Stay Away: Six Subachine Gun Gun
Aldaketa-kutxa da kotxe bateko bigarren unitaterik garrantzitsuena eta garestiena, motorraren ondoren. Bere fidagarritasunak zehazten du zenbat eroso erabil dezakezun zure autoa, baita zenbat salduko duzun momentua iristen denean ere. Egun, gero eta jende gehiago automatizazio mota desberdinetara jotzen du; askoz erosoagoak eta nekagarriagoak dira. Baina askoz ere garestiagoak dira eta kalteak izateko joera handiagoa dute.
Gainera, automatizazioak ez du erresistentziarik. Jakina, gidaritza faktore nagusia da haien bizitzan, eta trenbide onenak ez du lokatzetan maiz eta astiro ibilgailu handirik jasaten edo semaforoetan ohiko irteerak Monako Sari Nagusian egongo bazina bezala. Horrenbestez, automatizazio hauskorrenaren ondorengo balorazioa ere kontuan hartu behar da: oso posible da unitate horiek arduragabekeriaz urte askotan funtzionamendu eta mantentze lan egokiak egitea.
Sei transmisio automatiko problematikoenak:
PowerShift DPS6 eta Ford
Azken hamarkadaren hasieran, Fordek joera jarraitzea erabaki zuen eta enbrage bikoitzeko automatikoa sartzea erabaki zuen, jatorriz super autoetarako diseinatua. Getrag eta Luk-ekin elkarlanean, estatubatuarrek PowerShift DPS6 sortu zuten, enbragea bikoitiarekin eta bestea bakoitiarekin. Enbrage "hezea" erabiltzen duten antzeko unitateen beste fabrikatzaile gehienek ez bezala (lubrifikatzen duten fluido hidraulikoz beteta), Forden engranaje kutxa lehorra zegoen. Horrek fabrikatzea merkeagoa izateaz gain, eraginkortasuna areagotzen zuen sistemaren olio ponpa gidatuko zuten transmisio eta energia aurrezpen hobearen bidez.
PowerShift DPS6 eta Ford
Hala ere, ezin ahulagoa ere egin zuen. Proba garaian ere, Getrag-en joint venture ingeniariek zuzendaritzari idatzi zioten ezin zutela softwarea erabili kutxaren ezustekoa konpentsatzeko, eta "nabarmen hobetu" behar zela produkzioan sartu aurretik. Zuzendaritzaren erabakia izan zen berehala produkzioa hastea, gaia planteatu gabe (askok 70eko hamarkadako kasu tristea gogoratu zuten, Fordeko kontulari batek Pinto modelo batean akatsen ondoriozko balizko heriotzagatik kalte-ordaina ordaintzea errentagarriagoa zela erabaki zuenean akatsak konpontzea baino). DPS6 Fiesta (2011-2016) eta Focus (2012-2016) instalatzen da batez ere, baina baita Mondeo, C-max, Kuga eta Ecosport-en ere. EBn saltzen diren modelo gehienek enbrage-kutxa hezea dute, baina arazo bat dago enbrage lehorrekin ere.
PowerShift DPS6 eta Ford
Kexak abiadura kutxaren estreinaldiarekin hasi ziren: engranajeak bat-batean gehiegi aldatzen ziren, ustekabeko enbragearen irristaketak aparkalekuan kolpe ugari sortzen zituen edo autobidean neutrora aldatzen ziren, askotan geldirik zegoen auto bat geldirik zegoen auto baten ondorioz. Marruskadura etengabe berotzen da eta oso azkar agortzen da. Ford-ek lehenik kasuak software arazo gisa azaldu zituen, gero errodamendu akastunari egotzi zion (LUK-ek fabrikatua), baina azkenean egiturazko akats batzuk zeudela onartu behar izan zuen. Kolektiboko auzien ondoren, konpainiak ados zegoen automatiko akastunen bermea luzatzea eta konponketetarako 20 $ arte estaltzea.
Renault eta Peugeot-en automatiko hidromekanikoa
Txantxangorri batzuek diote DP0 eta DP2 kodeekin ezagutzen den kutxa honekin frantsesek mendekua hartu zutela Europako gainerako herrialdeetan Waterloorengatik. 1990eko hamarkadaren amaieratik, Renault eta PSA Peugeot-Citroen taldeen garapen bateratua izan da eta azken hamarkadetan ia beren modelo guztietan aurkitu da, Renault Megane II eta III-tik hasi eta Dacia Sandero eta Logan-era. Citroen C4 eta C5.etik Peugeot 306, 307, 308 eta are 408.
2009an lau abiadurako automatikoa berritu egin zen eta DP2 kode berria jaso zuen eta 4 × 4 gidatzen zuten autoentzako DP8 bertsioa sortu zen, engranaje kaxa batekin, atzeko gurpiletara momentua helize baten ardatzaren bidez transmititzen duena.
DP0 belaunaldiko engranaje-kutxak ezagunak dira momentu-bihurgailuaren diseinu fidagarriagatik eta balbulen eta unitate hidraulikoen solenoideen baliabide apalagatik. Artikulazio txarrak isuriak eragiten ditu askotan. Aldagailu hau duen auto baten portaera ezustekoa da - engranajeak nahasten ditu, gorabeherak egiten ditu... Gainera, oso martxa txikiak direla eta, engranaje mekanikodun autoetan baino askoz ere handiagoa da kontsumoa. Maiz azelerazioen edo noraezearen ondoriozko karga handietan, unitateak guztiz huts egiten du eta baliteke marruskadura eta buxinen ordezkatzea beharrezkoa izatea.
Konponketak unitate osoa desmuntatu gabe egin daitezke, prezioa ez da oso altua - 150-200 leva inguru. Baina errebisioak mila inguru balio du jada. Eta hori guztiz alferrikakoa da, dezente garestiagoa delako fabrikatzaile lizentziadun bati transmisio berri bat erostea.
Volkswagenen 7 abiadurako DSG
VW transmisio guztien artean problematikoena 7 abiadurako enbrage bikoitzeko transmisio robotikoa da, DQ200 kode izena duena. 2006an agertu zen eta kezkaren hainbat modelotan sartzen da: VW, Skoda, Seat eta baita Audi ere. Askotan Golf, Passat, Octavia, Leon-en aurkitzen da.
DSG7 enbrage lehorra ez da nahasi behar DSG6 askoz fidagarriagoarekin, enbrage hezea baitu. Lehenengo kasuan, laster hasi ziren engranaje aldaketa latzak eta bortitzak, bibrazio desatseginak eta enbrage diskoen higadura azkarra. Arazo hauek bereziki larriak ziren kutxa honen aurreko bertsioetan, 2014 baino lehen sortutakoak.
Volkswagenen 7 abiadurako DSG
Kutxa robotiko baten diseinua mekanikoa baino askoz korapilatsuagoa da, baina momentu bihurgailu batekin benetako makina bat baino sinpleagoa da. Sarrerako bi ardatz ditu, bakoitza bere enbragearekin. Batak 1-3-5-7 engranajeak ditu, besteak - 2-4-6. Mekatronika bidez aldatzea.
Eskema honen abantaila da ia berehalako engranaje aldaketak eta ia botere galerarik ez izatea ahalbidetzen duela. Horren arabera, kostua askoz ere txikiagoa da.
Arazoa da kutxa hori azelerazio leunerako diseinatuta dagoela eta ez dituela hiriko zirkulazioan hasiera eta geldialdi bortitzak onartzen.
Diseinatzaileek gidari jakin baten estilora egokitzen irakasten saiatu ziren. Baina maizegi "estilo" hori errepidearen egoeraren araberakoa da. Bi gidariek erabiltzen badute autoa, elektronika guztiz nahastuta dago.
DSG honen bertsio zaharrekin arazoak 60-80 mila km-tik hasi ohi dira. Oso kaxa gutxik jasan dezakete 100000 km-ra konpondu gabe. Ohikoenak diskoaren higadura eta kalte mekatronikoak dira (argazkian), 1000 BGN inguru kostatzen direnak. Erabateko eraberritzeak bi mila edo gehiago balio dezake.
Jatco abiadura aldakorreko transmisioa JF011E
JATCO Japoniako automatizazio enpresa bat da, Nissan akziodun nagusia duena, baina baita Mitsubishi eta Suzuki ere.
Seguruenik, konpainiaren produkturik ezagunena JF011E CVT edo transmisio etengabe aldakorra da. Nonahi aurki daiteke - Nissan, Mitsubishi eta Suzuki-n (logikoki), baina baita Renault-en, Peugeot-en, Citroen-en, Jeep-en eta baita Dodge-ren estatubatuar-en ere.
Aldatzaileen kalitatearen inguruko gatazkak urteetan iraun zuen alderdietako baten nagusitasunik gabe. Haien defendatzaileek azpimarratu dute errendimendu ezin hobea dutela, izan ere, engranaje tradizionalak alakako garbigailuekin ordezkatuz, beti ematen dute motorraren engranaje erlazio onena. Aldatzean ez da momentu galerarik gertatzen, ez baitago aldaketarik, engranaje erlazioaren aldaketa leuna baizik.
Etsaiek diotenez, eraginkortasun handiago hori dinamismoaren kaltetan datza eta zarata desatsegina izaten du.
Baina CVT-ekin arazo larriagoa konoen arteko altzairuzko zerrenda da. Nahikoa da garbigailuen artean irristatzea haien gainazala urratzeko edo bere plakak kaltetzeko. Edo biak. Eta irristatze hori nahiko erraz gertatzen da - berotu gabeko aldagailua asko kargatuta dagoenean, azkarregi gidatzen denean edo ponpak behar bezala funtzionatzen ez duenean. Azken hori sarritan gertatzen da laneko fluidoan metatutako kutsatzaileen ondorioz. Hori dela eta, aldagailuaren olioa gehienez 60 km-tan aldatzea gomendatzen dugu, iragazkiekin.
Aldagailu honen berrikuspena nahiko garestia da - 1600 eta 2000 leva.
General Motors-en Hydra-matic
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 6 abiadurako automatiko hidromekanikorako kontzeptu modernoa da, baina zoritxarrez ez da oso fidagarria. J Opel Astra belaunaldian aurkitzen da, lehen Opel Mokkaan, Antara, baita Chevrolet modelo batzuetan ere - Captiva, Aveo, Cruze.
Narritagarriena dena, kutxa honek arazoak sortzen ditu gidatzeko estiloa edozein dela ere - eta lasaiago dauden gidarientzat, arazo berdinak eragiten ditu.
Dena ondo ez dagoela adierazten duten lehen seinaleak 30 km inguru egin ondoren ager daitezke. Drama presiozko lan fluidoa kontrolatzen duten solenoide ez fidagarrietatik sortzen da batez ere. Unitate hidraulikoan kalteak ez dira ohikoak.
Lehenengo kasuan, gainberotzea gertatzen da, momentu bihurgailua apurtzen da edo marruskadura-diskoak ordezkatu behar dira. Kutxa osoaren matxura nahikoa dokumentatuta dago, nahiz eta kasuan pitzadurak izan. Gehiegi berotzeko joera dela eta, jabe batzuek erradiadore gehigarri bat instalatzen dute. Berri ona da konponketak ez direla garestiegiak - 400-500 leva inguru osagarriekin.
2014. urtearen ondorengo modeloetan soilik konpondu dira koadroko arazo gehienak. Autoa berarekin erosten baduzu, ona da profesionalek diagnostikatzea automatizazioa.
AMT VAZ-etik
Errusiako ingeniaritza zibileko produktu bati egokitzen zaion bezala, VAZ "automatizazioaren" garapena hamarkada luzez iraun zuen, eta hainbat hilabete nahikoa izan ziren hura hausteko.
"Automatiko"-ko komatxoak ez dira ustekabekoak; izan ere, AMT eskuzko engranaje konbentzionala da, zeinetan engranajeak aldatzea gailu elektrikoen bidez egiten den. Kutxei mota honi "maned" edo "robotiko" deitzen zaio.
AMT VAZ modelo desberdinetan instalatuta dago, Lada Vesta barne.
Hala ere, lehen bezeroak harrituta gelditu ziren bere jokaerarekin: azelerazio motelegia, engranaje aldaketa berantiarrak, batez ere abiadura murriztu behar zenuenean ... Hauek guztiak softwarearen arazoak dira eta informazioa transmititzen dioten sentsore ez bezain zehatzak dira. Baina erosleek hori barkatuko lukete ziur asko kutxa nahiko sendoa balitz.
Baina ez zen izan. Diskoa sistematikoki gehiegi berotu eta higatzen zen errekorren abiaduran, eta ondoren, gero eta zaratatsuagoa eta irregularragoa den martxa-aldaketa hasi zen, bibrazio eta kolpe ozenekin batera. Azkenean, sistemak erabat huts egin zuen arte. Transmisio honek oso gutxitan hartzen zituen 40 km, eta kasu askotan beste 000 berritu behar izan ziren. Kasu honetan abantaila bakarra zen konponketa merkea zela - 20-000 leva-ra. Azkenik, VAZ-ek AMT 200 kutxaren bertsio berri bat garatu du, nabarmen hobeto funtzionatzen duena.
