Genesis GV80 eta G80 test drive
Ez dute ezer handinahiagorik egin Korean: Genesis modelo berriek mila milioi itxura dituzte, baina lehiaketa baino merkeagoak dira. Hemen asmatzen dugun asmatzen dugu
Duela gutxi, Hyundai-Kia-ren diseinatzaileek munduko komunitateari honela esaten zioten: "Posible zen?". Erabat desberdinak diren generoak lantzen, nolabait arrakasta lortzen dute Kia K5 eta Sorento, Hyundai Tucson eta Elantra berriak, Ioniq 5 elektrikoa ... Baina gauzarik hoberena, agian, Genesis estilo berria duen istorioa da: nork pentsatuko zuen korearrek britainiarrek baino zerbait gehiago egingo dutela britainiarrek baino?
Ezin duzu Bentley-rekin alderaketak egin eta saihestu. Begira argazkiak: ez al duzu uste GV80 gurutzeak Bentayga baino altuera eta sendotasun handiagoa ematen duela, hein handi batean txinatarrei gustu bitxiekin zuzenduta dagoena? Ez Genesis, baina astiro-astiro, Jainkoak. Akatsik gabe funtzionatzen du: Irkutsk eskualdean auto garesti asko dabil, jendea ohituta egon beharko litzateke, baina jendea ezin da diseinu horren aurrean lasai erreakzionatu. Beharbada, lehendabiziko aldiz leiho zabal batetik kalean ozen entzuteko aukera izan nuen "ezer ez niretzat!" - eta ondoren bidalitako telefonoan, ziurtatu Genesis-ekin guretzat pentsatuta zegoela. Bertakoak ez zekien hurrengoan horrelako beste bost auto gidatzen ari zirenik.
Egia esan, ez dago BMWrik eta Mercedes-Benzik horrelako efektua lortzeko gai denik ere gertu: adibidez, S223 klaseko W80 hiper-teknologiko berriena kalean ikustean, ez duzu ulertuko ere. Edo, jarri G6 berlina lehiakideen ondoan: "Yeshka", "bost" eta AXNUMX. Zein da premium erregea hemen orain? Aurrerantzean ezin izango da Genesis alde batera utzi, oso nabaria da, baina gai al da egintzak asmoak berresteko? Hau esango dut: bai eta ez. Bi auto ditugulako aldi berean proban.
Oso komenigarria da bikoteka aurkeztea: horrela, nire gutunak eta zure denbora gorde ditzakezu, G80 eta GV80-k gauza asko dituztelako komunean. Lehen begiratuan, saloiek berdinak dirudite, nahiz eta arkitektura ezberdina den hemen: gurutzaketa erdiko kontsolaren aldapak eta bi solairuko tunel altu batek beheko aldean biltegiratze kaxa batekin antzeman dezakete. Eta bolantean! Bi bolanteak ez dira hutsalak, baina GV80 gehiago bereizten da: gurpil lodi bat, ertz batean sartuta, ezin da bi izpi deitu ere. Atsegina edo ez - gustu kontua da, baina "hamabost edo hiru" kontrolatzea edozein kasutan deserosoa da.
Bi garbigailuen arazoarekin alderatuta gauza txikiak diren arren. Gidariarengandik gertuago dagoenak transmisioa kontrolatzen du, urrunekoak multimedia kontrolatzen du. Baina alderantziz izan beharko luke. Bi egunetan ez nuen sekula ohitzea lortu: joan-etorrian nabigazioa "txikiagotu" nahi baduzu, eskuinean duzuna erreflexioz bihurritu, neutrotik gidatzera itzuli, azkenean txanda egokira heldu ...
Multimedia kontrolagailua bera izugarri ederra da ehundura handiko koska batekin (kabinan nonahi dago), klik garestiekin osatua, baina baita bekatu gabe ere. Erdiko zentzumen zatia txikiegia da eta, gainera, ahurra: hatzek literalki ez dute nora joan. Eta pantaila nagusiko hesi luzea gidariarengandik hain urrun dago, ezen ezin baita hurbileko ertzera iritsi eserlekutik bizkarra hartu gabe.
Baina arrastatu behar duzu, interfazearen logika ez dagoelako garbigailu horretara egokituta. Multimedia bizitzaren legeak ukipen-sentikortasun osoko Hyundai / Kia-ren lege berberak dira, gainera korearrek ez dute asmatu diagonal erraldoia nola bota: eskerrak, noski, menu nagusiko luxuzko grafikoengatik, baina joan-etorrian dauden nabigazio botoi ñimiñoei begiratzea beste zerbait da entretenimendua. Ziur aski, benetako jabeak hemen dena ikasiko du eta baita bere bizitzako hacks-ekin ere aterako da - non biratu eta sakatu puck-a, non ukitu azalera marratu eta pantailara nora heldu. Baina hori dagoeneko nolabaiteko xamanismoa da.
Hiru dimentsiotako instrumentu panelaren esanahia ere ez nuen bete. Azken Peugeot 2008an, 3D zen, beraz, 3D: originala, ikusgarria - miretsiko duzu. Genesis-en, dena teknologikoki egiten da: pantaila gehigarri baten ordez, begiradaren norabidea jarraitzen duen eta irudia horretara egokitzen duen kamera dago. Bi modu daude - estandarra eta maximoa - eta azken honetan, irudia aldizka bikoiztu eta marrazten da, sobietar egutegi estereoetan bezala. Maiz ez, baina aldizka nahikoa da grafiko bikainen eta eskala informatiboen inpresioa hondatzeko. Eta modu normalean, efektua ia ikusezina da! Eta zergatik da hori guztia orduan?
Genesis-en beste ezaugarri "martziarra" - aurreko gainjarri pilatuak: leunak, erosoak, berokuntza-aireztapen-masajearekin, ezarpen mordoa eta albo-euskarri mugikorrak. Mercedesek bezala, gidariek aktiboki gidatzen duten bitartean txirrindulariak besarkatzeko gai dira eta, gainera, burkoen bizkarrak beherantz doaz, "ontzi" efektua sortuz. Badirudi horren guztiaren logika azeleragailuari eta ilargiaren faseei bakarrik lotzen zaiela, eta autoak ez du batere bidea jarraitzen: hegan egiten duzu bihurguneraino, frenatu egiten duzu eta aulkiak bat-batean uzten dizu joan eta, aldi berean, ipurdiaren puntaren azpian bultzatzen zaitu.
Baina arrakasta handirik ez duen tekno-epikatik kanpo, Genesis oso atsegina da - bata edo bestea. Bai begiak, bai eskuak gustura daude barrualdearekin: kalitate handiko akabera materialak, larru delikatua, egur naturala bernizik gabe, plastiko ireki bat gutxienez - eta horren guztiaren artean pantaila ederrak daude grafiko modernoekin, tekla fisiko ugari eta arrazoizko gutxieneko sentsoreak. Primeran! Eta, zalantzarik gabe, ez da "alemanak" baino okerragoa. Baina nola ahaztu giltzarik gabeko sarrera sistema osoa? Goiko bertsioetan ere, ukipen-sentsoreak aurreko kanpoko heldulekuetan bakarrik daude, eta GV80-k, gainera, ez du aterik ixten.
G80-k baditu: antza denez, "limusina" baten egoera dela eta. Egia esan, mozketa gehieneko mailetan, sedanaren bigarren ilara itxura eta beste hiltzaileen beste karta bat da. Altzariak benetan luxuzkoak dira: doikuntza elektrikoak, "munduko kontrol panela" duen beso-euskarri tolesgarria, multimedia pantaila bereiziak ... Aurrekari hauen aurrean, lehiakideen eredu nagusien hasierako bertsioak ilundu egiten dira - eta soilik honetaz ari gara " Bost korearrak ". Zer gertatuko da tokiko isurketaren "zazpi" berri bat agertzen denean, hau da, G90?
Azken batean, Genesis G80 geldirik dago. Eta haren gabeziak, pentsatzen baduzu, ez dira kritikoak: sistema batzuk ezin dira besterik gabe erosi, gainerakoak zerrendan zehar "eta nor dago hemen bekaturik gabe?" BMW modernoen aginte-panelekin, Mercedes-en plastiko kirrinkorrarekin, beti zipriztindutako Audi pantailekin eta Lexusen kontserbadurismo iragangaitzarekin batera. Volvori akatsik aurkitu ezean.
Joanekoan, Genesis berlinek, hasieran, goraipatu nahi du soilik. Asfalto leunaren gainean, itxura berdinean gidatzen du: lasaia, kulunka noble batekin eta errepideko mikrofilotik erabat isolatuta. Bi gasolina turbo motorrak - 249 zaldiko "lau" 2.5 eta V6 zaharrak 3,5 litro eta 380 zaldi dituztenak, ezin hobeak dira zortzi abiadurako "automatikoarekin". Lehenengoaren gaitasunak nahikoa dira 150 km / h-ko azelerazio oso atsegina eta sinesgarria lortzeko, eta, azkenik, ilusioa 170 ondoren bakarrik desagertzen da: pertsona normala eta egokia bazara, hori nahikoa da buruan.
Baina oraindik ere 600 mila ordainduko nituzke motor zaharragatik. Halako G80 batean ehunera bizkortzeak 5,1 segundo behar ditu 6,5 beharrean, odol puruko orro ahula entzuten da kanpaiaren azpitik, eta trakzio sendoa sentitzen da eskuineko pedalaren azpian - nahiz eta etengabe erabiltzeko asmorik ez baduzu , beti da polita hor dagoela jakitea. Gainera, zenbait egoeratan abiadura handia izaten da G80 gidariaren irteera bakarra.
Errepidea gurpilen azpian okertu bezain laster, auto noble, leun eta atsegin hori benetako bibrazio-euskarri bihurtzen da: desnibel bakarra ere ez da oharkabean pasatuko. Zuzentasuna dela eta, esan behar da xasisak energia-kontsumo ona duela, eta ez dela inolako kolpe zorrotzik iristen kabinara: horietako bakoitza aldizka biribiltzen da, baina hala ere emititzen da eta hautematen da. Abiadura handituz gero, arazoak gero eta txikiagoak dira. G80-k, noski, ez du asfaltoa hartzen, baina, hala ere, ezbehar batzuk alde batera uzten ditu, aldi berean norabide-egonkortasun bikaina baitu. Eta, hala ere, zergatik dentsitate hori?
Ez, zalantzarik gabe ez gidatze aktiboaren mesedetan. Baikal lakuaren ertzean Irkutsketik Slyudyanka-ra doan serpentina luxuzko errepidean (hiru dimentsiotako gidatzeko birak, mota guztietako estaldurak, gutxienez autoak), galdera bakarrak gehitzen zaizkio G80ari. Hemengo kulunkeria ez da paloarekin bat egiten: zenbait egoeratan, hain indartsua bihurtzen da ezen berokia gorputzaren erditik ibilbidetik jauzi daiteke. Zorionez, motelgailu egokitzaileen kirol moduak gelditzen du; astindua ez da askoz gehiago, baina G80 berriro doa eta asfaltoari itsasten hasten da.
Albiste txarrak ere badaude: bolantea, nahiko astuna baita "erosotasunean", harri bihurtzen da karikatura berdinean, autoak gidatzea eragotzi nahi balu bezala. Pertsonalizatutako fitxari esker, xasis estua eta ahalegin moderatua konbinatzeko aukera ematen du: hau gutxi gorabehera bizitzeko aukera dago, baina oraindik ez da gidatzen plazerraz hitz egiten.
Konbinazioetako batean ere ez, Genesis-ek ez du iritzi argirik ematen, zirrara handirik ez bada bazterretan sartzen (erabat alferra ez den arren), eta batasun sentimenduak ez zaitu segundu batez uzten. Espezie bakarra G80-ak joera du mugimenduaren askapenaren azpian edo bolantearen bira zorrotzak irristatzeko. Baina hemen arrotza da, hozkailuan galdara bat bezala: Genesis ez da gidariaren autoa, eta hori guztiz normala litzateke erosotasun estandarra balitz.
Eta ezin duzu esan korearrek ez dakitela esekidura nola egokitu dakiten: oso ondo gogoratzen naiz G90 bera gure lasaitasunaz jabetzeko zein lasaitasunez gai den. Bai, eta azken G80a, itxura eta barrualdea landa-giroa bazuen ere, garestia zen. Badirudi dirua aurreztu zutela gidari pertsonaia doitzeko, badaezpada etenaldiak estutzen zituzten, inoiz ez dakizu zer. Kia K5 eta Sorento, Hyundai Sonata eta Palisade - "korear" berri guztiek dentsitate desegokia jasaten dute nolabait, trukean ezer eskainiz. Hemen duzue Genesis.
Onartzen dudan arren, dena ez dela hain dramatikoa: agian ingeniariek G80 tuneatu zuten beren errepideetarako, errusiar zulorik ez dagoelarik. Han ona eta leuna da seguruenik, eta manipulazio ñabardurek aspaldi ez zuten inorentzat interesatzen. Baina gurutzaketa bat egiteko zereginarekin, definizioz polifazetikoa eta orojalea izan beharko lukeena, Genesis esekidura parentesiek askoz hobeto egin dute.
Asfalto leunean, GV80 bere neba berdinaren antzekoa da: zetazko ibilaldia, lineako egonkortasun ezin hobea, baina G80ek aurpegia galtzea eragin zuten irregulartasun berak, askoz ere lasaiago antzematen du. Gorputz eta hobi gehienak, asfaltatu gabeko guneetan ere, bidaiariengana iristen dira, erreferentzia hutsa da, eta dentsitate desegokitik iradokizun bat besterik ez da geratzen. Ulertu behar da probako gurutzeak 22 hazbeteko gurpil erraldoi (eta astunak) izan zirela, sedanak, berriz, "hogeiko hamarkadarekin" konformatzen zirela.
Azken finean, emaitza hori aireko esekidura bezalako inolako aldaketarik gabe lortu zen: "altzairu" berdinak moldaketa-xurgatzaile egokitzaileekin, beste modu batera sintonizatuta. Horrek esan nahi du korearrek ez zutela beren trebetasuna galdu, baina nahitaez bi autoak horrela egin zituzten! Horrek G80 manipulazioari buruzko galderak kentzen ez dituen arren, aitzitik: nola gertatu zen diziplina horretan gurutzea berokia baino atseginagoa izatea?
Ez pentsa gehiegi - atseginagoa da, ez kirolagoa. Bolantearen ahalegina naturalagoa da hemen, nahiz eta ia informazio gehiago dagoen: Genesis-ek, Mercedes bezalako moduan, gidariarekiko distantzia mantentzen du, eta hori egokia da, benetako arraza dagoeneko leuna sentitzen delako. kohesio erreakzioak. Crossover handi eta garesti batetik espero zenukeen pisua. Muturreko moduetan, dena aurrez eta logikoki gertatzen da, salbu asfalto labainkorrean popa modu aktiboagoan alde batera uzten saiatzen ari dela, baina hori ez da beldurgarria, auto honi buelta eraso beharrik ez dagoelako. Eta, oro har, gidatu.
Hona hemen probako bertsio multzo bat, gutxi gorabehera. Crossover berlina bezalako gasolina motor berdinekin lor daiteke, baina antolatzaileek ez zituzten 3.5 zaharragoak ekarri, eta 2,5 litroko auto bakarra GV80 diesel diesel kumearen atzean galdu zen. Halako autoek 249 zaldiko potentziako lineako hiru litroko "sei" hornituta daude: teorian, motor horrek izan behar du eskaera nagusia. Eta oso ona dela esan behar dut.
Ez, Diesel Genesis GV80 ez da inolaz ere kirol gurutzatze bat: pasaportearen arabera, ehunetik 7,5 segundora daude, eta metxa nahikoa da hiritik kanpoko aurrerapen seguruak lortzeko ere. Baina zeinen gustura ibiltzen den abiadura egokien gama osoan! Azeleragailuaren prentsa bakoitzak bilketa leun eta ziur batekin erantzuten du, oraindik aldaketak ezin dira hauteman eta, gainera, motorrak diesel bibrazio tipikorik ez du erabat: sei zilindroren berezko oreka beharrezkoa da noblezia ez molestatzeko. gertatzen ari denaz.
Eta noski, traktorerik ez! Alferretan, motorra ez da batere entzuten eta karga betean, kanpaiaren azpitik urruneko zurrumurru bat entzuten da, autoa lanpetuta dagoela adieraziz. Bide batez, gurutzaketa orokorrean berokia baino isilagoa da - G80-k falta duen zarata ezabatzeko sistema aktiboari esker ere bai.
Irudi orokorra, hala ere, antzekoa da: abiadura txikian ere, pneumatikoak argi entzuten dira, baina Genesis soinu isolamendu bikainagatik errieta egitera zoazen bezain laster, ematen da hori izan zela zarata gehieneko maila. Abiadura handituz gero, kabina ez da batere ozenago bihurtzen, eta hemen "bunker efekturik" ez badago ere, ez du oztoporik ematen komunikazioarekin. Baita Lexiko akustika sofistikatua entzutea soinu zehatz eta koloretsuarekin.
Bihurtzen da oraintxe bertan ez dagoela Big Gee-ri buruzko galdera handi bat. Bai, merezi duena baino askoz garestiagoa dirudi; ez dituzu ehunka mila esku puntada aurkituko larruzko edo xaflaz Amazoniako ertzetik, Bentley-n bezala. Baina luxuzko bilgailua ez da iruzur gisa hautematen, azpian premium gurutze atsegina eta zentzu guztietan ezkutatzen delako. Proba konparatiborik egin gabe, ezin da ulertu benetan klase-buruekin urrats bera egin zuen ala ez, baina, nolanahi ere, nonbait oso gertu.
Gehitu honi diseinu moduan hiltzeko trump txartela eta hain proposamen interesgarria lortuko duzu, dagokion marka markarik gabe prima aitortzen ez dutenek ere pausatuko dutela. Baina GV80 BMW X5 baino milioi eta erdi merkeagoa da konfigurazio konparagarrian! Dieselaren "oinarria" 60 dolarreko kostua izango du. 787,1 78 aurka "bavariarra", eta 891,1 88 dolar. gasolina V537,8arekin betegarri gizenena lortzen duzu. Oraindik ez ditugu iragarpen gogorrak botako, baina aplikazioa larria da zalantzarik gabe.
Zer esanik ez G80-i buruz: itxuraz, sarrerako berline berarekin argitasuna eta bere buruarekiko armonia falta dira. Bestalde, auto ilaretan egoteak arazo gehienak ezabatzen ditu, eta dumping prezioak berarekin dira oraindik: "Alemaniarrek" nekez iragaziko dute, baina Koreako berokia oso gai da Lexus ES-ri lehia ezartzeko.
