Zer da transmisioa eta nola funtzionatzen duen

Mugimendu hasiera leuna, azelerazioa motorra abiadura eta erosotasun handienera eraman gabe prozesu horietan - hori guztia ezinezkoa da autoaren transmisiorik gabe. Ikus dezagun unitate honek aipatutako prozesuak nola eskaintzen dituen, zer mekanismo mota dauden eta transmisioak zer unitate nagusitan osatzen duen.

Zer da transmisioa

Auto baten transmisioa edo abiadura kaxa, engranajeak, ardatzak, marruskadura diskoak eta beste elementu batzuek osatutako multzoen sistema da. Mekanismo hau motorraren eta ibilgailuaren gurpil motordunen artean instalatuta dago.

Automobilgintzaren transmisioaren xedea

Mekanismo honen xedea erraza da: motorretik datorren momentua motorreko gurpiletara transferitzea eta bigarren mailako ardatzen biraketa abiadura aldatzea. Motorra martxan jartzen denean, bolantea birabarkiaren biraketaren arabera biratzen da. Gurpil motrizekin helduleku zurruna izango balu, orduan ezinezkoa izango litzateke autoan ondo mugitzen hastea eta ibilgailuaren geldialdi guztietan gidariak motorra itzaltzea eskatuko lioke.

Denek dakite bateria energia erabiltzen dela motorra martxan jartzeko. Transmisiorik gabe, autoa berehala ekingo lioke energia hori erabiliz, eta horrek energia iturria oso azkar deskargatuko luke.

Transmisioa diseinatuta dago gidariak gidariaren autoaren gurpilak motorretik deskonektatzeko gaitasuna izan dezan:

Abiarazi motorra bateriaren karga gehiegi gastatu gabe;
Azeleratu ibilgailua, motorraren abiadura balio kritiko batera igo gabe;
Erabili kostaldeko mugimendua, adibidez, atoian ateratzerakoan;
Aukeratu motorra kaltetuko ez lukeen modua eta garraiatzeko mugimendu segurua ziurtatuko duen modua;
Gelditu autoa barne-errekuntzako motorra itzali beharrik gabe (adibidez, semaforo batean edo oinezkoak zebrabide batean ibiltzen uzteko).

Gainera, autoaren transmisioak momentuaren norabidea aldatzeko aukera ematen du. Hori beharrezkoa da alderantzikatzeko.

Transmisioaren beste ezaugarri bat motorraren biela birakariaren abiadura gurpilaren abiadura onargarri bihurtzea da. 7 mila abiaduraz biraka ariko balira, orduan diametroa oso txikia izan beharko litzateke edo auto guztiak kirolak izango lirateke, eta ezin dira segurtasunez gidatu jendez gainezka dauden hirietan.

Transmisioak uniformeki banatzen du askatutako motorraren potentzia, eraldaketaren uneak irteera leuna eta leuna ahalbidetzeko, maldan gora, baina, aldi berean, barne errekuntzako motorren potentzia erabiltzea ahalbidetzen du ibilgailua azkartzeko.

Transmisio motak

Fabrikatzaileek abiadura-kaxen hainbat aldaketa garatu eta sortzen jarraitzen duten arren, guztiak lau motatan bana daitezke. Aurrerago - horietako bakoitzaren ezaugarriei buruz laburki.

Eskuzko transmisioa

Hau da lehenengo transmisio mota ezagunena. Motorista moderno askok ere aukeratzen dute abiadura kutxa hau. Horren arrazoia egitura sinpleagoa da, bateriaren deskarga egonez gero motorra martxan jartzeko automobilaren xasisak abiarazlearen ordez erabiltzeko aukera (irakurri hau nola egin behar den jakiteko, irakurri Hemen).

Kutxa honen berezitasuna da gidariak berak erabakitzen duela noiz eta zer abiadura piztu behar duen. Jakina, horretarako ondo ulertu behar da zer abiadura igo edo beherantz egin dezakezu.

Fidagarritasuna eta mantentze- eta konponketa-erraztasun erlatiboak direla eta, transmisio mota honek lidergoan jarraitzen du abiadura kaxan. Mekanika fabrikatzeko, fabrikatzaileak ez du gastatzen adina diru eta baliabide makina automatikoak edo robotak ekoizteko bezainbeste.

Engranajeen aldaketa hau da. Abiadura-kutxako gailuak enbrage-disko bat du, eta, dagokion pedala sakatzean, motorraren bolantea deskonektatzen du abiadura-kaxako mekanismotik. Enbragea askatu bitartean, gidariak makina beste engranaje batera aldatzen du. Beraz, autoak azkartu (edo moteldu egiten da), eta motorrak ez du sufritzen.

Kaxa mekanikoen gailuak engranaje eta ardatz multzo bat biltzen du, elkarri lotuta daudenak, gidariak nahi duen engranajea azkar alda dezakeen moduan. Mekanismoaren zaratak murrizteko, hortzen antolaketa zeiharra duten engranajeak erabiltzen dira. Eskuzko transmisio modernoetan elementuen egonkortasuna eta lotura azkarra lortzeko, sinkronizatzaileak erabiltzen dira. Bi ardatzen biraketa-abiadura sinkronizatzen dute.

Irakurri mekanika gailuari buruz aparteko artikulu batean.

Transmisio robotikoa

Egiturari eta funtzionamendu-printzipioari dagokionez, robotak parekide mekanikoen oso antzekoak dira. Haietan bakarrik, aukeraketa eta martxa aldatzea autoko elektronikak egiten du. Transmisio robotiko gehienek eskuzko moduaren aukera dute, non gidariak modu hautatzailean kokatutako shift palanka erabiltzen duen. Zenbait auto modeloek palankak dituzte bolantean palanka horren ordez, eta horrekin gidariak engranajea handitu edo txikitu egiten du.

Lanaren egonkortasuna eta fidagarritasuna hobetzeko, robot modernoek enbrage bikoitzeko sistema dute. Aldaketa horri selektiboa deritzo. Bere berezitasuna da enbrage disko batek kutxaren funtzionamendu normala bermatzen duela, eta bigarrenak abiadura aktibatzeko mekanismoak prestatzen dituela hurrengo martxa aldatu aurretik.

Irakurri engranaje robotikoen aldaketa sistemaren beste ezaugarri batzuei buruz hemen.

Transmisio automatikoa

Mekanismo horien balorazioan laukitxo bat bigarren postuan dago mekanikoen ondoren. Aldi berean, transmisio horrek egitura konplexuena du. Elementu osagarri ugari ditu, sentsoreak barne. Hala ere, analogiko robotiko eta mekanikoa ez bezala, makinak enbrage disko bat ere ez du. Horren ordez, momentu bihurgailua erabiltzen da.

Momentu bihurgailua olioaren mugimenduaren arabera funtzionatzen duen mekanismoa da. Laneko fluidoa enbragearen errotagailura ponpatzen da, eta honek transmisioaren ardatza gidatzen du. Kutxa honen bereizgarria transmisio mekanismoaren eta motorreko bolantearen arteko akoplamendu zurrunik ez izatea da.

Transmisio automatikoak robot baten antzeko printzipioaren arabera funtzionatzen du. Elektronikak berak zehazten du nahi den modura igarotzeko unea. Gainera, makina asko modu erdiautomatikoz hornituta daude, gidariak, palanka aldaketaren bidez, sistemari nahi duen martxara aldatzeko agindua ematen dionean.

Aurretik egindako aldaketak momentu bihurgailuarekin soilik hornitzen ziren, baina gaur egun aldaketa elektronikoak daude. Bigarren kasuan, kontrol elektronikoa hainbat modutara alda daiteke, eta horietako bakoitzak bere aldaketa-sistema propioa du.

Makinaren gailuari eta funtzionamendu sistemari buruzko xehetasun gehiago deskribatu ziren aurreko berrikuspen batean.

Etengabe aldakorra den transmisioa

Transmisio mota honi variator ere esaten zaio. Engranaje aldaketa mailakaturik ez dagoen kutxa bakarra. Momentuen banaketa kontrolatzeko ardatzaren polearen hormak mugituz kontrolatzen da.

Transmisioa eta ardatz eragileak gerriko edo kate baten bidez konektatzen dira. Engranaje erlazioaren aukeraketa transmisioaren elektronikak zehazten du ibilgailu sistema desberdinetako sentsoreen informazioan oinarrituta.

Hona hemen kutxa mota bakoitzaren alde onak eta txarrak biltzen dituen taula txiki bat:

Kutxa mota:	abantailak:	Desabantailak ditu:
Eskuzko transmisioa (mekanika)	Eraginkortasun handia; Erregaia aurreztea ahalbidetzen du; Gailu sinplea; Konponketarako merkea; Fidagarritasun handia.	Hasiberri batek trebakuntza handia behar du transmisioaren potentziala modu eraginkorrean erabiltzeko; beste abiadura kaxekin alderatuta, horrek ez du hainbeste erosotasun eskaintzen.
"Robota"	Erosotasuna aldatzean (ez dago palankara heldu beharrik aldatu behar duzun bakoitzean); Elektronikak zehaztuko du unerik egokiena zein den nahi duzun martxara aldatzeko (bereziki erabilgarria izango da parametro honetara ohitzea zaila dutenentzat).	Atzerapen bat dago martxako aldaketetan; Igoera / beherakada maiz izaten dira; gidariak erregaia aurreztea eragozten du.
Automatikoa	Engranajeen aldatze erosoa (leuna eta ia hautemanezina); Gasaren pedala zorrotz sakatzen duzunean, behera egiten du autoa ahalik eta azkarren azkartzeko (adibidez, aurreratzerakoan).	Mantentze eta konponketa garestiak; Ez du erregaia aurrezten; Ez da ekonomikoa olio kontsumoari dagokionez; Konponketa zailtasunak dira; horregatik, zerbitzu garestia bilatu behar duzu; mekanikari guztiak ez dira mekanismoa behar bezala egokitu edo konpontzeko gai; Ezin duzu motorra sokatira batetik abiarazi.
Abiadura aldagai aldakorra	Engranajeen aldaketarik leunena motorra biraketa altuagoetara eraman gabe (horrek berotzea saihesten du); Erosotasun erosoa areagotzea; Motorraren baliabidea arretaz erabiltzea; Gidatzeko erraztasuna.	Mantentze garestia; Azelerazio geldoa (aurreko analogikoekin alderatuta); Ez du posible motorra modu ekonomikoan erabiltzea erregai kontsumoari dagokionez; Ezin duzu motorra sokatira batetik abiarazi.

Koadro mota horien arteko desberdintasunei buruzko xehetasun gehiago lortzeko, ikusi bideo hau:

Zein da eskuzko transmisioaren, transmisio automatikoaren, aldagailuaren eta robotikoaren arteko aldea

Чем отличается механическая коробка передач, автомат, вариатор и роботизированная

Ikusi bideo hau YouTube-n

Transmisio mekanikoa

Transmisio mekaniko baten berezitasuna da engranajeen artean aldatzeko prozesu osoa gidariaren esku-hartze mekanikoaren ondorioz soilik gertatzen dela. Bakarrik enbragea estutzen du, bolantetik enbragearen diskora momentuaren transmisioa eten egiten du. Gidariaren ekintzen bidez soilik engranajea aldatzen da eta engranajeen engranajeei momentua hornitzen hasten da.

Baina eskuzko transmisioaren kontzeptua ez da eskuzko transmisioarekin nahastu behar. Kutxa trakzio indarren banaketa gertatzen den unitate bat da. Transmisio mekaniko batean, momentuaren transmisioa transmisio mekaniko baten bidez gertatzen da. Hau da, sistemaren elementu guztiak zuzenean elkarri lotuta daude.

Momentuaren transmisio mekanikoak hainbat abantaila ditu (batez ere engranaje konexioagatik):

Eraginkortasunik handiena, elkartutako mekanismoen funtzionamendurako potentzia galerarik ez dagoelako, adibidez, momentu bihurgailu batean;
Transmisio mekaniko baten kostua pare-transmisio mota desberdina duten analogo berdinen artean baxuena da diseinu sinpleago baten ondorioz;
Diseinu sinple berdinak fabrikatzaileei dimentsio txikiko unitateak sortzeko aukera ematen die.

Transmisio hidromekanikoa

Unitate horren gailuak honako hauek ditu:

Bihurgailu hidrodinamikoa;
Abiadura-kaxa mekanikoa.

Transmisio horren abantailak engranajeen trantsizio automatikoa dela eta engranaje aldaketen kontrola errazten duela da. Gainera, kutxa honek tortsioko bibrazioen moteltze osagarria eskaintzen du. Horrek makinaren piezen tentsioak gutxitzen ditu karga maximoetan.

Transmisio hidromekanikoaren desabantailak eraginkortasun txikia dira momentu bihurgailuaren funtzionamenduagatik. Unitateak momentu bihurgailua duen balbula gorputza erabiltzen duenez, olio gehiago behar du. Hozteko sistema osagarria behar du. Hori dela eta, kutxak dimentsioak eta pisu handiagoa izan ditu antzeko mekanikari edo robot batekin alderatuta.

Transmisio hidraulikoa

Kutxa horren berezitasuna da engranajeak aldatzea unitate hidraulikoen bidez egiten dela. Unitatearen diseinua momentu bihurgailuz edo fluido akoplamenduaz hornitu daiteke. Mekanismo honek beharrezko ardatz eta engranaje bikotea lotzen ditu.

Transmisio hidraulikoaren abantaila abiaduren lotura leuna da. Momentua ahalik eta astiroen transmititzen da, eta kaxa horretako tortsio bibrazioak minimizatzen dira indar horien moteltze eraginkorra dela eta.

Abiadura-kaxa honen desabantailak, engranaje guztietarako fluidoen akoplamendu indibidualak erabili behar izatea da. Tamaina eta pisu handia duenez, transmisio hidraulikoa trenbide garraioan erabiltzen da.

Transmisio hidrostatikoa

Kutxa hori pistoi axialeko unitate hidraulikoetan oinarritzen da. Transmisioaren abantailak tamaina txikia eta pisua dira. Gainera, diseinu honetan, loturen artean ez dago lotura mekanikorik, distantzia luzean haz daitezen. Horri esker, engranaje-kaxak engranaje-erlazio handia du.

Transmisio hidrostatiko baten desabantailak laneko fluidoaren kalitateari dagokionez eskatzen duela da. Balazta-linearen presioarekiko ere sentikorra da, eta horrek engranajeak aldatzea ematen du. Kontrolaren berezitasunak direla eta, batez ere errepideak eraikitzeko ekipoetan erabiltzen da.

Transmisio elektromekanikoa

Kutxa elektromekanikoaren diseinuak gutxienez trakzio-motor bat erabiltzen du. Sorgailu elektriko bat instalatzen da bertan, baita aldagailuaren funtzionamendurako beharrezkoa den energia sortzea kontrolatzen duen kontrolagailu bat ere.

Motor elektrikoak erabilita trakzioa kontrolatzen da. Momentua tarte zabalagoan transmititzen da, eta ez dago unitate mekanikoen arteko lotura zurrunik.

Transmisio horren desabantailak tamaina handia dira (sorgailu indartsua eta motor elektriko bat edo gehiago erabiltzen dira), eta, aldi berean, pisua. Koadro horiek analogiko mekaniko batekin alderatzen baditugu, orduan eraginkortasun askoz txikiagoa dute.

Autoen transmisio motak

Automobilgintzako transmisioen sailkapenei dagokienez, unitate horiek guztiak hiru motatan soilik banatzen dira:

Aurrekoa;
Atzeko-;
Lau gurpileko trakzioa.

Kaxa motaren arabera, gurpil desberdinak izango dira liderrak (transmisioaren izenetik argi dago momentua non ematen den). Ikus ezazu nola aldatzen diren hiru ibilgailuen transmisio mota hauek.

Aurreko gurpileko transmisioa

Aurreko gurpileko transmisio transmisioaren egitura honako hauek osatzen dute:

Enbrageak (mekanikoa edo robota bada);
Abiadura kaxak;
Transmisio nagusia;
Diferentziala;
Aurreko gurpilak gidatzen dituzten ardatzak.

Transmisio horren elementu guztiak motorraren konpartimentuan kokatutako bloke batean daude. Kaxa eta motor baten sortari batzuetan zeharkako motorra duen modeloa deitzen zaio. Horrek esan nahi du autoa aurreko gurpilduna edo gurpilduna dela.

Atzeko gurpileko transmisioa

Atzeko gurpileko transmisioaren egitura honako hauek osatzen dute:

Enbrageak (mekanikoa edo robota bada);
Abiadura kaxak;
Transmisio nagusia;
Diferentziala;
Cardan transmisioa;
Erdi ardatzak.

Auto klasiko gehienek transmisio horrekin hornituta zeuden. Momentuko transmisioaren ezarpenari dagokionez, atzeko gurpileko transmisioa ahalik eta sinpleena da zeregin horretarako. Helize-ardatz batek atzeko ardatza aldagailuarekin lotzen du. Bibrazioak murrizteko, aurreko gurpileko trakzioko autoetan instalatutakoak baino zertxobait leunagoak diren euskarriak erabiltzen dira.

Gurpil guztietako transmisioa

Transmisio mota hau gailu konplexuago batek bereizten du (gurpileko trakzioa zer den eta momentu momentuko transmisioa nola gauzatzen den jakiteko, irakurri bereizita). Arrazoia da unitateak momentua momentu berean banatu behar duela gurpil guztietara. Transmisio honen hiru mota daude:

Lau gurpileko trakzio iraunkorra. Bertsio honetan, unitatea ardatz arteko diferentzialez hornituta dago, momentua bi ardatzetara banatzen duena, eta, gurpilek errepideko zoruari atxikitzearen kalitatearen arabera, haien arteko indarrak aldatzen ditu.
Lau gurpileko motorraren eskuzko konexioa. Kasu honetan, egitura transferentzia-maleta batez hornituta dago (mekanismo honi buruzko xehetasunak ikusteko, irakurri beste artikulu batean). Gidariak modu independentean erabakitzen du noiz piztu bigarren ardatza. Lehenespenez, autoa aurreko edo atzeko gurpila izan daiteke. Ardatz arteko diferentzialaren ordez, orokorrean gurpil artekoak erabiltzen dira.
Gurpil guztietako trakzio automatikoa. Aldaketa horietan, erdiko diferentzialaren ordez, enbragea likatsua edo marruskadura motako analogikoa instalatzen da. Halako enbrageak nola funtzionatzen duenaren adibidea hartzen da kontuan BLD zuk.

Ibilgailuen transmisio unitateak

Transmisio mota edozein dela ere, mekanismo hau gailuaren eraginkortasuna eta efizientzia handia bermatzen duten hainbat osagaik osatzen dute. Hauek dira abiadura-kaxaren osagaiak.

Enbrage diskoa

Elementu honek motorreko bolantearen lotura zurruna eskaintzen du ardatz nagusiarekin. Hala ere, beharrezkoa bada, mekanismo horrek motorra eta engranaje kutxa ere bereizten ditu. Transmisio mekanikoa enbrage saski batez hornituta dago, eta robotak antzeko gailua du.

Bertsio automatikoetan, momentu bihurgailu batek betetzen du funtzio hori. Desberdintasun bakarra da enbragearen diskoak lotura sendoa eman dezakeela motorraren eta transmisio mekanismoaren artean, motorra itzalita ere. Horri esker, transmisioa eskuzko balazta ahulaz gain atzera egiteko mekanismo gisa erabil daiteke. Enbrageak motorra bultzagailutik abiarazteko aukera ematen du, hori ezin da automatikoki egin.

Enbragearen mekanismoa elementu hauek ditu:

Marruskadura diskoak;
Saskia (edo mekanismoaren elementu guztiak kokatzen diren kasua);
Urkila (presio plaka mugitzen du gidariak enbrage pedala sakatzen duenean);
Transmisio edo sarrerako ardatza.

Enbragea motak honakoak dira:

Lehorra. Aldaketa horietan marruskadura-indarra erabiltzen da, eta, ondorioz, diskoen marruskadura-gainazalek ez diete uzten momentuaren transmisioan irrist egiten uzten;
Bustia. Momentu bihurgailuaren olioa erabiltzen duen aldaketa garestiagoa, mekanismoaren bizitza luzatzen duena eta fidagarriagoa bihurtzen duena.

engranaje nagusia

Engranaje nagusiaren zeregin nagusia motorretik datozen indarrak jasotzea eta konektatutako nodoetara eramatea da, hau da, ardatz motorrera. Engranaje nagusiak KM (momentua) handitzen du eta, aldi berean, autoaren gurpil eragileen birak murrizten ditu.

Aurreko gurpileko trakzioko automobilak mekanismo horrekin hornituta daude aldagailuaren diferentzialaren ondoan. Atzeko gurpileko trakzioko modeloek mekanismo hori dute atzeko ardatzaren etxebizitzan. GP gailuak erdi-ardatza, gidatzeko eta gidatutako engranajeak, engranaje erdi-axialak eta satelite bidezko engranajeak ditu.

Diferentziala

Momentua transmititzen du, aldatu eta axialak ez diren mekanismoetara banatzen du. Diferentzialaren forma eta funtzioa desberdinak dira makinaren unitatearen arabera:

Atzeko gurpileko eredua. Diferentziala ardatzaren etxebizitzan instalatuta dago;
Aurreko gurpileko trakzio eredua. Mekanismoa abiadura-kaxan instalatuta dago;
Trakzio osoaren eredua. Diferentziala transferentzia kasuan kokatzen da.

Diseinu diferentzialak engranaje planetarioa du. Engranaje planetarioaren hiru aldaketa daude:

Konikoa - ardatz gurutzatuko diferentzialean erabiltzen da;
Zilindrikoak - gurpil guztiak gidatzen dituen autoaren diferentzial erdian erabiltzen dira;
Zizarrezko engranajea - gurpil arteko eta ardatz arteko diferentzialetan erabil daitekeen aldaketa unibertsal gisa hartzen da.

Gailu diferentzialak etxebizitzan finkatutako engranaje axialak ditu. Satelite bidezko engranajeez osatutako engranaje planetario baten bidez lotuta daude elkarren artean. Irakurri gehiago diferentzialaren gailuari eta funtzionamendu printzipioari buruz. Hemen.

Cardan transmisioa

Kardan eragilea bi zati edo gehiagok osatutako ardatza da, loturarik gabekoak mekanizazio bidez lotuak. Autoaren zati desberdinetan erabiltzen da. Aplikazio nagusia atzeko gurpileko ibilgailuetan dago. Horrelako ibilgailuetako engranaje kutxa atzeko ardatzaren engranaje kaxa baino txikiagoa izan ohi da. Abiadura-kaxaren mekanismoak eta abiadurak ez dute estres gehigarririk izan behar, bien artean kokatutako ardatza sekzioetan banatu behar da, eta horren konexioak biraketa leuna ziurtatuko luke multzoa deformatzen denean.

Gimbal akastuna bada, momentuaren transmisioan, zarata eta bibrazio gogorrak sumatzen dira. Gidariak efektu hori antzeman zuenean, konponketetan arreta jarri beharko luke, transmisio mekanismoek huts egin ez dezaten bibrazio handiagoak direla eta.

Transmisioak ahalik eta modu eraginkorrenean eta konponketarik egin gabe denbora luzez funtziona dezan, kutxa bakoitzari zerbitzua eman behar zaio. Fabrikatzaileak bere epe propioa finkatzen du programatutako mantentze-lanetarako, eta autoaren jabeari dokumentazio teknikoan horren berri ematen zaio. Gehienetan, epe hori 60 mila kilometroko ibilgailuen ingurukoa da. Mantentze lanak olioa eta iragazkia aldatzeaz gain, akatsak berrezartzea ere badaude, kontrol-unitate elektronikoan badaude.

Kutxa zaintzeari buruzko xehetasun gehiago azaltzen dira beste artikulu batean.

transmisioa

Hau da edozein transmisioren zatirik zailena, baita eskuzko bat ere. Unitate honi esker, trakzio-indarren banaketa uniformea gertatzen da. Hau gidariaren parte-hartze zuzenaren bidez gertatzen da (eskuzko transmisioa), edo elektronikaren funtzionamenduaren bidez gertatzen da, transmisio automatiko edo robotiko baten kasuan bezala.

Aldagailu-kaxa mota edozein dela ere, unitate honek motorraren potentzia eta momentua modu eraginkorrenean erabiltzeko aukera ematen du funtzionamendu-modu desberdinetan. Aldaketa-kutxak kotxea azkarrago mugitzeko aukera ematen du motorraren abiadura gutxieneko gorabeherarekin (horretarako, gidariak edo elektronikak bira/min egokiak zehaztu behar ditu) edo maldan gora gidatzen denean motorra karga gutxiago jartzen du.

Gainera, engranaje-kutxari esker, bultzatutako ardatzaren biraketa-noranzkoa aldatzen da. Hau beharrezkoa da autoa alderantziz gidatzeko. Unitate honek motorretik gurpil eragileetara momentu guztia transferitzeko aukera ematen du. Engranaje-kutxak motorra gurpil eragileetatik guztiz deskonektatzeko aukera ematen du. Hau beharrezkoa da makina erabat gelditu behar denean, baina motorrak martxan jarraitu behar du. Adibidez, auto batek modu honetan egon behar du semaforo batean gelditzen denean.

Aldagailuen artean horrelako barietateak daude:

Mekanikoa. Trakzioaren banaketa gidariak zuzenean egiten duen kutxa mota sinpleena da. Beste kutxa mota guztiak libreki sailka daitezke mota automatiko gisa.
Automatikoa. Kutxa horren muinean momentu bihurgailu bat dago, eta engranaje-erlazioen aldaketa automatikoki gertatzen da.
Robota. Hau eskuzko transmisioaren analogo automatikoa da. Aldagailu robotikoaren ezaugarri bat enbrage bikoitz baten presentzia da, engranaje-aldaketa azkarrena ematen duena.
Abiadura aldakorra. Hau ere transmisio automatikoa da. Trakzio indarrak soilik banatzen dira uhalaren edo transmisio-katearen diametroa aldatuz.

Aldagailuaren presentzia dela eta, aurreko motorraren abiadura erabil dezakezu, baina gurpilen biraketa-abiadura aldatu. Hau, adibidez, ondo etortzen da autoak errepidetik kanpo gainditzen duenean.

Zubi nagusia

Transmisio-zubiaren azpian euskarri-zatia esan nahi da, kotxearen koadroari atxikita dagoena, eta barruan gurpilei momentua transmititzeko mekanismoa dago. Bidaiarien autoetan, ardatzak erabiltzen dira atzeko gurpileko trakzioa edo trakzio osoa duten modeloetan. Momentua engranaje-kaxatik ardatzera etor dadin, engranaje kardano bat erabiltzen da. Elementu honen ezaugarriak deskribatzen dira beste artikulu batean.

Autoak ardatz motorra eta bultzatua izan dezake. Ardatz eragilean engranaje-kutxa bat instalatzen da, eta ardatzaren zeharkako biraketa (autoaren karrozeria zeharkatzen duen norabidea) gurpilen luzetarako biraketa bihurtzen du (karrozeriaren norabidea). Merkantzien garraioak ardatz eragile bat baino gehiago izan ditzake.

Transferentzia kasua

Transferentzia kaxa gurpil guztietarako transmisioetan soilik erabiltzen da (momentua gurpil guztietara transmititzen da). Bertan, baita kaxa nagusian ere, engranaje multzo bat dago, gurpil-pare ezberdinentzako engranaje-erlazioak (desbiderkatzailea) aldatzeko aukera ematen duten momentua handitzeko. Hori beharrezkoa da lur guztietako ibilgailuetan edo pisu handiko traktoreetan.

Abiadura konstanteko juntadura

Transmisio-elementu hau aurreko gurpilak eramaten dituzten ibilgailuetan erabiltzen da. Artikulazio hori zuzen-zuzenean konektatzen da gurpil eragileekin eta transmisioko azken lotura da.

Mekanismo honen presentzia aurreko gurpilak biratzean momentu berdina jaso behar dutelako da. Mekanismo honek kardan transmisioaren printzipioan funtzionatzen du. Autoan, bi CV giltzadura erabiltzen dira gurpil batean - barnekoa eta kanpokoa. Diferentzialarekiko lotura iraunkorra ematen dute.

Eragiketa printzipioa

Kotxe baten transmisioak sekuentzia honetan funtzionatzen du:

Motorra pizte eta erregai hornikuntza sistemen lanari esker abiarazten da.
Motorraren zilindroetan aire-erregaiaren nahasketaren txandakako errekuntza prozesuan, biraderak biratzen du.
Momentua biraderatik transmititzen da enbragearen saskia konektatzen den bolantearen bidez transmisioaren ardatzera.
Engranaje-kutxa motaren arabera, momentua konektatutako engranajeen bidez edo gerriko / kate baten bidez banatzen da (adibidez, CVT batean) eta gurpil eragileetara doa.
Eskuzko transmisioan, gidariak modu independentean deskonektatzen du bolantearen eta engranaje-kutxaren sarrera-ardatzaren arteko konexioa. Horretarako, sakatu enbragearen pedala. Transmisio automatikoetan, prozesu hau automatikoki gertatzen da.
Mota mekanikoko engranaje-kaxa batean, engranaje-erlazioen aldaketa hortz-kopuru eta diametro desberdineko engranajeak konektatuz ematen da. Engranaje zehatz bat hautatzen denean, engranaje pare bakarra elkarren artean konektatzen da.
Diferentzialari momentua aplikatzen zaionean, trakzioa maila ezberdinetan ematen da gurpilei. Mekanismo hau beharrezkoa da, autoa ez baita beti errepidearen zati zuzen batean mugitzen. Bira batean, gurpil batek bestea baino azkarrago biratuko du, erradio handiagoa egiten baitu. Gurpilen gomak higadura goiztiarra jasan ez dezan, diferentzial bat jartzen da ardatzen artean. Autoa gurpil osoko trakzioa bada, gutxienez bi diferentzial egongo dira, eta eredu batzuetan tarteko (erdiko) diferentziala ere instalatzen da.
Atzeko gurpil-trakzioko auto baten momentua gurpiletara transmititzen da aldaketa-kaxatik kardano ardatzaren bidez.
Autoa gurpil guztietarako trakzioa bada, transmisio mota honetan transferentzia kaxa bat instalatuko da, eta horren laguntzaz gurpil guztiak bultzatuko dira.
Modelo batzuek gurpil guztietarako entxufea duen sistema bat erabiltzen dute. Ardatzen artean blokeo-zentroko diferentziala edo plaka anitzeko marruskadura edo enbrage likatsua instalatu daitekeen sistema bat izan daiteke. Gurpil-pare nagusia irrist egiten hasten denean, ardatzen arteko mekanismoa blokeatzen da, eta momentua bigarren gurpil-parera isurtzen hasten da.

Transmisio hutsegite ohikoenak

Transmisio arazo ohikoenak hauek dira:

Abiadura bat edo gehiago aldatzeko zailtasunak. Kasu honetan, garrantzitsua da enbragea konpontzea, kablea egokitzea edo kulunkaria egokitzea.
Transmisioan zarata agertzen da neutrora aldatzean. Soinu hau enbrage pedala sakatzean desagertzen bada, orduan huts egin duen askapen errodamendua, sarrerako ardatzaren errodamenduen higadura, gaizki hautatutako transmisio olioa edo bolumen nahikoa ezaren sintoma izan daiteke.
Enbrage saskiaren higadura.
Olio ihesak.
Helize-ardatz hautsia.
Diferentzialaren edo engranaje nagusiaren hutsegitea.
CV artikulazioen haustura.
Elektronikako akatsak (makina kontrol elektronikoko unitate batek guztiz edo partzialki kontrolatzen badu). Kasu honetan, motorraren funtzionamendu okerreko ikonoak aginte-panela piztuko du.
Engranajeak aldatzean, jotze indartsuak, kolpeak edo ehotzeko soinuak sumatzen dira. Horren arrazoia espezialista kualifikatu batek zehaztu dezake.
Abiadurak arbitrarioki itzaltzen dira (eskuzko transmisioei aplikatzen zaie).
Unitatearen funtzionamenduan huts egitea. Arrazoi zehatza tailerrean zehaztu behar da.
Kutxaren beroketa handia.

Transmisioaren unitatea motaren arabera

Beraz, asmatu genuen bezala, disko motaren arabera, transmisioa egituraz desberdina izango da. Auto modelo desberdinen ezaugarri teknikoen deskribapenean "gurpil formula" kontzeptua aipatu ohi da. AWD, 4x4, 2WD izan daiteke. Lau gurpileko trakzio iraunkorra 4x4 izendatzen da.

Transmisioak momentuko karga banatzen ari bada gurpil bakoitzera, formula hori AWD adieraziko da. Aurreko edo atzeko gurpilari dagokionez, gurpilen antolaketa hau 4x2 edo 2WD izendatu daiteke.

Transmisioaren diseinua, unitate motaren arabera, desberdina izango da momentuaren ardatzari etengabeko ardura igarotzea edo bigarren ardatzaren aldi baterako konexioa bermatuko duten elementu osagarrien presentziari dagokionez.

Bideoa: Autoen transmisioa. Antolaketa orokorra, funtzionamendu-printzipioa eta transmisio-egitura 3Dn

Gailua, funtzionamendu-printzipioa eta autoaren transmisioaren egitura ere deskribatzen dira 3D animazio honetan: