Hyundai / Kia R-Series motorrak - 2,0 CRDi (100, 135 kW) eta 2,2 CRDi (145 kW)
Garai batean "gasolina" Koreako autogileek kalitatezko diesel motor bat ere ekoitzi dezaketela frogatzen ari dira. Adibide nagusi bat Hyundai/Kia Taldea da, petrolioaren zale asko poztu dituena bere 1,6 (1,4) CRDi U seriearekin. Motor hauek dinamika solidoa, zentzuzko erregai-kontsumoa eta fidagarritasun ona dute, denboran frogatua. VM Motori italiar enpresak fabrikatutako D serieko CRDi unitateak bi potentzia-aukeretan (2,0 - 103 kW eta 2,2 - 115 kW) ordezkatu ziren 2009-2010 urteen bueltan. Gure diseinu propioko motor guztiz berrietan, R-seriea izenekoa.
R serieko motorrak bi desplazamendu-klasetan daude eskuragarri: 2,0 eta 2,2 litro. Bertsio txikiagoa Hyundai ix35 eta Kia Sportage SUV trinkoetarako erabiltzen da, bertsio handiagoa Kia Sorento eta Hyudai Santa Fe bigarren belaunaldietan. 2,0 CRDi bi potentzia aukeran dago: 100 eta 135 kW (320 eta 392 Nm), 2,2 CRDi-k 145 kW eta momentu maximoa 445 Nm ditu. Adierazitako parametroen arabera, bi motorrak beren klaseko onenak dira (turbokargagailu bakarretik superkargatzen duten motorrak).
Esan bezala, aurreko D serieko motorrak Hyundai/Kia ibilgailuetan instalatzen hasi ziren milurtekoaren inguruan. Pixkanaka-pixkanaka, hainbat eboluzio-etapa igaro zituzten eta euren ibilbidean zehar motorizazio duin bat irudikatu zuten. Dena den, ez ziren maila gorenera iritsi euren dinamika dela eta, eta, gainera, kontsumo apur bat handiagoa izan zuten lehiakideekin alderatuta. Arrazoi berberengatik, Hyundai / Kia Group-ek diseinu propioko motor guztiz berriak aurkeztu zituen. Bere aurrekoekin alderatuta, R serie berriak hainbat desberdintasun ditu. Lehena hamasei balbulako tenporizazio-mekanismoa da, gaur egun ez batek kontrolatzen duena, baizik eta polea eta tapet hidraulikodun kulungailuen bidez kama-ardatz baten bidez. Horrez gain, denbora-mekanismoa bera ez da uhal horzdun batek gidatzen, funtzionamendu-baldintza arruntetan mantentze-lanak behar ez dituzten altzairuzko kate-pare batek baizik. Zehatzago esanda, kateak ihes-alboko kam-ardatza gidatzen du, eta bertatik harrera-albo-ardatza gidatzen du.
Gainera, balazta booster eta hutseko eragingailuak funtzionatzeko behar den ponpa lim-ardatzak gidatzen du eta ez da alternadorearen parte. Ur-ponpa gerriko lau batek gidatzen du, eta aurreko belaunaldian, berriz, trakzioa hortz-uhal baten bidez bermatzen zen, eta, kasu batzuetan, kalteak eragin ditzake: gerrikoa hautsi eta gero motorraren kalte larriak. Turbokonpresoraren eta DPFaren kokapena, turbokonpresoraren azpian dagoen oxidazio katalitiko bihurgailuarekin konbinatuta, ere aldatu egin dira ihes-gasak ahalik eta beroen mantentzeko eta ez alferrikako hozten aurreko belaunaldian bezala (DPF azpian zegoen. autoa). 2,0 CRDi bi errendimendu aukeren arteko desberdintasun esanguratsuenak ere aipatu behar dira. Ohikoa den bezala, turbo-presioan, injekzioan edo beste kontrol-unitateen programan ez ezik, pistoien forma ezberdinean eta bertsio indartsuagoaren konpresio-erlazio baxuagoan ere (16,0:1 vs. 16,5:1).
Injekzioa 4. belaunaldiko Common Rail sistemak egiten du Bosch CP4 injekzio ponparekin. Injektoreak piezoelektrikoki kontrolatzen dira 1800 bar-eko gehienezko injekzio-presioarekin, eta prozesu osoa Bosch EDC 17 elektronikak kontrolatzen du. Burua soilik aluminiozko aleazio arinez egina dago, blokea bera burdinurtuzkoa da. Irtenbide honek zenbait desabantaila baditu ere (berotze-denbora luzeagoa edo pisu handiagoa), bestalde, horrelako gailu bat oso fidagarria eta fabrikatzeko merkeagoa da. Motorrak ihes-gasen birzirkulazio balbula bat dauka, etengabe motor elektriko baten bidez kontrolatua, serbomotorra turbokonpresoraren estatoreko paletak doitzeaz ere arduratzen da. Olioaren hozte eraginkorra olio-ura bero-trukagailu duen olio-iragazki batek eskaintzen du.
Noski, Euro V igorpen-araua betetzea, partikula-iragazkia barne, jakina da. 2,2 CRDi motorra 2009an Sorento II modeloan sartu zenetik, fabrikatzaileak Euro IV homologazioa jaso zuen, hau da, DPF iragazkirik ez dago. Seinale positiboa kontsumitzailearentzat, ziurrenik beharrezkoa ez dena. DPF iragazkien hutsegite-tasa edo iraupena nabarmen hobetu den arren, kilometraje altuak edo sarritan iraupen laburrak nabarmen eragiten dute ingurumen-onura honen fidagarritasunari eta bizitzari. Beraz, Kia-k bigarren belaunaldiko Sorenten oso arrakastatsua den motor bat erabiltzeko aukera eman zuen, nahiz eta denbora behar duen DPF iragazkirik gabe. Horrelako unitate batek ihes-gasen birzirkulazio hozkailu txikiagoa dauka, bi bertsioetan jumper bat du (motor hotza - hotza). Gainera, zeramikazkoen ordez altzairuzko distira konbentzionalak baino ez dira erabiltzen, garestiagoak baina epe luzerako kargarekiko erresistenteagoak direnak. Diesel motor modernoetan, bujiak ere martxan jarri eta denbora pixka bat martxan jartzen dira (batzuetan berotze-fase osoan zehar), erre gabeko hidrokarburoen (HC) eraketa murrizteko eta, horrela, motorraren funtzionamenduaren kultura hobetzeko. Berriro berotzea beharrezkoa da konpresio-presioa pixkanaka baxuagoa delako, eta horrek aire konprimituaren tenperatura baxuagoak ere eragiten ditu konpresioan zehar. Hain zuzen, konpresio-bero baxu hori nahikoa ez da gero eta zorrotzagoak diren estandarrek eskatzen duten isuri baxuetarako.
