Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Edukia
Kotxe honen izenean dagoen zortzi zenbakiak, noski, ez du zerikusirik aipatutako zortzi urteko aldiarekin, baina interesgarria da, dudarik gabe, autoaren diseinuak denbora horretan ez duela zahartu. Hori horrela balitz, lau marka (edo bi auto konpainia, PSA eta Fiat) ez lirateke ausartuko merkatura itzultzera. Bertan ez zegoenez, trebeziaz aldatu, bere potentziala trebetasunez erabili, gurpil-distantziari eutsi, pista zabaldu, transmisioa eguneratu eta nabarmen zabaldu zuten (270 milimetro, hau da, metro laurden baino gehiago!), baina partzialki zabaldu ere. eta gorputza altxatu zuen. Hemen duzu, C8.
Horrela du izena Citroën bat delako. C8 konbentzitzen duena agerikoa da; Bizitzeko erraztasuna maite duenak, ingurune itxi zurruna gorroto duenak, bizitzeko espazioaren diseinua eta praktikotasuna azpimarratzen dituenak, - aldi berean, noski, limusina batean pentsatzen badu (edo ez) - C8tik pasa beharko luke. Sinetsi nazazu, merezi du probatzeak.
Citroën giltza handiak azkenean betetzen du: urruneko agintearen lau botoi sarrailak dituztenak. Horietako bi desblokeatzeko (eta blokeatzeko) dira, beste bi alboko ate irristagarriak. Orain elektrikoki irekitzen dira. Bai, haurrak bezalakoak ginen, pasatzen zirenek jakin-minarekin (eta onespenarekin) begiratzen zuten ingurura, baina ez gara praktikotasunaren laudorioetan geldituko. Aspaldi joan da debuta, amerikarrek hamarkada bat daramatelako gutxienez halako luxua ezagutzen.
Bigarren alboko ate pareak Isonzo Frontea gogorarazten dit: limusina-furgonetaz hitz egiten dugunean, alde bat egoskorra da irekiera klasikoan, bestea irristagarri moduan, eta kontua da aurrealdea gutxienez zortzi egon dela geldirik. urteak. Bezeroek, azken finean, faktore erabakigarri bakarrak, biak onartzen dituzte era batera edo bestera. Beraz, PSA / Fiat "bakarra" ate lerragarriekin geratzen da, eta lehia - ate klasikoekin.
Bai, irekiera elektrikoa, sarrera-eremu handia eta alboko espazio txikia behar den ate lerragarrien alde hitz egiten dute, dudarik gabe. Beraz, gure benetako erabilgarritasuna berriro frogatu zen gure proban. Erraza da bigarren lerroan sartzea (autoaren atalase altu samarra kendu ondoren) eta hirugarren lerroan zertxobait gutxiago. C8 probak bost eserleku baino ez zituen hornituta, baina bere beheko atalak hirugarren lerroko bigarren lerroko hiru eserlekuetako edozein aukera ematen du. Hiru puntuko segurtasun-uhalak eta leihoko airbag bat ere badaude.
Hori zenbait aldiz egiten duzunean, beharrezkoak diren trebetasun motorrak lortu ondoren eserlekuak kentzea lan erraza izango da, baina eserlekuak astunak eta deserosoak izango dira eramateko. Baina bigarren eta hirugarren eserlekuen aldakortasuna dela eta, hori ez da ozen kexatzeko gauza: eserlekuetako bakoitza luzera erregulagarria da, eta bizkarralde bakoitzaren okertzea banan-banan egokitu daiteke. Eta bizkarralde bakoitza larrialdi mahai batean toles dezakezu.
C8aren atzealdean dauden bidaiariak ez dira oso gaizki sentituko; Belaunentzako lekua (agian) asko dago, altuenek ere ez lukete altuerarekin arazorik izan behar, eta erdiko zutabeetan, bigarren ilarako kanpoko bidaiariek airearen injekzio intentsitatea doi dezakete. Baina ez espero hegaldiko erosotasuna: eserlekuak nahiko baxuak dira oraindik eta eserlekuen tamainak deigarriak izan ezik.
C8ren atzeko aldea originala eta malgutasuna izan arren, oraindik egokiena da aurreko eserlekuko bidaiarientzat. Luxuagoak dira, eserleku lauegiekin (itsaspeko efektua!), Baina orokorrean erosoak.
Besoak atseden hartuta ibiltzea gustuko duen edonor C8-rekin gustura geratuko da ziur aski, alde batetik atearen estalkiak eta bestetik altuera erregulagarria den bizkarraldea ukondoen azpian atseden atsegina izatea ahalbidetzen baitute. C8 (hauetan) bolantea ez da onena: plastikozkoa da, nahiko laua, bestela norabide guztietan erregulagarria, baina pixka bat behera botata, eta lau hagatako heldulekua ez da onena. Horregatik, bolantearen palanka-mekanikoak ikusgarriak dira, audio-sistema (ona) eta batez ere aginte-panel osoa kontrolatzeko barne.
Horrek ausardiaz banatzen du mundua bi polotan. Badago jendea, printzipioz eta aldez aurretik, kontagailuen instalazio zentrala baztertzen duena, baina gehienek onartzen dute, eta gure esperientzia oso ona da. Errepidetik begien distantzia hutsala da, eta haien ikusgarritasuna oso ona da gau eta egun. Hiru zirkuluak mentolarekin edo pistatxo delikatuekin daude, atzean aginte-panelaren zulo batekin eta forma bereziko plastikoarekin batera, kabinako esperientzia freskagarria izateko.
Agian ez da guztiz iraultza bat izango, baina berria eta atsegina da.
Ergonomia ez du formak eragiten. (Ia) pilotu-argi guztiak zuzenean gurpilaren atzean muntatzen dira eta direkzio-zutabeari lotuta daude. Bolante partzialki biratuta aparkatzen duzunean izan ezik, haien ikusgarritasuna ezin hobea da beti. Aginte-panelaren erdian aire girotuaren kontrolak daude, modu logikoan oso ikusgai dagoen pantaila baten inguruan bilduta, irratiaren gainean (oraindik ere estalkia duen Evasion-en bezala) eta bolantetik gertuago (oraindik) engranaje palanka. ... Horrez gain, C8-k tiradera eta tiradera sorta bat eskaintzen du, baina oraindik bi falta zitzaizkigun: aire girotuaren bidez hoztuko dena eta gidaria bolantearen atzean eserita dagoen bitartean gauza txikietarako oso erabilgarria dena. Aurreko eserlekuen bizkarraldean ere ez dago poltsikorik, plastikozko mahai txikiak baitaude.
Autoaren behealde guztiz lauak bere alde onak eta txarrak ditu; horrela, lehen deskribatutako eserlekuaren malgutasunerako diseinatuta dago batez ere, baina ez du poltsa dendatik inon jarri, eta gidariaren eserlekuaren ezkerreko aldean dagoen esku-balaztaren palanka dagoeneko zaila da iristea. Eta duela gutxi modan jarri denez altu esertzea, barruko behealdea lurretik nahiko altua da. Printzipioz, ez dago erreserbarik, andre batek bakarrik hautsi dezake gona estu batean jostura ahul bat, eserlekura igoz.
C8-k 8 tona baino gehiago pisatzen du, beraz, gorputz honek trakzio indartsuagoa behar du. Probatutako C2-a 2 litroko, 4 zilindroko eta 16 balbulako puntako turbodiesel (HDi) bat zen, zeinaren momentua guztiz asebetegarria izan zen. Hirian, halako CXNUMX bat bizirik egon daiteke, herrialdeko errepideetan segurtasunez aurreratzeko aukera emanez. Gainera, autobideko abiadura-mugetan tolerantzia-eskaintza zabalagoan gidatzeko nahikoa potentzia du. Aurreko kasu guztietan, mekanika osoa, transmisiotik hasi eta txasisraino, lagunartekoa izango da.
C8 ere nahiko maniobragarria da, hirian bakarrik gogaitu dezakezu kanpoko dimentsioak ez diren batez bestekoak. Ia lau metro eta hiru laurdeneko luzeran, aparkaleku estandar batzuk txikiegi bihurtzen dira. Horrelakoetan C3 proba txikia gogoratu genuen, (alderantzizkoa) aparkatzeko ultrasoinu gailu batekin hondatu genuena, baina C8 proban ez zen hala izan. ...
Dena den, motorrak, bestela bikaina bihurtzen den, ez du lan erraza; abiadura baxuetan pisua gainditzen du, abiadura handietan autoaren aurrealdeko gainazalaren aurka borrokatzen du, eta dena kontsumora dator. Horregatik, zaila izango zaizu 10 kilometroko 100 litro baino nabarmen gutxiago lortzea; Autopistan ibiltzeak, moderatua izan arren, 10 litro onak hartuko ditu, hirian 12, eta, hala ere, gure batez besteko proba aldekoa izan zen (eta oinarri guztiak kontuan hartuta): 11 litro onak besterik ez ziren 100 kilometroko.
Askoz gehiago kontsumituko luke izkinetan sartuz gero, baina orduan gorputza nabarmen okertzen hasten da, eta motorra bera ozenago bihurtzen da 4000 rpm-tik gora. Takimetroko eremu gorria 5000-tik hasten da soilik, baina 4000-tik gorako edozein azeleraziorik ez du zentzurik; bai egungo (kontsumoa) bai epe luzerako. Aholku hauek jarraitzen badituzu, ibilaldia ekonomikoa eta erosoa izango da, bai kuxin onagatik, bai barneko zarata moderatuagatik, besterik gabe.
Beraz, C8-k denak ase ditzake, aitatik hasi eta andreetaraino eta haien txantxazale txikietaraino. Garraio erosoa, nekaezina eta atsegina, bizitzeko erraztasuna ez den beste zerbaiten bila dabilen guztiek erakusketa areto bereko beste muturrera begiratu beharko dute gutxienez.
Vinko Kernc
Argazkia: Vinko Kernc, Aleš Pavletič
Citroen C8 2.2 16V HDi SX
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Citroën Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 27.791,69 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 28.713,90 € |
| Potentzia: | 94kW (128 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 13,6 s |
| Gehienezko abiadura: | 182 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 7,4 l / 100 km |
| Bermea: | 1 urteko berme orokorra kilometro mugagabea, 12 urteko herdoila |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 denbora - linean - injekzio zuzeneko diesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 85,0 × 96,0 mm - desplazamendua 2179 cm3 - konpresio erlazioa 17,6:1 - gehienezko potentzia 94 kW (128 hp) 4000 / min - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 12,8 m / s - potentzia espezifikoa 43,1 kW / l (58,7 hp / l) - gehienezko momentua 314 Nm 2000 / min - 5 errodamendutan biradera - 2 kam-ardatz buruan (denboratze-uhala) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - metal arina-burua - common rail erregaiaren injekzioa - ihes-gasaren turbokonpresorea (KKK), karga-airearen gainpresioa 1,0 bar - karga-aire freskoa - hozte likidoa 11,3 l - motorraren olioa 4,75 l - bateria 12 V, 70 Ah - alternadorea 157 A - oxidazio katalizatzailea |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurreko gurpilen motorra - enbrage lehor bakarra - 5 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,808 1,783; II. 1,121 ordu; III. 0,795 ordu; IV. 0,608 ordu; 3,155. alderantzizko martxa 4,467 - diferentziala 6,5 diferentzialean - gurpilak 15J × 215 - pneumatikoak 65/15 R 1,91 H, 1000 m-ko errodadura - abiadura 42,3 engranajean XNUMX rpm XNUMX km / h-n |
| Edukiera: | abiadura maximoa 182 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 13,6 s - erregai-kontsumoa (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (gasolina) |
| Garraioa eta etetea: | berlina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - Cx = 0,33 - aurreko esekidura indibiduala, malguki-zutenak, habe gurutzatuak triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko ardatzaren ardatza, Panhard hagaxka, luzetarako gidak, malgukiak, motelgailu teleskopikoak - zirkuitu bikoitza balaztak, aurreko diskoa (hozte behartua), atzeko diskoa, servodirekzioa, ABS, EBD, EVA, atzeko balazta mekanikoa (gidariaren eserlekuaren ezkerreko palanka) - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzioa, 3,2 bira muturren artean puntuak |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1783 kg - baimendutako pisu osoa 2505 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1850 kg, balaztarik gabe 650 kg - teilatuaren karga baimendua 100 kg |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4726 mm - zabalera 1854 mm - altuera 1856 mm - gurpil-distantzia 2823 mm - aurrealdeko pista 1570 mm - atzeko 1548 mm - lur-kopurua 135 mm - ibilaldiaren erradioa 11,2 m |
| Barruko neurriak: | luzera (arbelaren atzeko eserlekutik) 1570-1740 mm - zabalera (belaunetan) aurrealdean 1530 mm, atzeko 1580 mm - eserlekuaren aurreko altuera 930-1000 mm, atzeko 990 mm - aurreko eserlekua luzetarako 900-1100 mm, atzeko bankua 560-920 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 450 mm - bolantearen diametroa 385 mm - erregai depositua 80 l |
| Kutxa: | (normala) 830-2948 l |
Gure neurketak
| T = 8 ° C, p = 1019 mbar, erl. vl. =% 95, Kilometrajearen egoera: 408 km, Pneumatikoak: Michelin Pilot Primacy | |
| 0-100km azelerazioa: | 12,4s |
|---|---|
| Hiritik 1000m: | 34,3 urte ( 150 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 10,1 (IV.) S |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 15,5 (V.) or |
| Gehienezko abiadura: | 185km / h (V.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 9,9 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 11,7 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 11,2 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 67,6m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 39,9m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 57dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 65dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 63dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 67dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 66dB |
| Probako akatsak: | Jarri plastikozko aire hutsunea barruan. |
Balorazio orokorra (330/420)
Citroën C8 2.2 HDi oso turismo ona da, nahiz eta egia den bigarren (eta hirugarren) lerroko eserlekuak aurreko biak baino txikiagoak direla, antzeko furgoneta berlina guztietan bezala. Ez du gabezia larririk, beharbada ekipamenduren bat falta zaio. Erdiko XNUMX bat emaitza egokia da beretzat!
Kanpokoa (11/15)
Itxura moderno eta erakargarria du, baina ez da zaindu behar.
Barrualdea (114/140)
Zabaltasunari dagokionez, balorazioak bikainak dira. Gidatzeko posizioa eta zehaztasuna zerrendetatik kanpo daude. Kutxa erraldoiak eta maleta erraldoi bat ditu.
Motorra, transmisioa (35
/ 40)Diesela da, dudarik gabe, aukerarik onena, litro erdi inguru falta izan daiteke perfekzioan. Engranaje-kutxari leporatzen diogu traba pixka bat.
Gidatzeko errendimendua (71
/ 95)Harrituta geratu ziren errepidearen eustearekin, maneiamenduarekin eta balaztatzearekin. Gurutzetako haizeak garrantzi handia du. Bolanteak zehaztasun falta du.
Emanaldia (25/35)
Motorra apur bat indartsuagoa izango balitz, baldintza zorrotzagoak ere beteko lituzke. Hau oso ona da egoera normaletan.
Segurtasuna (35/45)
Izan ere, ez da falta: agian metro batzuk gutxiago balazta berotuekin balaztatzean, euri-sentsorearekin, xenoizko faroekin, kanpoko ispilu altuagoekin.
Ekonomia
Kontsumoari dagokionez, ez da apala, baita prezioari dagokionez ere. Batez bestekoaren gainetik balio galera aurreikusten dugu.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
barruko sarbidea
Arbelaren diseinuaren freskotasuna
kutxa kopurua
barrualdea (malgutasuna, argiztapena)
eroankortasuna
balaztatze distantziak
tolestutako eserlekua
Elektrizitate kontsumitzaileek eskaera berandu betetzea (hodiak, habe luzeak)
eserleku astunak eta deserosoak
bolantea
kutxa batzuen desegokitasun partziala
