Auto elektrikoa atzo, gaur eta bihar: 1. zatia
Mugikortasun elektrikoaren erronka berriei buruzko seriea
Analisi estatistikoa eta plangintza estrategikoa oso zientzia zailak dira eta munduko egoera soziopolitikoarekin, gaur egungo egoerak frogatzen du. Momentuz, inork ezin du esan zer gertatuko den pandemia amaitu ondoren automobilgintzako negozioaren ikuspegitik, batez ere noiz izango den ez dakigulako. Aldatuko al dira bereziki karbono dioxidoaren emisioei eta erregai kontsumoari dagokionez munduan eta Europan bereziki? Honek, petrolioaren prezio baxuekin eta diruzaintzako diru-sarrerak murriztuta, nola eragingo duen mugikortasun elektrikoan. Haien dirulaguntza handitzen jarraituko al da edo kontrakoa gertatuko da? Auto konpainien laguntza dirua (baldin badago) emango al da teknologia "berdeetan" inbertsioak egiteko baldintzarekin?
Txina, dagoeneko krisia astintzen ari dena, zalantzarik gabe mugikortasun berriaren liderra izateko modua bilatzen jarraituko du, zaharrean ez baita abangoardia teknologikoa bihurtu. Gaur egun, auto fabrikatzaile gehienek batez ere ohiko motorra duten autoak saltzen dituzte, baina azken urteetan inbertsio handiak egin dituzte mugikortasun elektrikoan, beraz, krisiaren ondoren agertoki desberdinetarako prest daude. Jakina, iragarpeneko agertoki ilunenetan ere ez da gertatzen ari den bezain zorrotza den zerbait. Baina Nietzschek dioen moduan, "hil ez nauenak indartsuago egiten nau". Ikusi beharko da nola aldatuko duten auto konpainiek eta azpikontratek beren filosofia eta zein izango den haien osasuna. Zalantzarik gabe, lana izango da litio-ioizko zelulen fabrikatzaileentzat. Eta motor elektrikoen eta baterien alorreko irtenbide teknologikoekin jarraitu aurretik, historiako zenbait atal eta horien plataformako irtenbideak gogoratuko dizkizugu.
Sarrera bezalako zerbait ...
Errepidea da helburua. Lao Tzuren pentsamendu sinple itxuraz honek edukiz betetzen ditu gaur egun automobilgintzan gertatzen diren prozesu dinamikoak. Egia da bere historiako hainbat aldi ere "dinamikotzat" jo izan direla -besteak beste, bi petrolio krisiak-, baina egia da gaur egun eraldaketa prozesu nabarmenak daudela arlo honetan. Beharbada, estresaren irudirik onena plangintza, garapen edo hornitzaileen arteko lotura sailetatik etorriko litzateke. Zein izango da auto elektrikoen bolumen eta kuota erlatiboa autoen ekoizpen osoan datozen urteetan? Baterien litio-ioizko zelulen moduko osagaien hornidura nola egituratu eta motor elektrikoak eta potentzia elektronika ekoizteko material eta ekipoen hornitzailea nor izango den. Garapen propioan inbertitzeko edo inbertitzeko, akzioak erosi eta disko elektrikoen fabrikatzaileen beste hornitzaile batzuekin kontratuak egiteko. Karrozeria-plataforma berriak kasuan kasuko gailuaren berezitasunen arabera diseinatu behar badira, egungoak egokitu edo plataforma unibertsal berriak sortu behar dira. Arazo mordoa, zeinen gainean erabaki azkar hartu behar diren, baina azterketa serioan oinarrituta. Guztiek kostu handiak dakartelako enpresen eta berregituratzeen aldetik, eta horrek ez luke inola ere kaltetu behar barne-errekuntzako motorrekin (diesel motorrak barne) disko klasikoaren garapen lanari. Hala ere, azken finean, haiek dira auto-enpresen irabaziak ekartzen dituztenak eta modelo elektriko berriak garatzeko eta ezartzeko baliabide ekonomikoak eman behar dituztenak. Ah, orain krisia dago...
Gasolioaren egurra
Analisietan oinarritutako estatistikak eta aurreikuspenak lan zailak dira. 2008ko aurreikuspen askoren arabera, gaur egun petrolioaren prezioak upel bakoitzeko 250 dolar gainditu behar zituen. Gero krisi ekonomikoa etorri zen eta interpolazio guztiak erori ziren. Krisia amaitu zen jada, eta VW Bordelek diesel motorra aldarrikatu zuen eta diesel ideiaren estandarte bihurtu zen "Diesel Eguna" edo D-Eguna izeneko programekin Normandiako lehorreratze egunaren analogiaz. Bere ideiak benetan ernetzen hasi ziren dieselaren abian jartzea ez zela modu zintzo eta garbienean egin. Estatistikak ez ditu halako gertaera eta abentura historikoak kontuan hartzen, baina bizitza industriala eta soziala ez da antzua. Politika eta sare sozialak diesel motorra inongo oinarri teknologikorik gabe anatematizatzera abiatu ziren, eta Volkswagenek berak olioa bota zuen sutara eta konpentsazio mekanismo gisa sutara bota zuen, eta sutara eta harro mugikortasun elektrikoaren bandera astindu zuen.
Auto garatzaile asko tranpa horretan harrapatu dituzte garapen bizkorrek. D-Egunaren azpian zegoen erlijioa heresia bihurtu zen azkar, E-egun bihurtu zen, eta denek goitik beherako galderak egiten hasi ziren. Lau urte pasatxoan, 2015eko dieselaren eskandalutik gaur egunera arte, elektroeszeptiko zorrotzenek ere auto elektrikoen aurkako erresistentziari utzi diote eta horrelako autoak eraikitzeko moduak bilatzen hasi dira. Nahiz eta Mazda, "beren bihotzak bero" daudela esan zuen eta Toyota, beren hibridoei hain modu desinteresatuan atxikia, "autokargatzeko hibridoak" bezalako marketin mezu absurdoak sartu baitituzte, orain prest daude plataforma elektriko komun batekin.
Orain auto fabrikatzaile guztiak, salbuespenik gabe, auto elektrikoak edo elektrifikatuak beren gaman sartzen hasi dira. Hemen ez dugu zehaztasunetan sartuko zeinek aurkeztuko dituen zehatz-mehatz zenbat modelo elektriko eta elektrifikatu datozen urteetan, ez bakarrik halako kopuruak udazkeneko hostoak bezala igarotzen eta doazelako, baita krisi honek ikuspuntu asko aldatuko dituelako ere. Planak garrantzitsuak dira ekoizpenaren plangintza sailentzat, baina arestian aipatu dugunez, “bidea da helburua”. Itsasoan nabigatzen den itsasontziaren antzera, zeruertzaren ikusgarritasuna aldatzen da eta atzean ikuspegi berriak irekitzen dira. Baterien prezioak jaisten ari dira, baina petrolioaren prezioa ere bai. Politikariak erabaki bat hartzen ari dira gaur, baina denborarekin lanpostuen murrizketa gogorrak eta erabaki berriak egoerara itzultzea ekarri du. Eta orduan dena bat-batean gelditzen da...
Hala ere, mugikortasun elektrikoa ez dela gertatzen pentsatzetik urrun gaude. Bai, "gertatzen" ari da eta ziurrenik gertatzen jarraituko du. Baina auto motorrean eta kirolean behin eta berriro esan dugun moduan, ezagutzak lehentasuna du eta serie honekin ezagutza hori zabaltzen lagundu nahi dugu.
Nork egingo du zer? Etorkizun hurbilean?
Elon Musk-en magnetismoa eta Teslak (konpainiak oso erabiliak diren motor asinkronoak edo indukziozkoak bezala) automobilgintzan egiten duen indukzioa ikaragarria da. Konpainiak kapitala eskuratzeko eskemak alde batera uzten baditugu, ezin dugu saihestu automobilgintzan bere hobia aurkitu zuen gizona eta "start-up" mastodontsoen artean bultzatu zuen gizona miresten. Gogoan dut 2010ean Detroiteko erakustaldia egin nuela, Tesla-k stand txiki batean etorkizuneko S. modeloaren aluminiozko plataformako atal bat erakutsi zuenean. Badirudi kezkatuta zegoela, standeko ingeniaria ez zela ohore handiz eta arreta berezia eskaini zioten komunikabide gehienei. Garai hartako kazetari batek ia ez zuen imajinatu Teslaren historiako orrialde txiki hau hain garrantzitsua izango zenik bere garapenerako. Bere teknologia hibridoaren oinarriak finkatzeko mota guztietako diseinuak eta patenteak bilatzen zituen Toyota-k bezala, garai hartan Teslaren sortzaileak auto elektrikoa kostu egokian sortzeko modu asmakorrak bilatzen ari ziren. Bilaketa horien barruan daude motor asinkronoen erabilera, ohiko ordenagailu eramangarrien pilak baterietan integratzea eta horien arrazoizko kudeaketa eta Lotusen eraikuntza plataforma arina erabiltzea Roadster modeloaren lehen oinarri gisa. Bai, Musk-ek Falcon Heavy-ekin espaziora bidali zuen auto bera.
Kasualitatez, 2010 urte berean, ozeanotik zehar, auto elektrikoekin lotutako beste ekitaldi interesgarri batera joateko zortea izan nuen - BMW-ren MegaCity ibilgailuaren aurkezpena. Petrolioaren prezioen beherakada eta auto elektrikoekiko erabateko desinteresa zegoen garaian ere, BMW-k trakzio elektrikoaren berezitasunen arabera sortutako modelo bat aurkeztu zuen, aluminiozko bateriak daraman marko batekin. 2010ean baterien pisua konpentsatzeko, edukiera txikiagoa ez ezik, orain baino bost aldiz garestiagoak ziren zelulak zituztenez, BMWko ingeniariek eta haien azpikontrata batzuek ekoiztu ahal izango zuten karbonoaren diseinua garatu zuten. kopuru handian. 2010ean, Nissan-ek eraso elektrikoa hasi zuen Leaf-ekin, eta GM-k Volt / Ampera aurkeztu zuen. Hauek izan ziren mugikortasun elektriko berriaren lehen hegaztiak ...
Denboran atzera
Autoaren historian atzera eginez gero, XIX. Mendearen amaieratik Lehen Mundu Gerraren inguruan auto elektrikoa barne errekuntzako motorrak eragindakoarekin erabat lehiakorra zela uste dugu. Egia da garai hartan bateriak nahiko eraginkorrak ez zirela, baina egia da barne errekuntzako motorra hastapenetan zegoela. Abiarazle elektrikoa asmatu zen 19an, aurretik Texasko petrolio soro handiak aurkitu zirenean eta Estatu Batuetan gero eta errepide gehiago eraikitzean eta muntaia lineak asmatu zirenean, barne errekuntzako motorra zuen autoak abantaila argiak lortu zituen elektrikoaren aldean. Thomas Edisonen "itxaropentsu" alkalinoak eraginkorrak eta fidagarriak ez ziren eta auto elektrikoaren erregistroetara olioa isurtzen zuten. Abantaila guztiak ia mende osoan zehar gordetzen dira, auto elektrikoen enpresek interes teknologikoagatik soilik eraiki zutenean. Aipatutako petrolio krisietan ere ez zitzaion inori bururatu auto elektrikoa alternatiba izan zitekeenik, eta litiozko zelulen elektrokimika ezagutzen zen arren, oraindik ez zen "findu". Auto elektriko modernoago bat sortzeko lehen aurrerapen nagusia GM EV1912 izan zen, 20eko hamarkadako ingeniaritza sorkuntza paregabea, bere historia "Who Killed the Electric Car" enpresan ederki deskribatua.
Gure egunetara itzultzen bagara, lehentasunak dagoeneko aldatu direla ikusiko dugu. BMW auto elektrikoen egungo egoera arloan pilatzen ari diren prozesu azkarren adierazle da eta kimika prozesu honen eragile nagusia bihurtzen ari da. Jada ez da beharrezkoa karbono egitura arinak diseinatzea eta fabrikatzea baterien pisua konpentsatzeko. Gaur egun Samsung, LG Chem, CATL eta abar bezalako enpresetako (elektro) kimikarien ardura da, garapen eta produkzio sailak litio-ioizko zelulen prozesuen erabilera eraginkorrena egiteko moduak bilatzen ari baitira. "Grafeno" itxaropentsuak eta bateria "solidoak" benetan litio-ioiaren aldaerak direlako. Baina ez gaitezen aurreratu gertaeren aurrean.
Tesla eta beste guztiak
Berriki, elkarrizketa batean, Elon Muskek aipatu du auto elektrikoen sartze zabala izango duela, hau da, besteengan eragiteko aitzindari gisa duen eginkizuna bete egin da. Altruismoa dirudi, baina hala dela uste dut. Testuinguru horretan, Tesla hiltzaile desberdinak sortzeari buruzko edozein adierazpen edo "Tesla baino hobeak gara" bezalako adierazpenak alferrikakoak eta soberan daude. Konpainiak lortu duena ez du parekorik eta horiek dira egitateak - nahiz eta gero eta fabrikatzaile gehiago Teslarenak baino modelo hobeak eskaintzen hasi.
Alemaniako auto-fabrikatzaileak iraultza elektriko txiki baten atarian daude, baina Teslaren lehen aurkari duinaren ohorea Jaguar-en esku geratu zen bere I-Pace-rekin, hau da, plataforma dedikatu batean eraikitako (oraindik) auto bakanetako bat baita. Hori, neurri handi batean, Jaguar / Land Rover-eko ingeniariek eta Tata enpresa nagusiak aluminiozko aleazioen prozesatze-teknologien arloan duten esperientziaren ondorioz eta konpainiaren modelo gehienak horrelakoak direla eta serie baxuko ekoizpenak prezio altua xurgatzea ahalbidetzen du.
Ez dugu ahaztu behar herrialde honetan zerga hobekuntzek bultzatutako eredu elektrikoak bereziki diseinatutako eredu elektrikoak garatzen dituzten Txinako fabrikatzaileen multzoa, baina ziurrenik auto ezagunagoa sortzeko ekarpenik esanguratsuena VW "jendearen autoa" izango da.
Bere bizitza-filosofiaren erabateko eraldaketaren eta diesel arazoetatik aldentzen den heinean, VW-k eskala handiko programa garatzen du MEB gorputzaren egituran oinarrituta, eta horren gainean oinarrituko dira hamarnaka modelo datozen urteetan. Hori guztia estimulatzen dutenak Europar Batasuneko karbono dioxidoaren isurketetarako estandar zorrotzak dira, 2021. urterako fabrikatzaile bakoitzaren tartean CO2 batez bestekoa 95 g / km-ra murriztea eskatzen dutenak. Horrek batez beste 3,6 litro gasolio edo 4,1 litro gasolina kontsumitzen du. Diesel autoen eskaera gutxitzearekin eta SUV modeloen eskaera handitzearekin batera, hori ezin da egin modelo elektrikoak sartu gabe, erabat zero isuriak izan ez arren batez besteko maila nabarmen murrizten dutenak.
(jarraitu)
Testua: Georgy Kolev
