Test drive Opel Ampere

Auto elektriko bat erosteaz ari gara, noski. Aurreko belaunaldiak (paperean behintzat, ez zen benetan ezer serioa hala ere) sorta txikiegia zen edo (Teslaren) bestela gama ona baina prezio handiegia zen. 100 mila ez da denek ordaindu dezaketen zenbakia.

Prezio baxuagoa estaldura gehiagorako

Gero iritsi zen (edo gure errepideetara bideratzen ari da) egungo ibilgailu elektrikoen sorkuntza, 200 kilometrotik gorako autonomia errealarekin. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 kilometro ia edozein baldintzatan, eta 250 baino gehiago (eta gehiago) baldintza onetan. Gure egoerari dagokionez ere, nahikoa baino gehiago, oso bidaia luzeak izan ezik – eta hauek beste modu batzuetara konpon daitezke: e-Golf berriaren erosle alemaniarrek horrela jasotzen dute (erostean dagoeneko autoaren prezioan barne) auto klasiko bat. urtean bizpahiru aste, oporretara goazenean ehunka kilometroko ibilbideetarako nahikoa.

Hala ere, Opelen, ibilgailu elektrikoen historia ikusita, are urrunago joan dira. Aurreko ibilgailu elektrikoen belaunaldian, oraindik 200 kilometro baino gutxiagoko autonomia eta 35 mila (edo are gehiago) prezioaz hitz egin genuen, baina orain kopuruak dimentsio berria lortu dute. 30 mila 400 kilometro? Bai, Ampera dagoeneko nahiko gertu dago. Alemanian gutxi gorabeherako prezioa 39 mila euro ingurukoa da sarrera mailako eredurako, eta 7.500 euroko Esloveniako dirulaguntza kentzen badugu (inportatzaileek 10 milara igo nahi dute), 32 mila on lortuko ditugu.

520 kilometro?

Eta iristea? 520 kilometro da Opelek harro duen zenbaki ofiziala. Izan ere: 520 da hitz egin behar duten zenbakia, gaur egun baliozkoa den baina ezin hobeki zaharkituta dagoen NEDC estandarraren araberako tartea baita. Baina ibilgailu elektrikoen fabrikatzaileek bezeroak ezinezkoaz konbentzitu nahi ez dituztenez, aspalditik ohikoa da gama errealistak gehitzea, edo, gutxienez, auto batek datorren WLTP estandarraren arabera iritsi behar dituenak, arnas berean, apur bat lasaiago. . Eta Amperarentzat, hau 380 kilometro ingurukoa da. Opelek urrats bat gehiago eman du lineako autonomia kalkulatzeko tresna sinple bat garatuz.

Eta nola iritsi ziren zenbaki hauetara? Arrazoirik garrantzitsuena da Ampera eta bere anaia amerikarra, Chevrolet Bolt, hasieratik auto eklektiko gisa diseinatu zirela eta diseinatzaileek hasiera-hasieratik auto baterian zenbat bateria sartuko zituzten ondo aurreikusi zezaketela. arrazoizko prezioan. Baterien arazoa jada ez da hain pisua eta bolumena (azken horiekin batez ere, autoaren eta bateriaren forma egokiarekin, mirari txikiak egin ditzakezu), baizik eta haien prezioan. Zerk lagunduko luke bateria erraldoi baterako lekua aurkitzen autoaren prezioa gehienentzat eskuragarria ez balitz?

Bateriak txoko irisgarri guztietan

Baina hala ere: GM ingeniariek bateriak autoan "paketatzeko" dauden ia txoko guztiak aprobetxatu dituzte. Bateriak autoaren azpialdean ez ezik (horrek esan nahi du Ampera geltokien limusina klasikoa baino gurutzaguneetatik hurbilago dagoela), baizik eta eserleku azpian ere. Hori dela eta, atzealdean eserita zertxobait ez da hain erosoa izan daiteke bidaiari altuagoentzat. Eserlekuak nahikoa altuak dira, burua azkar sabai ondoan ondo topatzeko (baina autoan eserita egoteak ere arreta eskatzen du). Familiaren erabilera klasikoan, heldu altuak normalean atzeko aldean esertzen ez direnez, leku asko dago. Enborrekin ere gauza bera da: Ampera bezalako 4,1 metroko auto batentzako 381 litro baino apur bat kontatzea ez da errealista, nahiz eta auto elektrikoa ez izan.

Litio-ioizko bateriak 60 kilowatt-orduko gaitasuna du. Ampera-e 50 kilowatteko CSS karga azkarreko estazioetan kargatzeko gai da (gutxienez 30 kilometro kargatzen ditu 150 minututan), ohiko (korronte alternoko) karga estazioek gehienez 7,4 kilowatt karga ditzakete. Praktikan, horrek esan nahi du Ampero etxean guztiz karga dezakezu gau batetik bestera konexio elektriko egokia erabiliz (korronte trifasikoa alegia). Konexio monofasiko klasiko eta indartsua ez denez, 16 ordu edo gehiago beharko dira kargatzeko (horrek esan nahi du Amperak gutxienez 100 kilometro kargatuko dituela gauean, kasurik txarrenean ere.

Benetako auto elektrikoa

Opelek zentzuz erabaki zuen Ampera benetako auto elektriko bat bezala gidatu behar zela. Horrek esan nahi du azeleragailuaren pedalarekin soilik kontrola dezakezula, nolabait esateko, balazta-pedala erabili gabe - aldatzeko palanka L posiziora bakarrik eraman behar da, eta gero pedala guztiz beheratuta, birsorkuntza nahikoa indartsua da. eguneroko gidatzea baimendu. jarraitu balaztak erabili gabe. Hori gutxi balitz, bolantearen ezkerraldean etengailu bat gehitzen da birsorkuntza gehigarri bat abiarazteko, eta, ondoren, Ampera-e-k 0,3 G-ko desazeleraziora "balaztatzen" du, 70 kilowatt-ko bateriak kargatzen dituen bitartean. boterea. Kilometro gutxiren buruan, dena hain natural bihurtzen da, non gidaria galdetzen hasten baita zergatik dauden beste modu batzuk. Eta bide batez: smartphone batekin elkarlanean, Amperak badaki ibilbide bat nola planifikatzen (horrek MyOpel aplikazioa erabiltzea eskatzen du), beharrezkoak diren kostuak ere aurreikusten dituela eta ibilbidea kargatzeko gune egokietatik (azkar) igarotzen baita. . .

Nahikoa erosotasun

Bestela, Ampereko bidaia luzeak ez dira nekagarriak izango. Egia da Norvegiako asfalto zakarraren Michelin Primacy 3 pneumatiko estandarrak nahiko ozenak zirela (baina hori osatzen dute beraiek sei milimetroko diametroa duten zuloak beren kabuz paratu ahal izateagatik), baina erosotasun orokorra nahikoa da. ... Xasisea ez da leunena (ulergarria da autoaren egitura eta pisua kontuan hartuta), baina Ampera-e-k bolantea nahiko zehatza eta bihurgune nahiko dinamikoa osatzen du (batez ere, gidariak ezarpen kirolariak aktibatzen baditu transmisioa eta bolantea Sport sakatuz). Laguntza sistema ia nahikoa ere badago, besteak beste, balaztatze automatikoa (oinezkoen aurrean ere erreakzionatzen duena), autoa orduko 40 kilometro arteko abiaduran guztiz gelditzen duena eta orduko 80 kilometroko abiaduran lan egiten duena. Interesgarria: autoetan eta sistema osagarrien zerrendan, gurutzaldi kontrol aktiboa eta LED faroak falta zitzaizkigun (Opelek bi-xenon irtenbidea aukeratu zuen).

Eserlekuak sendoagoak dira, ez zabalenak, bestela erosoak. Oso meheak dira, eta horrek esan nahi du luzetarako norabidean uste baino leku gehiago dagoela. Materialak? Plastikoa gehienetan gogorra da, baina ez kalitate txarrekoa, gehienetan behintzat. Aurretik, aitzitik, kabinako plastiko gehienek gainazaleko tratamendu atsegina jasan zuten, atean bakarrik, non gidariaren ukondoa atseden hartzeko, oraindik zerbait biguna nahi duzu. Irudia belaunak gelditzen diren zatia da. Ampera-e bidaiarien konpartimentuaren azpian bateriak dituen auto elektrikoa izatearen ondorioa da bidaiarien oinak ez dituztela atalaseak oztopatzen bidaiarien konpartimentuan sartzean.

Gauza txikietarako leku ugari dago eta gidaria erraz igaroko da gurpilaren atzean. Bere aurrean dagoen espazioan bi LCD pantaila handi daude nagusi. Sentsoreak dituena guztiz gardena da (informazio gutxiago dago, Ampera baino hobeto banatzen dira eta gardenagoak dira), eta bertan bistaratzen dena doitu daiteke. Infotainment zentroaren pantaila Opel-en aurki dezakezun handiena da (eta handiena ere bai, Teslari dagokionez izan ezik) eta, jakina, ukipen-pantaila. Intellilink-e infotainment sistemak smartphoneekin funtzionatzen du (Apple CarPlay eta AndroidAuto ditu), tren elektrikoaren funtzionamenduari buruz (eta haren ezarpenak) jakin behar duzun informazio guztia eskaintzen du eta irakurtzeko erraza da eguzkia distiratzen duenean ere gainean.

Gurekin urte onean

Seguruenik, ez da beharrezkoa azpimarratzea posible dela Ampera noiz eta nola kargatzen den ezarri, baina lehentasunezko kargatzeko funtzioa adierazi dezakegu, Ampera-k ehuneko 40 arte kargatzeko ahal den azkarren kargatzeko geltokian eta gero. itzali - bikaina geltokietan kargatzeko, hornitzaileek arrazoirik gabe (eta ergelki) denboragatik kobratzen dute energia baino.

Ampera ez da Esloveniako merkatuan agertuko datorren urtera arte, horren eskaerak eskaintza askoz ere handiagoa baita. Europan salmentak duela gutxi hasi ziren, Norvegian lehendabizi, non egun gutxi batzuetan XNUMX eskaera baino gehiago jaso ziren eta ondoren (udazkenean, ez ekainean, hasieran aurreikusita zegoen moduan) Alemania, Herbehereak eta Suitza. Pena da Eslovenia herrialde horien artean ez egotea, liderren artean bestela lehen merkatuak definitzeko erabilitako irizpideen arabera (azpiegiturak, diru laguntzak ...).

Autoa eta telefono mugikorra

Amperarekin, erabiltzaileak autoa noiz kargatu behar den ezar dezake (adibidez, kostu baxuan soilik kargatu), baina ezin du ezarri autoaren berogailua edo hoztea abiarazi behar den ordua, irteeran egon dadin. (kargatik deskonektatuta dagoenean) dagoeneko berotu edo hoztu egin da tenperatura egoki batera. Hain zuzen, Opelek erabaki du (zuzen, hain zuzen ere) hori dela MyOpel smartphone aplikazioaren bertsio berriak egin beharko lukeen lana. Horrela, erabiltzaileak urrutitik aktibatu dezake aurreberotzea (edo hoztea), autoan sartu baino minutu batzuk lehenago (esate baterako, etxean gosaltzean). Horrek autoa beti prest egon daitekeela ziurtatzen du, baina, aldi berean, ez da gertatzen aurreikusitakoa baino beranduago (edo lehenago) irteeraren ondorioz, erabiltzailea prestatu gabe egotea edo energia gehiegi kontsumitzea. Hau bereziki garrantzitsua da berokuntzarako, Amperak ez baitu (osagarri gisa ere) bero-ponparik, energia-kontsumo handiagoko berogailu klasiko bat baizik. Hori zergatik gertatzen den galdetuta, Opelek argi esan zuen: prezioen ekuazioak ez duelako funtzionatzen, eta, gainera, energia-aurrezpena erabiltzaileek suposatzen dutena baino askoz ere txikiagoa da -egoera (edo urte) nahiko zabalean-. Bero-ponpa funtzionatzen ari da. Ampera-e bezalako bateria indartsua duen auto batean prezio handiagoa justifikatzeko berogailu klasiko baten aldean halako abantailarik ez izatea. Baina bero-ponpa batenganako bezeroen interesa benetan handia dela ikusten bada, gehitu egingo dute, diotenez, autoan bere osagaietarako leku nahikoa dagoelako.

Berokuntza kontrolatzeaz gain (autoa karga-estaziora konektatuta ez badago ere), aplikazioak aparkatuta dagoen ibilgailuaren egoera bistaratu dezake, bitarteko kargadun ibilbidea planifikatzeko eta ibilbide hau transferitzeko aukera ematen du. Intellilink sistema, bertan nabigatzen baitu Maps edo Google smartphone aplikazioak erabiliz. Txartelak).

Bateria: 60 kWh

Bateria ingeniariek garatu dute LG Chem zelula hornitzailearekin lankidetzan. 30 gelaxkako zortzi moduluk osatzen dute eta bi 24 gelaxkarekin. Zelulak luzetara modulutan edo bagoi batean instalatuta daude, 288 gelaxka (bakoitza 338 milimetro zabal, zentimetro lodiko lodiera eta 99,7 milimetro altu) lotutako elektronika, hozte (eta berotze) sistema eta etxebizitzarekin batera (erresistentzia handiko altzairua erabiltzen du) . 430 kilogramo pisatzen du. Zelulak, hiruko taldetan konbinatuta (96 talde daude guztira), 60 kilowatt-ordu elektrizitatea gordetzeko gai dira.

testua: Dusan Lukic · argazkia: Opel, Dusan Lukic