuspegi berriak irekitzen dira. Baterien prezioak jaisten ari dira, baina petrolioaren prezioak ere bai. Politikariek erabakiak hartzen dituzte gaur, baina denborarekin, horrek lanpostuen murrizketa nabarmena dakar, eta erabaki berriek egoera berrezartzen dute. Eta orduan dena bat-batean gelditzen da...

Hala ere, mugikortasun elektrikoa ez dela gertatzen pentsatzetik urrun gaude. Bai, "gertatzen" ari da eta litekeena da jarraitzea. Baina automobilismoaren eta kirolaren arloan hainbatetan guri buruz hitz egin dugunez, ezagutza da lehentasun nagusia, eta serie honekin ezagutza hori zabaltzen lagundu nahi dugu.

Nork egingo du zer - etorkizun hurbilean?

Elon Musk-en magnetismoa eta Tesla-k (konpainiaren indukzio edo indukzio motorrak oso erabiliak diren bezala) automobilgintzan eragiten duen indukzioa ikaragarria da. Konpainiaren kapitala eskuratzeko eskemak alde batera utzita, ezin dugu autogintzan bere hobia aurkitu eta mastodontsoen artean "merkaturatzea" sustatu duen gizona miresten utzi. Gogoan dut 2010ean Detroit-en ikuskizun bat egin nuela, Tesla-k hurrengo S modeloaren aluminiozko plataformaren zati bat kabina txiki batean erakutsi zuenean. Dirudienez kezkatuta zegoen kabinako ingeniaria ez zelako ohoratu eta komunikabide gehienen arreta berezia jaso zuen. Garai hartako kazetari batek ia ez zuen imajinatu Teslaren historiako orrialde txiki hau hain garrantzitsua izango zenik bere garapenerako. Bere teknologia hibridoaren oinarriak finkatzeko mota guztietako diseinuak eta patenteak bilatzen ari zen Toyota bezala, garai hartako Teslaren sortzaileek balio egokia zuen ibilgailu elektrikoa sortzeko modu asmakorrak bilatzen zituzten. Bilaketa honek motor asinkronoak erabiltzen ditu, ordenagailu eramangarrietako elementu arruntak baterietan integratuz eta horiek modu adimentsuan kudeatuz, eta Lotus-en eraikuntza plataforma arina erabiltzen du lehen Roadster-en oinarri gisa. Bai, Musk-ek Falcon Heavy-ekin espaziora bidali zuen makina bera.

Kasualitatez, ozeanoan 2010ean bertan, ibilgailu elektrikoekin lotutako beste ekitaldi interesgarri batera joateko zortea izan nuen - BMW MegaCity ibilgailuaren aurkezpenera. Petrolioaren prezioen beherakada eta ibilgailu elektrikoekiko erabateko interesik ez dagoen garaian ere, BMW-k trakzio elektrikoaren berezitasunen arabera diseinatutako modelo bat aurkeztu du, bateria eramaten duen aluminiozko marko batekin. Baterien pisua konpentsatzeko, zeinek 2010ean edukiera txikiagoa zuten zelulak baitzituzten orain baino bost aldiz garestiagoak zirenak, BMWko ingeniariek, beren azpikontratetako batzuekin batera, karbono-egitura bat garatu zuten, eta karbono-egitura bat garatu zuten. kantitateak.. 2010ean ere, Nissanek Leaf-ekin erasoaldi elektrikoa jarri zuen martxan eta GMk Volt/Ampera aurkeztu zuen. Hauek izan ziren mugikortasun elektriko berriaren lehen hegaztiak...

Denboran atzera

Automobilaren historiara itzultzen bagara, XIX. mendearen amaieratik Lehen Mundu Gerra hasi arte, auto elektrikoa barne-errekuntzako motor elektrikoarekin guztiz lehiakortzat jotzen zen. Egia da garai hartan bateriak nahiko eraginkorrak zirela, baina egia da barne-errekuntzako motorra hastapenetan zegoela. 19an abiarazte elektrikoa asmatzea, aurretik Texasko petrolio-eremu nagusiak aurkitzea eta Estatu Batuetan gero eta errepide gehiago eraikitzea eta muntaketa katea asmatzea, motordun motorrak abantaila desberdinak izan zituen. elektrikoaren gainetik. Thomas Edisonen bateria alkalino "itxaropentsuak" eraginkorrak eta fidagarriak ez zirela frogatu zuten eta auto elektrikoaren suari erregaia besterik ez zioten gehitu. Onura guztiek iraun zuten XX. mendearen zatirik handiena, konpainiaren ibilgailu elektrikoak interes teknologiko hutsagatik eraiki zirenean. Aipatutako petrolio krisialdietan ere, inori ez zitzaion bururatu auto elektrikoa alternatiba izan zitekeenik, eta litio-zelulen elektrokimika ezagutzen bazen ere, oraindik ez zuten «garbitu». Auto elektriko modernoago bat sortzeko lehen aurrerapen handia GM EV1912 izan zen, 20eko hamarkadako ingeniaritza-sorkuntza paregabea, zeinaren historia ederki deskribatzen duen Who Killed the Electric Car enpresan.

Gure egunetara itzultzen bagara, lehentasunak dagoeneko aldatu direla ikusiko dugu. BMW ibilgailu elektrikoen egungo egoera eremuan irakiten ari diren prozesu azkarren adierazle da, eta kimika prozesu horren eragile nagusia bihurtzen ari da. Jada ez da beharrezkoa karbono egitura arinak diseinatzea eta fabrikatzea baterien pisua konpentsatzeko. Gaur egun Samsung, LG Chem, CATL eta beste enpresa batzuetako (elektro) kimikarien erantzukizuna da, I + G sailak beren litio-ioizko zelulen prozesuak modu eraginkorrean erabiltzeko moduak bilatzen ari baitira. "Grafeno" itxaropentsuak eta bateria "solidoak" benetan litio-ioiaren aldaerak direlako. Baina ez gaitezen aurreratu.

Tesla eta beste guztiak

Duela gutxi, elkarrizketa batean, Elon Musk-ek ibilgailu elektrikoen erabilera zabala lortuko duela aipatu zuen, eta horrek esan nahi du besteengan eragiteko aitzindari gisa eginkizuna bete dela. Honek altruista dirudi, baina uste dut hala dela. Testuinguru honetan, Tesla hiltzaile ezberdinen sorrerari buruzko erreklamazioak edo "Tesla baino hobeak gara" bezalako adierazpenak zentzugabeak eta soberanak dira. Konpainiak egitea lortu duena ez da parekorik, eta gertakariak dira, nahiz eta gero eta fabrikatzaile gehiago Tesla baino modelo hobeak eskaintzen hasi.

Automobilgintza alemaniarrak iraultza elektriko txiki baten atarian daude, baina Teslaren lehen aurkari duina Jaguarren gainera erori da bere I-Pace-rekin, plataforma dedikatu batean eraikitako auto (oraindik) bakanetako bat baita. Hori, neurri handi batean, Jaguar / Land Rover-eko ingeniariek eta Tata enpresa nagusiak aluminiozko aleazioen prozesatze-teknologien arloan izandako esperientziaren ondorioz gertatzen da, baita konpainiaren modelo gehienak ere horrelakoak direla eta serie baxuko produkzioari esker prezio altua. ,

Ez dugu ahaztu behar Txinako fabrikatzaileek bereziki diseinatutako eredu elektrikoak garatzen ari direla herrialde honetan, zerga jaitsierak eraginda, baina agian auto ezagunena lortzeko ekarpenik garrantzitsuena VWren "jendearen autoak" emango du.

Bizitza filosofia eta diesel arazoetatik urruntzeko filosofiaren eraldaketa orokorraren zati gisa, VWk bere asmo handiko programa garatzen ari da MEB gorputzaren egituran oinarrituta, datozen urteetan dozenaka eredutan oinarrituta egongo dena. Hori guztia Europar Batasuneko CO2021 emisioen estandar zorrotzek bultzatzen dute, hau da, ekoizle bakoitzaren tartean dagoen CO2 kopurua batez beste 95 g / km-ra murriztea eskatzen da 3,6erako. Horrek batez beste 4,1 litro gasolio edo XNUMX litro gasolina kontsumitzen du. Diesel ibilgailuen eskaera gero eta txikiagoa denez eta SUV modeloen eskaera gero eta handiagoa denez, hori ezin da egin modelo elektrikoak sartu gabe, erabat zero ez izan arren batez bestekoa nabarmen jaisten baitute.