Audi Drive Test sorta - 3. zatia: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
Markaren unitate unitateen serieko jarraipena
Gaur egun, gasolina-motor modernoen diseinatzaileek gero eta metodo anitzagoak bilatzen dituzte haien eraginkortasuna areagotzeko. Egia da azken urteotan gasolioek ere desplazamenduaren murrizketarekin, sorrera-presioaren eta injekzio sistemaren igoerarekin eta, batzuetan, kaskadako turbokarga sistemaren erabilerarekin, murrizketa jasan dutela. Dena den, aspaldidanik behartutako betetzea erabiltzen dute eta, gasolinazko kideek ez bezala, dagoeneko saltatu dute betetze atmosferikotik behartutako betegarrira igarotzearen eboluzio-etapa. Zilindroetan presio handia duten gasolioen funtzionamendu printzipioak eta gasoilaren balbularik ezak hasieran eraginkorrak bihurtzen ditu. Hori dela eta, gasolina motorren murrizketak askoz muturreko izaera hartzen du, bolumena eta zilindro kopurua murriztearekin eta behartutako betetzera igaroz. Hala ere, gasolioekin alderatuta ihes-gasen tenperatura altuak oraindik ere ezinezkoa egiten du geometria aldakorreko turbokonpresorak erabiltzea (Porsche 911 Turborako BorgWarner unitateak izan ezik), balbulak airearen erresistentzia sortzen jarraitzen du eta diseinatzaileek guztiak bilatzen dituzte. haien eraginkortasuna hobetzeko alternatiba posibleak. Duela hamar urte, Audik lehen aldiz turbokarga eta gasolina injekzio zuzenaren konbinazioa aurkeztu zuen bere TFSIrekin, eta orain bere 2.0 TFSI unitate berriarekin, konpainiako ingeniariak Miller ziklo ezagunera itzuli dira, eraldatu samarrean soilik. Konpainiaren marketinak 190 CV-ko potentzia duen motor berriaren sorkuntza filosofiari deitzen dio. eta 320 Nm-ko gehienezko momentua "sightsizing", "zehazki hautatutako lan-bolumenaren" zentzuan. Hala ere, terminoa Mazda-ko lankideen mezuaren oso bestelakoa da, kasu honetan behartutako betetzea saihestea aipatzen baitute.
Aitzitik, Audin, turbokarga ezinbesteko elementua da motor berriaren lan-fluxuaren estrategian, konpresorea Miller-zikloko makinen ezaugarri aldaezina den bezala, 90eko hamarkadako Mazda Millenia izan ohi dena. Funtzionamendu-printzipio honek harrera-balbula irekita mantentzea dakar, pistoia beheko puntutik hildako gune batera mugitzen hasi eta denbora luzez. Horrela, airea hartu-emanetara itzultzen hasten den heinean, kontrapresioa sortzen duen konpresore mekanikoak zaintzen du bere atxikipenaz. Lehen begiratuan, horrek alferrikakoa dirudi, baina praktikan fluxuaren dinamika halakoa da, ezen kasu honetan zilindroan bertan konprimituta egongo balitz baino erresistentzia gutxiago jasaten duela. Bestalde, hedapen-ibilgu-maila handiagoa da konpresio-maila normal batean lehertzeko arriskurik gabe. Hau da, Miller-en printzipioak konpresio- eta hedapen-maila desberdina lortzeko aukera ematen du, Otto motor estandarrarekin baino. Eragin positibo bat ere balbula zabalago ireki batekin lan egiteko gaitasuna da.
Audik Miller zikloaren interpretazioa
Audi diseinatzaileek gai hau beren erara interpretatzen dute. Oinarrizko prozesuan ez bezala, ordea, sarrerako balbula irekita eduki beharrean konpresio-erlazioa murrizteko, askoz lehenago ixten dute, pistoia beheko puntu hilean ere iritsi baino lehen. Irekitzeko denbora 190-200 graduko biraderaren biraketa ohi bezala izan beharrean, balbula 140 gradu baino ez da irekita. Hala ere, praktikan, honek konpresio-erlazioa murrizteko efektu bera lortzen du. Irekitze-denbora murriztua konpentsatzea turbokonpresorea erabiliz gain-presioa handituz egiten da. Horrela, motorrak txikiagotzeko motor baten kontsumoa lortzen du, eta karga betean makina handi baten errendimendu dinamikoa du. Karga partzialeko funtzionamenduan, erregaiaren injekzio gehigarria pistoiaren goranzko ibilaldian egiten da injekzio zuzeneko sistema erabiliz, eta harguneetako beste injekzio sistema bat osatzen du. Gainera, Audi Valvelift System (AVS) balbula-denboratze aldakorrari esker, sarrera-balbulen irekitze-fasea karga osoarekin 170 gradura igo daiteke. Horri gehitzen zaizkio hozte-kudeaketa adimenduna, buruan integratutako ihes-kolektore bat eta marruskadura gehiago murriztea biskositate baxuko olioa erabiliz (0W-20). Goi-teknologiako irtenbide ugariri esker, 2.0 TFSI berriak 1450 eta 4400 bira/min arteko momentu maximoa du eta erregai gutxiago kontsumitzen du.
3.0 TFSI: turbokonpresorraren ordez mekanikoa
Porsche lankideek 6 zaldiko hiru litroko V420 motorrentzako biturbo betetzea nahiago zuten. 3.0 TFSIrako, Audi-k konpresore mekanikoko karga bat erabiltzen du (Eaton seigarren belaunaldia, R1320) ur/aire arteko hoztearekin. Motorra sortzeko prozesua oso laburra izan zen, eta hori da beharbada erabaki honen azalpenetako bat, nahiz eta Audik dio kontzeptu hori hobesten dela beste abantaila batzuengatik -adibidez, Estatu Batuetan behartutako betegarri mota honen ospea-. Audi-ren soluzioaren berezitasunak balbularen atzean dagoen konpresore bat barne hartzen ditu, eta horrek nabarmen handitzen du betetze-eraginkortasuna. Karga partzialean, konpresorearen karkasan dagoen balbula berezi batek aire konprimituaren zati bat bere sarrerara itzultzen du, horrela galerak eta biratzeko behar den potentzia murriztuz. Praktikan, zenbait modu arte, unitateak ia motor atmosferiko baten antzera funtzionatzen du eta karga handian bakarrik hasten da konpresoreak bere ahalmen osoan funtzionatzen.
2.5 TFSI: Kirol-bertsio trinkoetarako bost zilindrokoak
Unitate honek konpainiaren beste motor batzuen postulatu asko jarraitzen ditu, bost zilindroko motorraren berezitasunak kontuan hartuta. 2.5 TFSI-k, ordea, aplikazio-eremu mugatuagoa du eta Audi RS 3, TT RS eta RS Q3 bezalako modeloak baino ez ditu onartzen. Audi TT RS plus bertsioan, 2,48 litroko cilindrada duen motorrak 360 CV-ko potentzia du. – AMGren lau zilindroko motor berriaren berdina, A Klasearentzat eta bere eratorrientzat. Hala ere, bost zilindroko motorrak 465 Nm-ko momentu maximoa nabarmen lehenago ematen du (1650 eta 5400 rpm bitarteko tartean) Stuttgarteko lankideen makinak baino.
(jarraitu)
Testua: Georgy Kolev
Hasiera" artikuluak" Hutsuneak » Audi motor gama - 3. zatia: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI
2020-08-30
