Audi motorraren proba sorta - 2. zatia: 4.0 TFSI

Audi motorraren proba sorta - 2. zatia: 4.0 TFSI

Audi motorraren proba sorta - 2. zatia: 4.0 TFSI

Markaren unitate unitateen serieko jarraipena

Audi eta Bentley-ren 4.0 TFSI zortzi zilindroak goi mailako klaseen txikitzearen adibidea da. S4,2, S5,2 eta S10 motako 6 litroko motorra eta 7 litroko V8 motorra ordezkatu zituen eta 420 eta 520 CV arteko potentzia mailekin eskuragarri dago. gehienez 605 CV ereduaren arabera. Alde horretatik, Audi-ren motorra BMWren 4,4 litroko N63 biturbo motorra eta M-modeloetarako S63 bertsioaren lehiakide zuzena da. BMWrekin gertatzen den moduan, bi turboalimentadoreak zilindro iladen barrualdean kokatzen dira, aurreko 90 litroko unitatean bezala 4,2 gradutan kokatuta daudenak. Antolamendu honek trinkotasun handiagoa lortzen du eta ihes bidea laburtzen du. Korritze bikoitzeko konfigurazioak (BMW-n S bertsioan soilik erabiltzen da) zilindro desberdinetako pultsazioen elkarrekiko eragin negatiboa murriztea eta haien energia zinetiko gehiena ateratzea ahalbidetzen du eta kanalen konbinazio konplexu baten bidez gauzatzen da. ilara desberdinetako zilindroak. Funtzionamendu-printzipio honek momentu erreserba sendoa eskaintzen du abiadura handiko zertxobait gainetik dauden moduak ere azkartzean. Nahiz eta 1000 rpm-tan 4.0 TFSIk dagoeneko 400 Nm ditu. Bertsio boteretsuena 650 Nm-ko momentu maximoa emateko prest dago (700 560 eta 605 CV-ko bertsioetan) 1750-5000 bira / min bitarteko gama guztian, eta estandarraren 550 newton metro lehenago ere erabilgarri daude - 1400tik aurrera 5250 rpm-ra. Motor blokea aluminiozko aleazioz egina dago, presio baxuko aluminiozko galdaketa homogeneoarekin, eta bertsio indartsuenetan tratamendu termikoa ere egiten da. Blokea indartzeko, burdin harikorraren bost txertatze daude bere beheko aldean integratuta. EA888 unitate txikiagoarekin gertatzen den moduan, olio ponpak edukiera aldakorra du, eta abiadura eta karga txikietan pistoi hondoaren hozte tobera itzalita daude. Motorra hozteko logika antzekoa da, kontrol moduluak tenperatura denbora errealean erregulatzen du eta zirkulazioa mantentzen da funtzionamendu tenperatura lortu arte. Bertan dagoenean, likidoa zilindroen barrutik mugitzen hasten da zilindroaren norabidean, eta berotzea beharrezkoa bada, ponpa elektriko batek ura burutik kabinara bideratzen du. Hemen ere pistoi ia erabat desagerrarazteko, ziklo bakoitzeko erregai injekzio fin batzuk egiten dira motor hotzarekin.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Kirol erraldoien proba proba

Itxi zilindroen zati bat

Karga partzialeko zilindroak itzaltzeko sistema ez da erregaiaren kontsumoa murrizteko ikuspegi berria, baina Audi-ren motor turboarekin, irtenbide hau hobetu da. Horrelako teknologien ideia deritzona handitzea da. funtzionamendu puntua - motorrak zortzi zilindroetatik lau maneiatuko lukeen potentzia maila behar duenean, azken horiek askoz modu eraginkorragoan funtzionatzen dute, gasa zabalagoa izanik. Zilindroa desaktibatzeko eragiketaren goiko muga momentu maximoko ehuneko 25 eta 40 artekoa da (120 eta 250 Nm artean), eta modu honetan zilindroetako batez besteko presio efektiboa nabarmen handitzen da. Hozgarriaren tenperaturak gutxienez 30 gradu lortu behar ditu, transmisioak hirugarren engranajea edo handiagoa izan behar du eta motorrak 960 eta 3500 bira / min bitartean egon behar du martxan. Baldintza hauek betetzen badira, sistemak zilindro ilara bakoitzeko bi zilindroren sarrerako eta iheseko balbulak ixten ditu, eta horrela V8 unitateak V4 moduan funtzionatzen jarraitzen du.

Lau espeka-ardatzetan beharrezko balbulak ixteko Audi balvelift sistemaren faseak eta ibilbidea kontrolatzeko bertsio berri baten laguntzarekin egiten da. Bi balbula eta kanal irekitzeko espekak dituzten buxadurak albo batera mugitzen dira pinak dituzten gailu elektromagnetikoen laguntzarekin, eta bertsio berrian "zero trazurako" espekak ere badituzte. Azken horiek ez diete eragiten balbula jasotzaileei eta malgukiek itxita mantentzen dituzte. Aldi berean, motorra kudeatzeko sistemak erregai injekzioa eta piztea gelditzen ditu. Hala ere, balbulak itxi aurretik, errekuntza-ganberak aire freskoz betetzen dira; ihes-gasak airez ordezkatzeak zilindroetako presioa eta pistoiak gidatzeko behar den energia murrizten ditu.

Gidariak azeleragailuaren pedala gogor sakatzen duen unean, desaktibatutako zilindroak berriro funtzionatzen hasiko dira. Zortzi zilindroko funtzionamendura itzultzea, baita alderantzizko prozesua ere, oso zehatza eta azkarra da, eta ia hautemanezina da. Trantsizio osoa 300 milisegundo eskasetan gertatzen da, eta modu aldaketak eraginkortasuna epe laburrean murriztea dakar, beraz, erregai kontsumoaren benetako murrizketa zilindroak desaktibatu eta hiru segundora hasten da.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Proba laburra: Fiat 500e La Prima (2021) // Elektrizitatearekin ere badator

Audi-ren arabera, 4.0 TFSI aurreratua Continental GT berrirako (2012ko estreinaldia) erabiltzen duten Bentleyko jendeak ere teknologia honen garapen prozesuan parte hartu du. Horrelako sistema ez da berria enpresarentzat eta 6,75 litroko V8 unitatean funtzionatzen du.

V8 motorrak trakzioagatik eta erregulazio harmonikoagatik ez ezik, haien funtzionamendu arinagatik ere ezagunak dira, eta hori 4.0 TFSIri indar osoz aplikatzen zaio. Hala ere, V8 motor batek V4 gisa funtzionatzen duenean, kargaren eta abiaduraren arabera, biela birakaria eta aldagai osagaiak bihurguneko bibrazio maila altuak sortzen hasten dira. Horrek autoaren barnealdean sartzen diren zarata zehatzak agertzea eragiten du. Tamaina handia duenez, ihes sistemak ezabatzen zailak diren baxu soinu espezifikoak ere sortzen ditu, balbulekin gas emaria kontrolatzeko sistema adimenduna izan arren. Bibrazioak eta zarata murrizteko moduen bila, Audi-ren diseinatzaileek ezohiko ikuspegi teknologikoa erabili dute, bi sistema paregabeak sortuz: soinuaren aurkako sorkuntza eta bibrazioen moteltzea.

Betetzean zurrunbilo prozesu intentsiboari eta erretze tasa handiagoari esker, konpresio maila handitu daiteke turbokargaren presentzia edozein dela ere, errekuntza prozesuan detonazioak eragiteko arriskurik gabe. 4.0 TFSIren potentzia bertsio desberdinen artean desberdintasun teknologiko batzuk ere badaude, hala nola zirkuitu bakarreko edo bikoitzeko hartune sistema erabiltzea, turboalimentatzaileen funtzionamendu ezarpen desberdinak eta unitate indartsuagoetan olio hozkailu gehigarri bat egotea. Biela-arbola eta errodamendu nagusietan, konpresio-maila, gas banaketaren faseak eta injektagailuak desberdinak dira egiturazko aldeak.

Zarata kontrol aktiboa eta bibrazioen moteltzea

Zarata Kontrol Aktiboek (ANC) nahi ez diren zaratei aurre egiten diete "anti-soinua" sortuz. Printzipio hau interferentzia suntsitzaile gisa ezagutzen da: maiztasun bereko bi soinu uhin gainjartzen badira, haien anplitudeak "antola daitezke", elkar ahuldu daitezen. Horretarako, haien anplitudeak berdinak izan behar dute, baina elkarren artean 180 gradutan desfasatuta egon behar dute, hau da, antifasikoan egon behar dute. Adituek prozesu horri "alderantzizko zarata ezabatzea" ere deitzen diote. 4.0 TFSI unitate berria eskainiko duten Audi modeloek teilatuaren estalkian integratutako lau mikrofono txiki dituzte. Horietako bakoitzak aldameneko eremuan zarata espektro osoa erregistratzen du. Seinale horietan oinarrituta, ANC kontrol moduluak espazioko zarata irudi ezberdina sortzen du, eta, aldi berean, bieleko ardatzaren abiadura sentsoreak parametro horri buruzko informazioa eskaintzen du. Sistemak zarata kezkagarria antzematen duen aurrez kalibratutako eremu guztietan, zehazki modulatutako eliminazio soinua sortzen du. Zarata kontrol aktiboa edozein unetan funtzionatzeko prest dago - audio sistema aktibatuta edo itzalita dagoen eta soinua anplifikatu, murriztu, etab. Sistemak autoa hornituta duen sistema edozein dela ere funtzionatzen du.

🚀Gai honi buruz gehiago:
  Mercedes S-Class berria: Etorkizuneko Gonbidatuak (TEST DRIVE)

Bibrazioak moteltzeko modua oso antzekoa da ideia gisa. Printzipioz, Audi-k ezarpen zurrunak eta kirolak erabiltzen ditu motorra muntatzeko. 4.0 TFSIrako, ingeniariek muntatze aktiboko parentesi edo konpresak garatu dituzte, motorreko bibrazioak fasez aldatutako alderantzizko oszilazioekin kentzea helburu dutenak. Sistemaren funtsezko osagaia bibrazioak sortzen dituen gailu elektromagnetikoa da. Iman iraunkorra eta abiadura handiko bobina ditu, eta horien mugimendua mintz malgu baten bidez transmititzen da likidoa duen ganberara. Fluido horrek motorrak eragindako bibrazioak eta horien kontra egiten dutenak xurgatzen ditu. Aldi berean, elementu horiek bibrazioak mugatzen dituzte V4 bezalako funtzionamendu modu atipikoetan ez ezik, V8 modu normalean ere, arreta berezia jarriz inaktiboan.

(jarraitu)

Testua: Georgy Kolev

2020-08-30

ANTZEKO ARTIKULUAK
Nagusia » Test Drive » Audi motorraren proba sorta - 2. zatia: 4.0 TFSI

Gehitu iruzkin berria