Auto elektrikoa atzo, gaur eta bihar: 2. zatia

Plataforma autonomoak edo ibilgailu elektrikoentzako konponbide aldatuak

Ekonomikoki bideragarriak al dira erabat plataforma elektrikoak sortzea eta ezartzea? Erantzuna: araberakoa da. 2010ean, Chevrolet Volt-ek (Opel Ampera) erakutsi zuen modu egokian kostu-eraginkortasunez bihurtzeko propultsio sistema konbentzionalaren egitura bihurtzeko bateria pakete bat ihes sistema dagoen Delta II plataformako erdiko tunelean integratuta. . ) eta ibilgailuaren atzeko eserlekuaren azpian. Hala ere, gaur egungo ikuspegitik, Volt hibrido konektagarria da (Toyota Prius-en antzeko teknologia oso sofistikatua izan arren) 16 kWh-ko bateria eta barne errekuntzako motorra ditu. Duela hamar urte, konpainiak kilometrajea handitu zuen ibilgailu elektriko gisa proposatu zuen eta hori oso adierazgarria da hamarkada honetan auto mota honek egin duen bidea.

Volkswagen eta bere dibisioentzat, zeinen plan handinahiak urtean milioi bat ibilgailu elektriko ekoiztea barne, 2025erako ibilgailu elektrikoetarako bereziki diseinatutako plataformak sortzea justifikatuta dago. Hala ere, BMW bezalako fabrikatzaileentzat kontua askoz korapilatsuagoa da. Gaizki kaltaturiko i3-ren ondoren, abangoardian zegoen baina beste garai batean sortu zen eta, beraz, ez zen ekonomikoki bideragarri bihurtu, Bavariako konpainiako faktore arduradunek erabaki zuten diseinatzaileek bi horien eraginkortasuna maximizatzeko plataforma malguak sortzeko modua bilatu behar zutela. disko motak. Zoritxarrez, tradizionalki egokitutako plataforma elektrikoak diseinu-konpromiso bat dira benetan: zelulak pakete bereizietan biltzen dira eta lekua dagoen lekuan jartzen dira, eta diseinu berriagoetan bolumen horiek integrazioetarako eskaintzen dira.

Hala ere, espazio hori ez da zoruan sartutako zelulak erabiltzean bezain eraginkortasunez erabiltzen, eta elementuak kable bidez konektatzen dira, pisua eta erresistentzia areagotzen dutenak. Enpresa gehienen egungo modelo elektrikoak, hala nola e-Golf eta Mercedesen B klase elektrikoa, horixe besterik ez dira. Hori dela eta, BMW-ek CLAR plataformaren bertsio optimizatuak erabiliko ditu datozen iX3 eta i4-ak oinarrituko dituena. Mercedesek antzeko ikuspegia izango du datozen urteetan, bere egungo plataformen bertsio aldatuak erabiliz (bi urte inguru geroago) EVA II dedikatua aurkeztu aurretik. Bere lehen modelo elektrikoetarako, batez ere e-Tron, Audi-k bere ohiko MLB Evo-ren bertsio aldatu bat erabili zuen, gurpil-bata osoa aldatu zuen bateria osoa integratzeko. Hala ere, Porsche eta Audi Bentley-k ere erabiliko duen propultsio elektrikorako bereziki diseinatutako Premium Platform Electric (PPE) bat garatzen ari dira. Hala ere, EV plataformen belaunaldi berriek ere ez dute i3-ren ikuspegi abangoardista bilatuko, batez ere altzairua eta aluminioa erabiliko baititu horretarako.

Beraz, bakoitzak bere bide berria bilatzen du etorkizun hurbileko oihanean. Fiat-ek duela 30 urte saldu zuen Pandaren bertsio elektrikoa, baina FiatChrysler-ek joeraren atzean jarraitzen du. Fiat 500e bertsioa eta Chrysler Pacifica plug-in bertsioa salgai daude egun Estatu Batuetan. Konpainiaren negozio planak 9rako 2022 mila milioi euroko inbertsioa eskatzen du 500rako elektrifikatutako modeloetan eta laster hasiko da Europan XNUMX ibilgailu elektriko ekoizten plataforma elektrifikatu berria erabiliz. Maserati eta Alfa Romeok ere elektrizatutako modeloak izango dituzte.

2022rako, Fordek 16 ibilgailu elektriko merkaturatuko ditu MEB plataforman Europan; Hondak motor elektrikoak erabiliko ditu bere modeloen bi heren Europara eramateko 2025erako; Hyundaik Kona eta Ioniq-en bertsio elektrikoak ondo saltzen ditu, baina orain prest dago EV plataforma berri batekin. Toyotak bere etorkizuneko modelo elektrikoak ibilgailu elektrikoetarako bereziki eraikitako e-TNGA batean oinarrituko ditu, Mazdak ere erabiliko duena, eta izena TNGA irtenbide berri batzuen berdina den arren, zorrozki zehatza da. Toyota-k esperientzia handia du auto elektrikoekin eta potentziaren kudeaketarekin, baina ez litio-ioizko pilekin, fidagarritasunaren izenean, nikel-metal hidrurozko pilak azkenera arte erabili dituelako. Renault-Nissan-Mitsubishi lehendik dauden diseinu egokituak erabiltzen ari da bere modelo elektriko gehienetarako, baina laster plataforma elektriko berria ere jarriko du martxan, CMF-EV. CMF izenak ez zaitu engainatu behar - Toyota eta TNGArekin bezala, CMF-EVk ez du ia zerikusirik CMFrekin. PSA ereduek CMP eta EMP2 plataformen bertsioak erabiliko dituzte. Jaguar I-Pace mugikortasun elektriko berriaren aitzindarietako baten plataforma ere guztiz elektrikoa da.

Nola egingo da produkzioa

Fabrikan ibilgailu bat muntatzeak fabrikazio-prozesu osoaren% 15 hartzen du. Gainerako ehuneko 85ak hamar mila pieza baino gehiagoren ekoizpena eta horiek aurrez muntatzea dakar ekoizpen unitate garrantzitsuenetako 100 inguru, gero produkzio-linera bidaltzeko. Gaur egun automobilak oso konplexuak dira, eta haien osagaien berezitasunek ez dute automobil konpainia batek erabat fabrikatzen uzten. Hori Daimler bezalako fabrikatzaileei ere aplikatzen zaie, hala nola, engranaje-kaxak bezalako osagaien integrazio eta autoekoizpen maila handiagoa dutenak. Konpainiak Ford Model T bezalako xehetasun txikienera arte ekoizten zituen egunak desagertu dira. Agian T ereduan xehetasun handirik ez dagoelako ...

Hala ere, azken urteotan ibilgailu elektrikoen garapenean izandako bultzadak erronka guztiz berriak eragin dizkie ohiko auto fabrikatzaileei. Fabrikazio prozesua bezain malgua denez, batez ere gorputz konbentzionalak, zentral elektrikoak eta zentral elektrikoak dituzten muntaia sistemen modeloak biltzen ditu. Horien artean plug-in modelo hibridoak daude, diseinuaren araberakoak ez direnak bateria eta potentzia elektronika txasisean kokapen egokian gehitzea izan ezik. Hori egia da diseinu tradizionaletan oinarritutako ibilgailu elektrikoetan ere.

Autoen eraikuntza, elektrikoak barne, produkzio prozesuen diseinua aldi berean gertatzen da, eta horietan auto konpainia bakoitzak bere ekintzarako ikuspegia aukeratzen du. Ez gara Teslaz ari, bere ekoizpena ia hutsetik eraikitzen ari baita ibilgailu elektrikoen arabera, baizik eta fabrikatzaile ezagunei buruz, beharren arabera autoen ekoizpena ohiko eta elektrikoarekin bateratu behar baitute. Eta inork ez dakienez zehatz-mehatz zer gertatuko den epe laburrean, gauzak nahikoa malguak izan beharko lirateke.

Ekoizpen sistema berriak ...

Fabrikatzaile gehienentzat, irtenbidea beraien produkzio lineak ibilgailu elektrikoetara egokitzea da. GM-k, adibidez, volt hibridoak eta torloju elektrikoak ekoizten ditu lehendik dauden lantegietan. PSA lagun ohiek esan dute beraien autoak planteamendu bera egiteko diseinatuko dituztela.

Daimlerrek EQ marka berriarekin ibilgailu elektrikoak garatzeko eta fabrikak egokitzeko lana 15. urterako Mercedes-Benz salmenten% 25etik 2025era arteko kalkuluan oinarritzen da. Horretarako prest egotea Merkatuaren garapenarekin batera, aurreikuspen sorta nahiko zabala kontuan hartuta, konpainia Sindelfingen-eko lantegia 56 fabrika izeneko lantegiarekin zabaltzen ari da. Mercedes-ek "etorkizuneko lehen planta" gisa definitzen du Mercedes eta irtenbide teknologiko guztiak barne hartuko ditu. ... Enya eta sistemei deitzen zaie. 4.0 industria. Tremeriko PSA lantegiak bezala, lantegi honek eta Kecskemét-eko Daimler Full-Flex lantegiak ibilgailu elektrikoak ekoizteko aukera izango dute ohikoekin batera. Ekoizpena ere malgua da Toyota-n, eta bere ibilgailu elektrikoak Motomachi-n (Toyota City) fabrikatuko ditu. Hamarkadetan, konpainiak produkzioaren eraginkortasuna kultu handira igo du, baina epe laburrean ez du asmo handinahirik aski lehiakide eta VW auto elektriko hutsetan.

... Edo fabrika berriak

Fabrikatzaile guztiek ez dute ikuspegi malgu hori hartzen. Volkswagenek, adibidez, milioi bat euro inbertitzen ditu Zwickau lantegian, eta ibilgailu elektrikoak ekoizteko diseinatu du. Konpainia horietako batzuk prestatzen ari da, kezkan marka desberdinetako modeloak barne, MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) arkitektura modular berrian oinarrituta egongo direnak. VW prestatzen ari den fabrikazio instalazioak bolumen handiak kudeatzeko gai izango da, eta konpainiaren eskala handiko asmo handiko planak daude erabaki honen oinarrian.

Norabide honetako mugimendu geldoak bere azalpen logikoa du: ezarritako autoen fabrikatzaileek autoen eraikuntza eta ekoizpen prozesuen eredu koherente eta finkatuak jarraitzen dituzte. Hazkundeak egonkorra izan behar du, kraskadurarik gabe, Teslak bezala. Gainera, kalitate handiko irizpideek prozedura asko eskatzen dituzte eta honek denbora eskatzen du. Mugikortasun elektrikoa Txinako enpresek nazioarteko merkatuetara zabalago zabaltzeko aukera da, baina ibilgailu fidagarriak eta, batez ere, seguruak ekoizten hasi behar dute lehenik.

Izan ere, plataformak eraikitzea eta ekoizpen-prozesuak antolatzea arazo gutxiago dira autogileentzat. Ildo horretan, Teslak baino askoz esperientzia handiagoa dute. Elektrizitate hutsean bultzatutako plataforma baten diseinua eta fabrikazioa konbentzionalki gidatutako ibilgailuak baino konplexuagoak dira; adibidez, azken honen beheko egiturak hainbat bihurgune eta konexio gehiago ditu, eta fabrikazio prozesu konplexu eta garestiagoa eskatzen dute. Enpresek esperientzia handia dute horrelako produktuak moldatzen eta hori ez da arazorik izango beraientzat, batez ere material anitzeko eraikuntzan esperientzia handia lortu dutelako. Egia da prozesuak egokitzeak denbora eskatzen duela, baina ekoizpen-lerro modernoenak oso malguak dira horretan. Ibilgailu elektrikoen arazo garrantzitsu bat energia biltegiratzeko modua izaten jarraitzen du, hau da, bateria.