PSA motorra - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010eko bigarren seihilekoan, PSA / Ford Taldeak 1,6 HDi / TDCi motorra nabarmen birmoldatu zuen merkatuan. Bere aurrekoarekin alderatuta,% 50eraino birziklatutako piezak ditu. Motor honen Euro 5 emisioen araua betetzea bere gain hartzen da.

Merkatuan sartu eta berehala, jatorrizko unitatea oso ezaguna egin zen bere errendimendu ezaugarriengatik. Horrek autoari dinamika nahikoa, efektu turbo minimoa, erregai kontsumo oso ona, manipulazio handia eta, bezain garrantzitsua, pisu onaren ondorioz, motorrak autoaren gidatze ezaugarrietan duen eragin txikia ere izan da. Hainbat ibilgailuetan motor hori oso hedatuta dagoenez, bere ospea ere handia da. Adibidez, Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 eta baita Volvo S40 / V50 premium topetan aurkitzen da. Aipatutako abantailak gorabehera, motorrak bere "euliak" ditu, eta neurri handi batean belaunaldi modernizatuak ezabatzen ditu.

Oinarrizko motorraren diseinuak bi aldaketa handi jasan ditu. Lehenengoa 16 balbulako DOHC banaketatik 8 balbulako OHC "soilik" banaketara igarotzea da. Balbula-zulo gutxiagorekin, buru honek indar handiagoa du pisu gutxiagorekin. Blokearen goiko aldean dagoen ur-kanala hozte-buruari lotuta dago asimetrikoki kokatutako trantsizio txikien bidez. Ekoizpen-kostu txikiagoak eta indar handiagoa izateaz gain, diseinu murriztu hau nahasketa pizgarri baten biraka egiteko eta ondorengo errekuntzarako ere egokia da. Zilindroen betetze simetriko deritzonak %10 murriztu du nahaste erregaiaren nahigabeko biraka, beraz, ganbararen hormekin kontaktu gutxiago eta, beraz, ia %10 bero-galera gutxiago zilindroen hormetan. Zurrunbiloaren murrizketa hori nolabaiteko paradoxa bat da, duela gutxi arte zurrunbiloa xurgatze-kanaletako bat, zurrunbilo flap deritzona, ixteak nahita eragiten baitzuen, nahasketa hobea eta gero pizte-nahastearen errekuntzaren ondorioz. Hala ere, gaur egun egoera bestelakoa da, injektoreek gasolioa presio handiagoan ematen baitute zulo gehiagorekin, beraz, ez dago zertan azkar atomizatzen lagundu airea biraka eginez. Esan bezala, aire-zurrunbiloa areagotzea dakar, zilindroen hormetan aire konprimitua hozteaz gain, ponpaketa-galera handiagoak (sekzio txikiagoaren ondorioz) eta nahaste erregaiaren erretzea motelagoa izateaz gain.

Diseinuaren bigarren aldaketa nagusia burdinurtuzko barne zilindro blokearen aldaketa da, aluminiozko bloke batean kokatuta dagoena. Beheko aldea aluminiozko blokean sendo sartuta dagoen bitartean, goikoa irekita dago. Horrela, zilindro indibidualak gainjarri egiten dira eta txertatze bustiak deiturikoak sortzen dituzte (bizkarreko bloke irekia). Horrela, zati honen hozketa zuzenean zilindro buruko hozte kanalera konektatzen da, eta, ondorioz, errekuntza espazioa nabarmen hozten da. Jatorrizko motorrak burdinurtuzko txertaketak zeuzkan zuzenean zilindro blokean (plataforma itxia) sartuta zituen.

Motorreko beste pieza batzuk ere aldatu dira. Buru berriak, sarrera-kolektoreak, injektore-angelu eta pistoi-forma desberdinak pizte-nahastearen fluxu desberdina eragin zuten eta, beraz, errekuntza-prozesua. Injektoreak ere ordeztu ziren, zulo gehigarri bat jaso zuten (orain 7), baita konpresio-erlazioa ere, jatorrizko 18: 1-tik 16,0: 1-ra murriztu zena. Konpresio-erlazioa murriztuz, fabrikatzaileak errekuntza-tenperatura baxuagoak lortu zituen, noski, ihes-gasen birzirkulazioaren ondorioz, eta horrek nekez deskonposa daitezkeen nitrogeno oxidoen isuriak murriztea dakar. EGR kontrola ere aldatu egin da emisioak murrizteko eta orain zehatzagoa da. EGR balbula ur-hozgailura konektatuta dago. Birzirkulatutako gasen bolumena eta horien hoztea elektromagnetikoki kontrolatzen dira. Bere irekiera eta abiadura kontrol unitateak erregulatzen ditu. Biradera-mekanismoak pisua eta marruskadura murriztea ere jasan du: bielek zatika bota eta zatitu egiten dira. Pistoiak beheko olio-zorrotada soil bat du zurrunbilo kanalik gabe. Pistoiaren behealdean dagoen zuladura handiagoak eta errekuntza-ganberaren altuerak konpresio-erlazio txikiagoa laguntzen dute. Hori dela-eta, balbulen zirrikituak baztertzen dira. Karteraren aireztapena kronometrajearen euskarri-estalkiaren goiko aldean egiten da. Zilindroen aluminiozko blokea biraderaren ardatzean banatuta dago. Karteraren beheko markoa ere aleazio arinez egina dago. Latorrizko olio-zartagin bat izorratzen zaio. Ur-ponpa desmuntagarriak, gainera, erresistentzia mekanikoa murrizten eta motorra abiaraztean azkarrago berotzen laguntzen du. Horrela, ponpak bi modutan funtzionatzen du, konektatuta edo ez konektatuta, polea mugikor batek gidatzen duen bitartean, kontrol unitatearen argibideen arabera kontrolatzen dena. Beharrezkoa izanez gero, txirrika hau luzatzen da uhal batekin marruskadura transmisioa sortzeko. Aldaketa hauek bi bertsioei (68 eta 82 kW) eragin diete, VGT turbokonpresor batekin (82 kW) bata bestearengandik desberdinak diren - overboost funtzioa eta injekzio desberdina. Dibertitzeko, Fordek ez zuen kolarik erabili ur-ponpa aldagarrirako eta ur-ponpa zuzenean lotuta utzi zuen V-gerrikora. Gainera, ur ponpak plastikozko bultzatzaile bat duela gehitu behar da.

Bertsio ahulenak Bosch sistema erabiltzen du solenoide-injektoreekin eta 1600 bar-eko injekzio-presioarekin. Bertsio indartsuenak Continental barne hartzen du injektore piezoelektrikoekin 1700 bar-eko injekzio-presioan funtzionatzen dutenak. Injektoreek bi injekzio pilotu eta nagusi bat egiten dituzte ziklo bakoitzean gidatzen duten bitartean, beste biak FAP iragazkia birsortzerakoan. Injekzio ekipoen kasuan ere interesgarria da ingurumena babestea. Ihes-gasen kutsatzaile-maila baxuez gain, Euro 5 isurketen arauak fabrikatzaileari eskatzen dio 160 kilometrora arteko isuri-maila bermatzea. Motor ahulago batekin, hipotesi hori betetzen da elektronika gehigarririk gabe ere, injekzio sistemaren kontsumoa eta higadura txikiagoak baitira potentzia txikiagoa eta injekzio presioa txikiagoa dela eta. Aldaera indartsuagoaren kasuan, dagoeneko Continental sistemak elektronika auto-moldatzailea deritzonarekin hornitu beharko luke, gidatzen ari zaren bitartean eskatutako errekuntza-parametroen desbideratzeak hautematen eta gero doikuntzak egiten dituena. Sistema motorraren balaztatzean kalibratzen da, abiadura ia hautemanezin dagoenean. Elektronikak orduan kalkulatzen du abiadura horiek zenbateraino igo ziren eta zenbat erregai behar zen. Auto-kalibrazio zuzena lortzeko, beharrezkoa da ibilgailua noizean behin garraiatzea, adibidez, aldapa batean behera, motorraren balaztatze luzeagoa izan dadin. Bestela, prozesu hori fabrikatzaileak zehaztutako epean egiten ez bada, elektronikak errore-mezu bat ager dezake eta zerbitzu zentrora bisita egin beharko da.

Gaur egun, autoen funtzionamenduaren ekologia oso garrantzitsua da, beraz, 1,6 HDi berrituaren kasuan ere, fabrikatzaileak ez du ezer utzi zoriari. Duela 12 urte baino gehiago, PSA taldeak bere Peugeot 607 enblematikorako partikula-iragazkia aurkeztu zuen, partikulak ezabatzen laguntzeko gehigarri bereziekin. Taldea da sistema hau gaur egunera arte mantendu duen bakarra, hau da, erregaia erregaia erregaia baino lehen gehitzea. Pixkanaka-pixkanaka rodio eta cerioan oinarritutako gehigarriak egin ziren, gaur egun antzeko emaitzak lortzen dira burdin oxido merkeagoekin. Garbiketa mota hau Ford ahizpak ere erabili zuen denbora batez, baina Euro 1,6 2,0 eta 4 litroko motorrekin soilik.Partikulak kentzeko sistema honek bi modutan funtzionatzen du. Lehenengoa ibilbide errazagoa da, hau da, motorra karga handiagoarekin lanean ari denean (adibidez, autobidean azkar gidatzen denean). Orduan, ez da erre gabeko gasolioa zilindroan injektatutako gasolioa iragazkira garraiatu beharrik, olioa kondentsatu eta diluitzeko. Naftan aberatsa den gehigarri baten errekuntzan sortutako karbono beltza 450 º C-tan ere pizteko gai da. Baldintza hauetan, nahikoa da azken injekzio-fasea atzeratzea, erregaia (nahiz eta kedarrekin) zuzenean erretzen da zilindroan eta ez du arriskuan jartzen olio-betetzea DPF (FAP) iragazkian diesel erregaiaren diluzio-kondentsazioa dela eta. Bigarren aukera, birsorkuntza lagundua deritzona da, zeinetan, ihes-ibilbidearen amaieran, gasolio erregaia isurtzen den ihes-hodiaren bidez. Erre-gasek gasolio birrindua oxidazio-katalizatzailera eramaten dute. Gasolioa bertan pizten da eta, ondoren, iragazkian metatutako kedarra erre egiten da. Noski, dena kontrolatzen du kontrol-elektronikak, iragazkien buxadura-maila kalkulatzen baitu motorraren kargaren arabera. ECUak injekzio-sarrerak kontrolatzen ditu eta oxigeno-sentsorearen eta tenperatura/presio diferentzialaren sentsorearen informazioa erabiltzen du feedback gisa. Datuetan oinarrituta, ECUak iragazkiaren benetako egoera zehazten du eta, behar izanez gero, zerbitzu-bisita baten beharraren berri ematen du.

PSA ez bezala, Ford beste bide errazago bat hartzen ari da. Ez du erregai gehigarririk erabiltzen partikulak kentzeko. Birsortzea beste ibilgailu gehienetan bezala gertatzen da. Horrek esan nahi du, lehenik eta behin, iragazkia 450 ° C-ra berotzea, motorraren karga handituz eta azken injekzioaren denbora aldatuz. Ordutik, erre gabeko egoeran oxidazio katalizatzailera elikatutako nafta pizten da.

Motorrean beste hainbat aldaketa egon ziren. Adibidez. Erregai-iragazkia guztiz ordezkatu da goiko aldean torlojututako metalezko karkasa batekin, non esku-ponpa, arnasketa eta gehiegizko ur-sentsorea dauden. Oinarrizko 68 kW-ko bertsioak ez du masa bikoitzeko bolanterik, baizik eta malguki kargatutako enbrage-disko duen bolante finko klasiko bat. Abiadura-sentsorea (Hall sentsorea) denbora-polean dago. Engranajeak 22 + 2 hortz ditu eta sentsorea bipolarra da motorra itzali eta pistoietako bat konpresio fasera eraman ondoren ardatzaren alderantzizko biraketa detektatzeko. Funtzio hau gelditzeko-hasteko sistema azkar berrabiarazteko beharrezkoa da. Injekzio-ponpa denbora-uhalak gidatzen du. 68 kW-ko bertsioaren kasuan, Bosch CP 4.1 pistoi bakarreko motako elikadura-ponpa integratua erabiltzen da. Gehienezko injekzio-presioa 1700 bar-tik 1600 bar-era murriztu da. Kam-ardatza balbulen estalkian instalatuta dago. Huts-ponpa kam-ardatzak gidatzen du, eta horrek hutsunea sortzen du balazta-sustapenerako, baita turbokonpresorea eta ihes-gasen birzirkulazio-sistemaren saihesbidea kontrolatzeko ere. Presiodun erregai depositua eskuineko muturrean presio sentsore batekin hornituta dago. Bere seinalean, kontrol-unitateak presioa erregulatzen du ponpa egokituz eta toberak gainezka eginez. Irtenbide honen abantaila aparteko presio erregulatzailerik ez izatea da. Aldaketa sarrera-kolektorerik ez izatea ere bada, plastikozko lerroa zuzen-zuzenean giltzapean irekitzen den bitartean eta zuzenean buruko sarreran muntatzen da. Ezkerreko plastikozko karkasak elektronikoki kontrolatutako hozte-bypass balbula dauka. Matxura gertatuz gero, guztiz ordezkatzen da. Turbokonpresoraren tamaina txikiagoak erantzun-denbora hobetu du eta abiadura handiak lortu ditu bere errodamenduak urez hozten diren bitartean. 68 kW-ko bertsioan, erregulazioa saihesbide sinple baten bidez ematen da, bertsio indartsuago baten kasuan, erregulazioa estatoreen palen geometria aldakor batek ematen du. Olio-iragazkia ur-bero-trukagailuan sartuta dago, paperezko txertaketa bakarrik ordezkatu da. Buruko junturak konpositezko eta xaflazko hainbat geruza ditu. Goiko ertzean dauden koskak erabilitako mota eta lodiera adierazten dute. Tximeleta-balbula EGR zirkuituko erre-gasen zati bat abiadura oso baxuan zurrupatzeko erabiltzen da. Birsorkuntzan DPFa ere erabiltzen du eta aire-hornidura ixten du bibrazioak murrizteko, motorra itzalita dagoenean.

Azkenik, deskribatutako motorren parametro teknikoak.

1560 cc-ko diesel lau zilindroko motorraren bertsio potentzialak 270 Nm-ko (lehen 250 Nm) 1750 bira / min-ko momentua ematen du. 1500 rpm-tan ere, 242 Nm-ra iristen da. 82 kW (80 kW) gehieneko potentzia 3600 rpm-ra iristen da. Bertsio ahulenak 230 Nm (215 Nm) momentu maximoa lortzen du 1750 bira / min-tan eta gehienez 68 kW (66 kW) 4000 bira / min-tan.

Fordek eta Volvok 70 eta 85 kW-ko potentziaren berri ematen dute beren ibilgailuentzat. Errendimenduan desberdintasun txikiak izan arren, motorrak berdinak dira, desberdintasun bakarra gehigarririk gabeko DPF bat Ford eta Volvoren kasuan erabiltzea da.

* Praktikak erakutsi duen moduan, motorra aurrekoak baino fidagarriagoa da. Toberak hobeto lotzen dira eta ia ez dago purgatzerik, turboalimentadoreak ere bizitza luzeagoa du eta askoz karobio eraketa gutxiago du. Hala ere, forma irregularreko olio-ontzia geratzen da, baldintza normaletan (ordezko klasikoa) kalitate handiko olio-aldaketarik onartzen ez duena. Karbonoaren deposituek eta kartutxoaren hondoan jarritako beste kutsatzaile batzuek olio berria kutsatzen dute eta horrek motorearen eta haren osagaien bizitzan negatiboki eragiten du. Motorraren mantenimendua maizago eta garestiagoa da bizitza iraun dezan. Erabilitako autoa erosterakoan, ideia ona litzateke olio-ontzia desmuntatu eta ondo garbitzea. Ondoren, olioa aldatzerakoan, motorra olio freskoarekin garbitzea gomendatzen da, hurrenez hurren. eta olio-ontzia kendu eta garbitu gutxienez 100 km-tik behin.