Test drive Citroën SM eta Maserati Merak: anaia desberdinak

Luxuzko autoak bakarrak ziren garaiko bi auto

Citroën SM eta Maserati Merak-ek bihotz bera partekatzen dute: Giulio Alfieri-k diseinatutako V6 motor bikaina, 90 graduko oker angelu ezohikoa duena. Italiako modeloan atzeko ardatzaren aurrean integratzeko, 180 gradu biratzen da. Eta hori ez da erokeria bakarra...

Senideen artean ohikoa da lehen-semeak bere askatasunaren alde borrokatu behar izatea, eta behin hori jaso ondoren, gainerakoek lehendik eskuratu dituzten pribilegioez goza dezakete. Aldiz, oso izaera desberdinak dituzten subjektuak gene berberetatik garatu daitezke —errebeldeak edo xumeak, lasaiak edo krudelak, atletikoak edo batere ez—.

Zer lotura dute autoek horrekin? Maserati Merak eta Citroën SMren kasuan, analogiak biltzen du batez ere biak Italiako markaren zale sutsuek nahiko ez luketen garai batekoak izatea. 1968an, Adolfo Orsi 1967ko Maserati jabeak Citroën-en (Maserati '75 bazkidea) saldu zuen bere partaidetza, Italiako konpainiaren ehuneko XNUMX frantziar automobilgilearen esku utziz. Horrek automobilgintzaren historiaren aro labur baina nahasia hasi zuen, helburu handinahiak lehenik eta gero petrolioaren krisiaren ondorioz kirol ereduak merkaturatzeko arazoak.

1968an, ez zen ezer iragartzen horrelako gertaerarik, beraz Citroën izugarri anbiziotsua zen Italiako konpainiaren etorkizunari dagokionez. Zorionez, Giulio Alfieri talentu handiko Maserati diseinatzaileak posizio onean jarraitzen du konpainia berrian eta V-90 motor berria sortzeaz arduratzen da, Citroën etorkizuneko zenbait modelo barne. Orain arte, ondo. Istorioaren arabera, Alfieri harrituta gelditu zen zeregina irakurri zuenean, eta horrek errenkaden arteko angelua adierazten zuen ... XNUMX gradu.

V6 funtzionatzerakoan orekari dagokionez hain desegokia den angelu horren beharraren arrazoia motorra SMren aurreko estalkiaren lerro alakatuen azpian sartu behar zelako da. Robert Opron diseinatzaile nagusiak Citroën SM abangoardista diseinatu zuen aurrealde nahiko baxuarekin, beraz, 6 graduko lerro angeluko ​​V60 gama ertain estandarra ez litzateke altueran egokituko. Citroenen, ez da ohikoa kontzesio teknologikoak formaren izenean egitea.

V6 Alfieri blokea bihotz arrunt gisa

Hala ere, Giulio Alfierik onartu zuen erronka. 2,7 kg pisatzen duen 140 litroko aleazio arineko unitate bat garatu da, eta, dohc balbula buru konplexu eraikitzaile eta garestiei esker, 170 CV eskaintzen ditu. Egia da, ez da hain emaitza ikusgarria, baina ez da ahaztu behar kasuan kasuko potentzia 5500 rpm-tan lortzen dela. Motorrak 6500 rpm arte iraun dezake, baina ikuspegi teknikotik ez da beharrezkoa. Motorraren soinua Alfieri musikagilearen lana dela aitortzen da, baina baditu bere berezitasunak. Hiru zirkuituetako zarata ondo sentitzen da, eta horietako bik espeka-arbelak gidatzen dituzte. Hirugarrena, baina ia lehena eragiketa-sekuentziari dagokionez, tarteko ardatza biratzeko zeregina burutzen du, eta honek, ur ponpa, alternadorea, sistema hidraulikoko presio altuko ponpa eta aire girotuko konpresorea gidatzen ditu, baita engranajeen eta aipatutako bi kateen bidez ere. ekintzan lau espeka-ardatz. Zirkuitu hau karga handian dago eta egoera txarrean dauden ibilgailuentzat arazo iturri izan ohi da. Orokorrean, ordea, V6 berria auto fidagarria dela frogatu zen.

Agian horregatik Maseratiren ingeniariek etekin handiagoa atera dezakete. Zilindroaren diametroa 4,6 milimetro handitzen dute, eta horrek hiru litrora handitzen du desplazamendua. Horrela, potentzia 20 hp handitzen da eta momentua 25 Nm, ondoren unitatea 180 gradu biratzen du ardatz bertikalean eta 1972an estreinatu zen apur bat aldatutako Bora gorputz batean ezartzen da. Horrela sortu zen autoa. Merak izenekoa eta kirol markaren gaman oinarrizko ereduaren papera agintzen zaio (Alemanian) 50 markaren azpitik dagoen prezioa duena. Konparazio baterako, V000 motordun Bora 8 marka garestiagoa da. Bere 20 hprekin. eta 000 Nm-ko momentua, Merak-ek ohorezko distantzia mantentzen du Boratik, 190 kg baino pisu handiagoa duena baina 255 CV-ko motorra duena. Beraz, Merak patu zaila du: bere bi anaien artean finkatzea. Horietako bat Citroën SM da, Auto Motor und Sport-eko lankideek "zilarrezko bala" eta "handiena" izendatu zutena, gidatzeko erosotasuna ez baita erosotasun maila baino txikiagoa. Mercedes 50. Bestea aipatzen den Maserati Bora da, zilindrada handiko V310 motorra duen kirol eredu osoa. Bora-k ez bezala, Merak-ek atzeko bi eserleku gehigarri ditu, txiki-txikiak bada ere, baita kristalezko markoak ere, teilatua autoaren atzealdearekin lotzen dutenak. Gorputz-konponbide dotoreagoa dirudite, motorraren pareko handiagoko motorraren bao itxiarekin alderatuta.

De Tomasok Citroënen arrastoak ezabatzen ditu

Merakentzat zaila da bezeroak aurkitzea; horren froga da 1830ean produkzioa gelditu baino lehen 1985 auto saldu zirela. 1975etik aurrera, Maserati Italiako GEPI estatu konpainiaren jabetza bihurtu zen eta, bereziki, Alessandro de Tomaso, azken hau bere jabe bihurtu zen. CEO, ereduak bere bilakaeraren beste bi fase igarotzen ditu. 1975eko udaberrian, SS bertsioa 220 hp-ko motor batekin agertu zen. eta - 1976an Italian luxuzko autoei zerga ezartzearen ondorioz - 170 CV-ko bertsioa. eta Merak 2000 GT izeneko desplazamendu murriztua. Citroën SM engranajeek beste batzuei lekua uzten diete, eta presio handiko balazta sistema ohiko hidrauliko batekin ordezkatu da. 1980tik Merak Citroën piezarik gabe ekoizten da. Hala ere, enpresa frantsesaren produktu teknikoak dira Merak benetan interesgarria egiten dutenak. Esaterako, aipatutako presio handiko balazta-sistema (190 bar), argi erretiragarriak geldiarazteko eta pizteko prozesu eraginkorragoa eskaintzen duena. Ezaugarri hauek errepideko portaera espontaneo eta zuzenarekin konbinatzen dira, tarteko motorra duen auto batek soilik eman dezakeen modukoa. Nahiz eta 3000 rpm-ko abiaduran, V6-k potentzia asko eskaintzen du eta trakzio sendoa mantentzen jarraitzen du 6000 rpm-ra arte.

Citroën SM-ra sartzen zarenean eta tresna eta aginte-panela ia berdinak ikusten dituzunean, erdiko kontsola barne, ia deja vua dago. Dena den, lehenengo txandak bi autoetan izendatzaile komunari amaiera ematen dio. SMn da Citroën-ek bere potentzial teknologikoa bere potentzial osora zabaltzen. Kolpeak xurgatzeko gaitasun berezia duen sistema hidropneumatiko batek, ia hiru metroko distantzia duen gorputza erosotasun harrigarriarekin kolpeen gainean ibiltzea bermatzen du. Horri gehitzen zaio DIVARI direkzio paregabea, bolantearen erdialdera itzulera handitua duena eta 200 mm-ko atzeko pista estuagoa duena, eta horrek, pixka bat ohitu ondoren, lasaigarria eta maniobratzeko erraztasuna eskaintzen du. Distantzia luzeko bidaietarako aproposa, SM ibilgailu abangoardista bat da, bidaiariak garrantzitsuak sentiarazten dituena eta bere garaiari urteak aurreratzen dizkiona. Maserati arraroa hutsune txikiak benetan barkatzen dituzun kirol-auto zirraragarria da.

Ondorioa

Citroën SM eta Masarati Merak autoen fabrikazioa oraindik posible den garai bateko autoak dira. Finantzatzaileak zorrotz kontrolatzeaz gain, eraikitzaileek eta diseinatzaileek ere hitz irmoa izan zuten mugak zehazten. Horrela bakarrik jaiotzen dira 70eko hamarkadako bi anaia bezalako auto zirraragarriak.

Testua: Kai Clouder

Argazkia: Hardy Muchler