Renault 2,0 dCi motorra - M9R - Kotxeko eserlekua

Maiz huts egiten dituzten turbinak, injekzio sistemaren maiz arazoak, balbulen kronometraje akatsak, ihes-gasen birzirkulazio balbulak erreak... Renault-ek bere 1,9 dCi (F9Q) turbo diesel motorrak benetako intxaurrak ez zirela konturatu zenean, eta maiz hutsegiteak hondatu egin zuen izenaren izena. autogileak, batez ere motor berri, fidagarriagoa eta iraunkorragoa zena garatzea erabaki zuen. Tailerrak Renault-ek, Nissanekin elkarlanean, indarrak batu zituen, eta unitate berriak, iraunkortasuna itxaroten zuena, ez zen luze agertu. Benetan arrakasta izan zuen? Orain arte, esperientziak hala erakutsi du.

2006. urtea zen eta 2,0 dCi (M9R) motorra merkatuan sartu zen. Renault Megane eta Laguna bigarren belaunaldiak unitate berria finkatu zuten. Lehenik 110 kW-eko bertsioa zegoen aukeran, gero 96 kW, 127 kW gehitu ziren eta azken bertsioa 131 kW-tan gelditu zen. 4 kW-eko potentzia-unitateak Euro 4 araua betetzen du, alternatiba indartsuenak ez ziren Euro XNUMX arauan sartzen partikulen iragazkia instalatu gabe. Hala ere, "zintzilikario" ekologiko honek zalantzarik ez du gidatze bizkor eta arinaren maitaleak erostetik kentzen, Megane RS bertsio puztuaren salmentek frogatzen duten moduan.

motorra

Burdinurtuzko burdinurreko monobloke sendoak, 84 mm-ko mandrinarekin eta 90 mm-ko trazadurarekin, motorraren fidagarritasuna eta iraunkortasuna bermatzen ditu errekuntza-ganberan. Burdinurtuzko blokea biradera ardatzaren ardatzean banatuta dago, bost lekutan gainazal irristagarrietan muntatuta. Errodamendu nagusiaren goiko aldean zulo txiki bat dago, funtzionamenduan motorrean eragiten duten gasak hobeto ebakuatzeko balio duena. Jakina, errekuntza-ganbera nagusiak ere ondo hoztu behar dira, motorraren estres termikorik handiena duten zatiak baitira. Errekuntza-ganbera pistoiaren zirkunferentzia osoan zehar doan lubrifikazio-kanal baten bidez hozten da, ponpak tobera bidez olioa sartzen baitu.

Olio bainuan ez zen material berezirik erabili. Ez zegoen ezer erantsi beharrik, beraz, ez da pibota edo aingura puntua. Olio-ontzi klasikoak, estanpatutako xaflez egina, motor osoaren hondoa osatzen du eta seguruenik ez du beste iruzkinik behar. Frogatua, eraginkorra eta merkeagoa da fabrikatzea. Aluminiozko aleazio arinaren karterra karga behar denean soilik. Lehenik eta behin, noski, gorputza bera indartzeko funtzioa betetzen du, eta motorra intsonorizatzeko ere balio du. Hala ere, markoak berak birabarkiaren kontrako bi oreka-ardatzen funtzioa du, birabarkitik zuzenean biratu diren engranajeek bultzatuta. Ardatz hauek nahigabeko bibrazioak motorretik kentzeko diseinatuta daude.

1,9 dCi motorrek normalean lubrifikazio eskasa jasan zuten olio-iragazkia txikiegia zelako hain motor handi baterako. Arrabol txiki bat, motozikleta batentzat nahikoa, ez da nahikoa hain zorrotza den motor bat lubrifikatzeko, nahiz eta zerbitzu-tarte luzea izan (fabrikatzaileak 30 km aldarrikatzen ditu). Pentsaezina da. "Iragazkia" txikia da, ikatzaz azkar bustita eta iragazteko gaitasuna galtzen du, beraz, bere iragazkortasuna ere gutxitzen da, eta horrek, azkenean, zerbitzu-bizitzan eragiten du - bota eta botatzeko iragazki askoren higadura.

Horregatik, beste auto fabrikatzaile batzuek aspalditik erabiltzen duten berrikuntza sortu zuen Renaultek. Eraginkorra ez den iragazki txikia iragazki handiago berri batekin ordezkatu da. Txapa iragazki klasiko zaharra guztiz ordezkatu da. Aleazio arineko iragazkien euskarria orain zilindro bloketik ateratzen da, eta bertan sartzen da paperezko txertaketa bakarrik, hurrengo olio aldaketan beti beste batekin ordezkatzen dena. Guk dugun sistema bera, adibidez, VW-ko motorrekin. Hau irtenbide garbiagoa eta merkeagoa da autoen fabrikatzaileentzat eta, azken finean, garajeentzat eta kontsumitzaileentzat. Olio hozkailua, olio-ur bero trukagailua deritzona, olio iragazkiaren euskarrian ere lotuta dago.

Dibortzioa

Korronte-gerriko klasikoa M9R motorraren kasuan katearen kate-gerrikoarekin ere ordezkatu da. Sistema hau askoz ere iraunkorragoa eta iraunkorragoa izateaz gain, ia ez du mantentze lanik behar eta, beraz, fidagarriagoa da. Errenkada bakarreko arrabolen denborazko katea hidraulikoki tiratzen da, arrabol hidrauliko baten bidez, bi tirabira tiragarrien hagaxken bidez, dagoeneko dakigun bezala, adibidez, 1,2 HTP banaketatik. Tentsorea ihesaren aldean kokatutako espeka-ardatz batek bultzatzen du, motor honek ez baitu espekak bereizteko iheserako eta sarrerako balbuletarako bereizita, baina bi balbulak motak ardatz bakoitzetik txandakatzen dituzte. Motorrak 16 balbula dituenez, balbula bakoitzak lau sarrerako eta lau ihes-balbula kontrolatzen ditu bihurgailu bakoitzeko. Balbulak hidraulikoki doitzen dira efektu bakarreko kulunkagailuekin, epe luzeko arazorik gabeko funtzionamendua bermatzeko, mantentze-aldian aldian. Hemen ere araua aplikatzen da: olioaren kalitatea zenbat eta handiagoa izan, orduan eta bizitza luzeagoa du. Espeka-arbelak marruskadura bidezko transmisio batek bultzatzen ditu, hau da, engranaje erreakzio mugatzailearekin. Lehian dauden autoen aurreko modeloetatik dena dakigu dagoeneko, baina gauza bat desberdina da. Zilindro buruan dagoen aluminiozko aleazioa oraindik ez da ezer berezia. Gaur egun, ia denek erabiltzen dute, baina presio altuko ponpatik gasolioa ihes eginez gero, gasolioa deposituan harrapatuta geratzen da eta, ondoren, hustubide hodira isurtzen da. Buruaren gainerako zatiak bi zati ditu. Bere goiko aldea balbula-estalkiak osatzen du, eta horren eginkizuna balbulen lubrifikazio-espazioaren estankotasun maximoa bermatzea da eta, aldi berean, erreferentzia-puntua kojinete arrunt gisa, horrela jokatzen duten zehazten da. Balbula estalkiaren goiko aldean olio bereizlea deritzona dago. Isuritako olioa bereizle horretan biltzen da, eta handik aurrez bereizle pare batera (aurrez bereizleak) zuzentzen da, eta bertan sartzen da bereizgailu nagusian, kontrol-balbula integratua duena, olioa bereizteko guztiaren erantzukizuna duena. prozesua. Bereizitako olioaren gehieneko maila lortzen denean, olioa zirkuitu nagusira xukatu besterik ez da egiten bi hodien bidez. Hodiak xurgatze sifoietan murgilduta daude. Espazio hori guztia olioz betetzen da zilindro bloketik nahi ez den gas metaketa saihesteko.

Turboalimentadorea

Edozein diesel motor moderno bezala, 2,0 dCi (M9R) turbokargatua da. Renaultek hemen ere aldaketak egin ditu, eta nahiko zabalak. Gaur egun turbokonpresor berria urarekin hozten da (orain arte gasolinazko motorrekin bakarrik ikusten genuen sistema hau) motorraren hozte-blokearen ur-zirkuitutik zuzenean, bidaia osoan zehar tenperatura egonkorra bermatuz. Autobidean ibilaldi luze bat egin ondoren, jada ez da beharrezkoa autoa pixka bat geldirik utzi (gutxi gorabehera 1-2 minutu) eta itxaron turbokonpresor beroa pixka bat hozten den arte. Horrela, turbokonpresorak berotzen eta hozten ez direnean kedar gainean sor daitezkeen errodamenduen arriskua ezabatzen da. Autogileak aurreko 1,9 dCi diesel motorretako turbo nahiko hauskorra eta usteldua turbo indartsuago batekin ordezkatu du. Turbokonpresor berriaren "arinak" kontrol unitateak kontrolatzen dituen paleta aldakorrak dira, betetzeko presioa eraginkorrago eta ia edozein abiaduratan erregulatzeko gai direnak.

injekzio

Rail komunaren injekzio sistema, Renault-ek Bosch-en EDC 16 CP33 azken belaunaldikoa erabiltzen duena ere aldatu da. Erregai deposituan CP3 erregai ponpa berrirako elikadura ponpa berria aurkitu da. Sistema ia berdin-berdin mantendu da, ponpa berriak soilik xurgapen printzipioaren bidez injektatzen du eta ez presio altuko injekzioa, sistema zaharrean bezala. Erregai-fluxua kontrolatzeko unitateak adierazten du injektorea zein neurritan eta zenbateraino ireki behar den eta elikagai-ponpak deposituan zenbat erregai hornitu behar duen. Gainera, injekzioa injekzio-erraileko presioa erregulatuz ematen da. Hasi eta berehala, zerrendan ez da hornitzeko dosi osoa egongo, partziala baizik, motorra abiarazi eta berehala berotzen joan dadin. Burdinbidearen presioaren kontrola erabiltzen da azeleragailuaren pedala bat-batean askatzen denean gidatzerakoan, beraz, ez dago gainpresio efekturik. Besterik da, pedala askatzean, autoak ez duela zirrara egiten. Ihes-gasak berriro itzultzea ihes-gasen birzirkulazio-balbula hoztu batek bermatzen du, motor elektriko batek kontrolatzen duena eta ez pneumatikoki (hutsean). Horrela, EGR balbulak bere posizioa alda dezake egoerak behar ez badu ere. Mugimendu horri esker, balbula ihes-kearekin eta motor olioaren lubrifikazioarekin estalita ez egotea lortzen da.

Solenoide injektoreak birmoldatu egin dira eta injekzio piezoelektriko berriekin ordezkatu dira, solenoide injektoreak baino askoz fidagarriagoak baitira, bultzada presio handiagoa izan dezakete, 1600 bar arte gelditu dena, eta ondoren erregaia are meheagoa da. errekuntza ganberara ihinztatuta. Pistoiaren kolpe batean injektoreak bost aldiz atomizatzen du erregaia. Fabrikatzaileak adierazi duenez, batez ere diesel unitate osoaren kanpoko zarata murrizten saiatu da.

Renault beti ahalegindu da eredu ekologikoak deiturikoak sortzen. Hori dela eta, auto berrien ekoizpenean eta garapenean, beti pentsatu zuen baliabide berriztaezinen izaera eta kontserbazioan. Diesel partikulen iragazki automatikoa, 500-1000 km-ko erregenerazio erregularra duena, iragazkiaren estalkiaren arabera, emisioak murrizteaz ere arduratzen da. Motorra kontrolatzeko unitateak partikulen iragazkiaren ibaian gora eta behera presioa berdina ez dela antzematen badu, berehala hasiko da errekuntza prozesua, 15 minutu inguru irauten duena, iragazkiaren estalki mailaren arabera. Prozesu horretan zehar, erregaia injektagailu piezoelektriko batek iragazkian sartzen du, tenperatura 600 ° C-ra igo arte. Herrian zehar maiz ibiltzen bazara, autoa autopistan noizean behin abiadura handiagoarekin gidatzea gomendatzen dizugu. gutxienez 20 minutu. Motorrak hirian zehar ibilbide luzea egin ondoren bakarrik irabaziko du.

Esperientzia praktikoa: denborak erakutsi du motor honek burdinurtuzko eraikuntza malkartsua eta aipatutako mantentzerik gabeko katea eta urez hoztutako turbokonpresorea dituen arren, ez zela hain fidagarria. Batzuetan harrigarria izan daiteke zilindro-buruaren azpian pitzatuta dagoen zigilu bat izatea, olio-ponparen hutsegite bat ere egon da eta biela-kokamenduak tamaina txikiko (2010ean aldatuak) baina, oro har, baikor gehiegizkoak diren biela-errodamenduak ere ezagutu dira. olioa aldatzeko tarteak. - 30 mila km, gehienez murriztea gomendatzen dena. 15 km. 

Infekzioaren transmisioa

2,0 dCi (M9R) serieko motorrek aleazio arineko engranaje kutxa arinagoarekin konbinatzen dira 360 Nm-ko momentua hornitzeko. Sei engranajek eta hiru ardatzek iradokitzen dute mekanismoa bera aurreko bertsio batekoa dela, kodetutako PK6 izenekoa.

Zenbat eta pisu handiagoa izan autoaren modeloak transmisio zahar hau, orduan eta akastunagoa zen. Transmisioaren ardatzaren errodamenduen konponketa, askotan foroetan aipatutako engranajeen tenporizazio arazoa, iraganeko kontua izan daiteke eta ezin dugu uste sendoa Renault Workshop Retrofit (PK4) transmisio berriak aurreko arazoak guztiz ezabatu dituela.