Motorra erregaia injektatzeko sistemak

Barne-errekuntzako edozein motorrek gasolina, gasolioa edo beste erregai mota batzuen erreketan oinarritzen da. Gainera, garrantzitsua da erregaia airearekin ondo nahastea. Kasu honetan bakarrik, gehieneko irteera motorearena izango da.

Karburadoreen motorrek ez dute injekzio modernoaren pareko errendimendurik. Askotan, karburadorez hornitutako unitateak behartutako injekzio sistema duen barne errekuntzako motor batek baino potentzia txikiagoa du, bolumen handiagoa izan arren. Arrazoia gasolina eta airea nahastearen kalitatean datza. Substantzia horiek gaizki nahasten badira, erregaiaren zati bat ihes-sistemara eramango da, eta han erre egingo da.

Ihes sistemako zenbait elementuk huts egiteaz gain, adibidez, katalizatzaile bat edo balbulak, motorrak ez du bere potentzial guztia erabiliko. Arrazoi hauengatik, erregai injekzio behartuaren sistema instalatzen da motor moderno batean. Ikus ditzagun aldaketak eta funtzionamendu printzipioak.

Zer da erregai injekzio sistema

Gasolina injektatzeko sistemak motorra zilindroetara erregaia behartuta neurtzeko mekanismoa aipatzen du. Kontuan izanik, BTCen erreketa eskasarekin, ihesak ingurumena kutsatzen duten substantzia kaltegarri ugari dituela, injekzio zehatza egiten duten motorrek ingurumena errespetatzen dute.

Nahastearen eraginkortasuna hobetzeko, prozesuaren kontrola mota elektronikoa da. Elektronikak gasolinaren zati bat modu eraginkorragoan dosifikatzen du, eta zati txikietan banatzeko aukera ere ematen du. Pixka bat geroago injekzio sistemen aldaketa desberdinak aztertuko ditugu, baina funtzionamendu printzipio bera dute.

Funtzionamendu printzipioa eta gailua

Lehenago erregaiaren derrigorrezko hornidura diesel unitateetan egiten bazen, orduan gasolina motor moderno bat ere antzeko sistemarekin hornituta dago. Bere gailuak, motaren arabera, elementu hauek izango ditu:

• Sentsoreetatik jasotako seinaleak prozesatzen dituen kontrol unitatea. Datu horietan oinarrituta, gasolina ihinztatzeko denbora, erregai kopurua eta aire kantitateari buruzko agindua ematen die eragingailuei.
• Sentsoreak gasaren balbularen ondoan, katalizatzaile inguruan, biela-arbelean, espekako ardatzean, etab. Sarrerako airearen kantitatea eta tenperatura, ihes-gasetan duen kopurua zehazten dute, eta potentzia-unitatearen funtzionamendu-parametro desberdinak ere erregistratzen dituzte. Elementu horien seinaleek kontrol-unitateari erregai-injekzioa eta nahi den zilindroari aire hornitzea erregulatzen laguntzen diote.
• Injektoreek gasolina isurtzen dute sarrerako kolektorera edo zuzenean zilindro ganberara, diesel motorrean bezala. Pieza hauek bujia ondoan edo sarrerako kolektorean dagoen zilindro buruan daude.
• Presio altuko erregai-bonba, erregai-lerroan behar den presioa sortzen duena. Erregai sistemen aldaketa batzuetan, parametro honek zilindroen konpresioa baino askoz ere handiagoa izan behar du.

Sistemak karburagailu analogikoaren antzeko printzipioaren arabera funtzionatzen du - aire-fluxua sarrerako kolektorera, tobera sartzen den unean (kasu gehienetan haien kopurua blokeko zilindro kopuruaren berdina da). Lehenengo garapenak mota mekanikoak izan ziren. Karburadorearen ordez, tobera bat instalatu zen, gasolina sarrerako kolektorera botatzen zuena, eta, horregatik, zati hori modu eraginkorragoan erretzen zen.

Elektronikatik funtzionatzen zuen elementu bakarra zen. Beste eragingailu guztiak mekanikoak ziren. Sistema modernoagoek antzeko printzipioa betetzen dute, jatorrizko analogikotik desberdintzen dira eragingailu kopuruaren eta instalazio lekuaren arabera.

Hainbat sistema motak nahasketa homogeneoagoa ematen dute, ibilgailuak erregaiaren potentzial osoa erabiltzen baitu eta ingurumeneko eskakizun zorrotzagoak ere betetzen ditu. Injekzio elektronikoaren lanerako onura atsegina da ibilgailuaren eraginkortasuna unitatearen potentzia eraginkorrarekin.

Lehenengo garapenetan elementu elektroniko bakarra bazegoen eta erregai sistemako beste atal guztiak mota mekanikoak ziren, orduan motor modernoak gailu guztiz elektronikoz hornituta daude. Horri esker, gasolina gutxiago zehatzago banatu ahal izango duzu errekuntzaren eraginkortasun handiagoarekin.

Motor gidari askok termino hau motor atmosferiko gisa ezagutzen dute. Aldaketa honetan, erregaia sarrerako kolektorera eta zilindroetara sartzen da pistoia sarrerako kolpean hondoa hurbiltzen denean sortutako hutsunea dela eta. Karburadorearen ICE guztiek printzipio horren arabera funtzionatzen dute. Injekzio sistema moderno gehienek antzeko printzipioa dute, atomizazioa soilik egiten baita erregai ponpak sortzen duen presioaren ondorioz.

Itxuraren historia laburra

Hasieran, gasolina motor guztiak karburagailuekin hornituta zeuden, denbora luzez hori baitzen erregaia airearekin nahastu eta zilindroetan xurgatzen zuen mekanismo bakarra. Gailu honen funtzionamendua, gasolinaren zati txiki bat mekanismoaren ganberatik sarrerako kolektorera pasatzen den aire-korrontera xurgatzean datza.

100 urte baino gehiago daramatza gailua findu eta horregatik modelo batzuk motorren funtzionamendu modu desberdinetara egokitzeko gai dira. Jakina, elektronikak askoz hobeto egiten du lan hori, baina garai hartan mekanismo bakarra zen, eta horren fintasunak autoa ekonomikoa edo azkarra izatea ahalbidetu zuen. Kirol autoen modelo batzuek karburadore bereiziak zituzten, eta horrek nabarmen handitzen zuen autoaren potentzia.

Joan den mendeko 90eko hamarkadaren erdialdean, garapen hori erregai sistema mota eraginkorrago batek ordezkatu zuen pixkanaka-pixkanaka, tobera parametroengatik jada ez baitzuen funtzionatzen (zer den eta haien tamainak motorraren funtzionamenduan duen eragina) , irakurri artikulu bereizi) eta karburagailuen ganberen bolumena, eta ECUren seinaleetan oinarrituta.

Ordezkapen hori egiteko hainbat arrazoi daude:

1. Sistema karburadoreak analogiko elektronikoa baino gutxiago ditu, eta horrek esan nahi du erregai efizientzia txikia duela;
2. Karburadorearen eraginkortasuna ez da motorraren funtzionamendu modu guztietan agertzen. Hori bere piezen parametro fisikoengatik gertatzen da, beste elementu egokiak instalatuta soilik alda daitezkeenak. Barne-errekuntzako motorreko funtzionamendu moduak aldatzeko prozesuan, autoak mugitzen jarraitzen duen bitartean, ezin da hori egin;
3. Karburadorearen errendimendua motorrean instalatuta dagoen tokiaren araberakoa da;
4. Karburadorearen erregaia injektorearekin botata baino gutxiago nahasten denez, erre gabeko gasolina gehiago sartzen da ihes-sisteman, eta horrek ingurumenaren kutsadura maila handitzen du.

Erregai injekzio sistema ekoizpeneko ibilgailuetan erabili zen lehen aldiz XX. Mendearen 80ko hamarkadaren hasieran. Hala ere, hegazkinean, injektoreak 50 urte lehenago instalatzen hasi ziren. Bosch konpainia alemaniarraren injekzio zuzeneko sistema mekanikoz hornitutako lehen autoa Goliath 700 Sport (1951) izan zen.

"Gull Wing" izeneko modelo ospetsua (Mercedes-Benz 300SL) ibilgailuaren antzeko aldaketa batekin hornituta zegoen.

50eko hamarkadaren amaieran - 60ko hamarkadaren hasieran. mikroprozesadore batetik funtzionatuko zuten sistemak garatu ziren, eta ez gailu mekaniko konplexuen ondorioz. Hala ere, garapen horiek eskuraezin egon ziren denbora luzez mikroprozesadore merkeak erostea posible izan zen arte.

Sistema elektronikoen sarrera masiboa ingurumen araudi gogorragoak eta mikroprozesadoreen erabilgarritasun handiagoak bultzatu dute. Injekzio elektronikoa jaso zuen lehen ekoizpen eredua 1967ko Nash Rambler Rebel izan zen. Konparazio baterako, karburatutako 5.4 litroko motorrak 255 zaldi garatu zituen, eta modelo berriak elektrojektorearen sistema eta bolumen berdina zuen jada 290 CV zituen.

Eraginkortasun handiagoa eta efizientzia handiagoa dela eta, injekzio sistemen hainbat aldaketek karburadoreak ordezkatu dituzte (nahiz eta gailu horiek mekanizatutako ibilgailu txikietan aktiboki erabiltzen diren kostu txikia dela eta).

Gaur egun, bidaiarien auto gehienak Bosch-ek erregaiaren injekzio elektronikoz hornituta daude. Garapenari jetronic deritzo. Sistemaren aldaketaren arabera, haren izena dagozkion aurrizkiekin osatuko da: Mono, K / KE (neurketa sistema mekanikoa / elektronikoa), L / LH (zilindro bakoitzeko kontrolarekin injekzio banatua), etab. Antzeko sistema bat Alemaniako beste konpainia batek - Opelek garatu zuen eta Multec izena du.

Erregaia injektatzeko sistema motak eta motak

Behartutako injekzio elektronikoko sistema moderno guztiak hiru kategoria nagusitan banatzen dira:

• Gehiegizko akelerazioa (edo erdiko injekzioa);
• Kolektore spray (edo banatu);
• Zuzeneko atomizazioa (atomizatzailea zilindroan instalatuta dago, erregaia zilindroan zuzenean airearekin nahasten da).

Injekzio mota horien guztien funtzionamendu eskema ia berdina da. Erregai hornitzen du barrunbera erregai-lerroan gehiegizko presioa dela eta. Hau, sarrerako kolektore eta ponparen artean kokatutako urtegi bereizi bat edo presio altuko linea bera izan daiteke.

Injekzio zentrala (injekzio bakarra)

Monoinjekzioa sistema elektronikoen lehen garapena izan zen. Karburadorearen pareko berdina da. Desberdintasun bakarra da gailu mekaniko baten ordez injekzio bat instalatuta dagoela sarrerako kolektorean.

Gasolina kolektorera joaten da zuzenean, eta han sartzen den airearekin nahasten da eta dagokion mahuka sartzen da, bertan hutsunea sortzen baita. Berritasun horrek nabarmen handitu zuen motor estandarren eraginkortasuna, sistema motorraren funtzionamendu modetara egokitu daitekeelako.

Mono injekzioaren abantaila nagusia sistemaren sinpletasunean datza. Karburadorearen ordez edozein motorretan instalatu daiteke. Kontrol unitate elektronikoak injektore bakarra kontrolatuko du, beraz ez da mikroprozesadorearen firmware konplexurik behar.

Sistema horretan, elementu hauek egongo dira:

• Linean gasolinaren presio konstantea mantentzeko, presio erregulatzaileaz hornitu behar da (nola funtzionatzen duen eta non instalatzen den deskribatzen da Hemen). Motorra itzalita dagoenean, elementu honek lineako presioa mantentzea ahalbidetzen du, unitatea berrabiaraztean ponparen funtzionamendua erraztuz.
• EKU bateko seinaleekin funtzionatzen duen atomizatzailea. Injektoreak elektrobalbula bat du. Gasolinaren bulkada atomizazioa ematen du. Injektoreen gailuari eta nola garbitu daitezkeen zehaztasun gehiago azaltzen dira Hemen.
• Motorreko balbula motorrak erregulatzen du kolektorera sartzen den airea.
• Gasolina kopurua eta noiz botatzen den zehazteko beharrezkoa den informazioa biltzen duten sentsoreak.
• Mikroprozesadorearen kontrol-unitateak sentsoreen seinaleak prozesatzen ditu, eta, horri jarraiki, injektorea, gasaren eragilea eta erregai-ponpa funtzionatzeko agindua bidaltzen du.

Garapen berritzaile hau ondo frogatu den arren, zenbait eragozpen kritiko ditu:

1. Injektoreak huts egiten duenean, motor osoa guztiz gelditzen du;
2. Ihinztapena kolektoreko atal nagusian egiten denez, gasolina batzuk geratzen dira hodien paretetan. Hori dela eta, motorrak erregai gehiago beharko du potentzia gorenera iristeko (parametro hori karburadorearekin alderatuta nabarmen txikiagoa den arren);
3. Goian zerrendatutako desabantailek sistemaren hobekuntza gehiago geldiarazi zuten, eta horregatik puntu anitzeko spray modua ez dago injekzio bakarrean eskuragarri (zuzeneko injekzioan soilik posible da), eta horrek gasolina zati bat erabat erretzea dakar. Hori dela eta, autoak ez ditu beti ibilgailuen ingurumenarekiko errespetuzko baldintzak betetzen.

Banatutako injekzioa

Injekzio sistemaren hurrengo aldaketa eraginkorragoak zilindro zehatz baterako banako injektagailuak erabiltzea aurreikusten du. Gailu horri esker, atomizadoreak sarrerako balbuletatik gertuago kokatu ahal izan dira, eta horregatik erregai galera gutxiago dago (ez da hainbeste geratzen kolektoreko paretetan).

Normalean, injekzio mota hau elementu osagarri batez hornituta dago - arrapala bat (edo presio altuan erregaia metatzen den biltegia). Diseinu horri esker, injektore bakoitzari erregulazio konplexurik gabe gasolina presio egokia eman ahal izango zaio.

Injekzio mota hau gehienetan auto modernoetan erabiltzen da. Sistemak nahiko eraginkortasun handia erakutsi du, beraz, gaur egun bere barietate ugari daude:

• Lehenengo aldaketa mono injekzioaren lanaren oso antzekoa da. Sistema horretan, ECU-k seinale bat bidaltzen die injektore guztiei aldi berean, eta BTCren zati berri bat behar duen zilindroa edozein dela ere abiarazten dira. Injekzio bakarraren gaineko abantaila zilindro bakoitzerako gasolina hornidura banan-banan doitzeko gaitasuna da. Hala ere, aldaketa honek erregaien kontsumoa nabarmen handiagoa du baliokide modernoagoek baino.
• Bikote injekzio paraleloa. Aurrekoaren antzera funtzionatzen du, injektatzaile guztiek ez dute funtzionatzen, baina bikoteka elkarri lotuta daude. Gailu mota honen berezitasuna paraleloak direla da, ihinztagailu bat ireki dadin pistoiak sarrera kolpea egin baino lehen, eta bestea beste zilindro batetik askatu baino lehen isuri duen gasolina. Sistema hau ez da ia inoiz instalatzen autoetan, baina larrialdi modura aldatzean injekzio elektroniko gehienek printzipio horren arabera funtzionatzen dute. Maiz aktibatzen da espekako arbola sentsoreak huts egiten duenean (injekzio faseko aldaketan).
• Banatutako injekzioaren aldaketa fasekoa. Hau da sistema horien garapen berriena. Kategoria honetako errendimendu onena du. Kasu honetan, tobera kopuru bera erabiltzen da motorrean zilindroak daudenez, sarrerako balbulak ireki baino lehenago besterik ez da ihinztatuko. Injekzio mota honek du eraginkortasun handiena kategoria honetan. Erregaia ez da askatzen kolektore osora, baizik eta aire-erregaiaren nahasketa hartzen den zatira. Horri esker, barne-errekuntzako motorrak eraginkortasun bikaina erakusten du.

Injekzio zuzena

Zuzeneko injekzio sistema banatutako mota da. Kasu honetan desberdintasun bakarra toberen kokapena izango da. Txinparten bujien moduan instalatzen dira, motorraren goialdean, atomizadoreak zilindro ganberara erregaia zuzenean hornitzeko.

Premium segmentuko autoak sistema horrekin hornituta daude, garestiena baita, baina gaur egun eraginkorrena da. Sistema hauek erregaia eta airea nahastea ia ezin hobea bihurtzen dute eta potentzia unitatearen funtzionamendu prozesuan gasolina mikro-tanta bakoitza erabiltzen da.

Zuzeneko injekzioak motorraren funtzionamendua modu desberdinetan zehatzago erregulatzeko aukera ematen du. Diseinuaren ezaugarriak direla eta (balbulaz eta kandelez gain, injektorea ere jarri behar da zilindroan), ez dira desplazamendu txikiko barne-errekuntzako motoreetan erabiltzen, baizik eta bolumen handia duten analogiko indartsuetan.

Sistema hori auto garestietan soilik erabiltzeko beste arrazoi bat da serieko motorra serio modernizatu behar dela bertan zuzeneko injekzioa instalatzeko. Beste analogiko batzuen kasuan, horrelako berritzea posible bada (sarrerako kolektorea soilik aldatu behar da eta beharrezko elektronika instalatu behar da), kasu honetan, kontrol-unitatea eta beharrezko sentsoreak instalatzeaz gain, zilindroak berriro ere egin. Aurrekontuko serieko potentzia unitateetan ezin da hori egin.

Aipatutako ihinztatze mota oso bitxia da gasolinaren kalitatearekiko, pistoi bikotea urratzaile txikienetarako oso sentikorra delako eta etengabeko lubrifikazioa behar duelako. Fabrikatzailearen eskakizunak bete behar ditu, beraz, antzeko erregai-sistemak dituzten autoak ez dira gasolindegi zalantzagarrietan edo ezezagunetan hornitu behar.

Zuzeneko ihinztapen motaren aldaketa aurreratuagoak agertu zirenean, probabilitate handia dago horrelako motorrek laster analogikoak injekzio mono eta banatuarekin ordezkatzeko. Sistema mota modernoagoen artean, puntu anitzeko edo estratifikatutako injekzioa egiten den garapena dago. Bi aukerak gasolinaren errekuntza ahalik eta osoena izan daitezen eta prozesu horren efektuak eraginkortasunik handiena lortzea dute helburu.

Puntu anitzeko injekzioa spray ezaugarriak eskaintzen du. Kasu honetan, ganbera zati desberdinetako erregai tanta mikroskopikoz betetzen da, eta horrek airearekin nahasketa uniformea ​​hobetzen du. Geruzaz geruza injekzioak BTCren zati bat bi zatitan banatzen du. Aurreinjekzioa lehenengo egiten da. Erregaiaren zati hau azkarrago pizten da, aire gehiago dagoelako. Piztu ondoren, gasolinaren zati nagusia hornitzen da, eta ez da pizten txinparta batetik, dagoen linterna batetik baizik. Diseinu horri esker, motorra arinagoa da momentua galdu gabe.

Mota honetako erregai sistema guztietan dagoen derrigorrezko mekanismoa presio altuko erregai ponpa da. Gailuak beharrezko presioa sortzeko prozesuan huts egin ez dezan, pistoi pare batekin hornituta dago (zer den eta nola funtzionatzen duen azaltzen da bereizita). Horrelako mekanismo baten beharra erraileko presioak motorraren konpresioa baino hainbat aldiz handiagoa izan behar duelako gertatzen da, askotan gasolina dagoeneko konprimituta dagoen airera bota behar delako.

Erregai injekzio sentsoreak

Erregai sistemaren funtsezko elementuez gain (gasa, elikadura hornidura, erregai ponpa eta tobera), bere funtzionamenduak lotura berezia du hainbat sentsore egotearekin. Injekzio motaren arabera, gailu hauek honetarako instalatuta daude:

• Ihesean dagoen oxigeno kantitatea zehaztea. Horretarako, lambda zunda erabiltzen da (nola funtzionatzen duen irakur daiteke Hemen). Autoek oxigeno sentsore bat edo bi erabil ditzakete (katalizatzaile aurretik, edo aurretik eta ondoren instalatuta);
• Espeka-ardatzaren denboraren definizioak (zer da, ikasi beste berrikuspen bat) kontrol-unitateak seinalea bidali ahal izango du ihinztagailua sarrerako kolpea baino lehenago irekitzeko. Fase-sentsorea espekako ardatzean instalatuta dago eta injekzio faseko sistemetan erabiltzen da. Sentsore horren matxurak kontrol unitatea bikoteka-paralelo injekzio modura aldatzen du;
• Birabarkiaren abiadura zehaztea. Pizteko unearen funtzionamendua, baita beste auto sistema batzuk ere, DPKVren araberakoa da. Hau da autoaren sentsorerik garrantzitsuena. Huts egiten badu, motorra ezin da martxan jarri edo gelditu egingo da;
• Motorrak zenbat aire kontsumitzen duen kalkulatzea. Aire-fluxuaren masa-sentsoreak kontrol-unitateari gasolina (kalkulagailuaren irekiera-denbora) kalkulatzeko zein algoritmo zehazten laguntzen dio. Aire fluxuaren masa sentsorea matxuratzen bada, ECUk larrialdi modua du, beste sentsore batzuen adierazleek gidatzen dutena, adibidez, DPKV edo larrialdi kalibrazio algoritmoak (fabrikatzaileak batez besteko parametroak ezartzen ditu);
• Motorraren tenperaturaren baldintzak zehaztea. Hozte-sistemako tenperatura-sentsoreak erregai-hornidura doitzeko aukera ematen du, baita pizte-denbora ere (motorra berotzearen ondorioz detonazioa ekiditeko);
• Kalkulatu potentzia-trenean zenbatetsitako edo benetako karga. Horretarako, gasaren sentsorea erabiltzen da. Gidariak gasaren pedala zenbateraino sakatzen duen zehazten du;
• Motorraren kolpeak saihestea. Horretarako, kolpe sentsorea erabiltzen da. Gailu honek zilindroetan kolpe zorrotzak eta goiztiarrak hautematen dituenean, mikroprozesadoreak pizte-denbora egokitzen du;
• Ibilgailuaren abiadura kalkulatzea. Mikroprozesadoreak autoaren abiadurak beharrezko motorraren abiadura gainditzen duela hautematen duenean, "garunek" zilindroetako erregai hornidura itzaltzen dute. Hori gertatzen da, adibidez, gidariak motorra balaztatzea erabiltzen duenean. Modu honi esker erregaia aurreztu dezakezu jaitsieretan edo txanda batera hurbiltzean;
• Motorrari eragiten dion bibrazio kopuruaren kalkuluak. Hori gertatzen da ibilgailuak errepide gorabeheratsuetan ari direnean. Bibrazioek gaizki sortzea eragin dezakete. Sentsore hauek Euro 3 eta estandar altuagoak betetzen dituzten motoreetan erabiltzen dira.

Kontrol unitateek ez dute funtzionatzen sentsore bakarreko datuetan oinarrituta. Zenbat eta sisteman sentsore horiek gehiago, orduan eta eraginkorrago kalkulatuko ditu ECUak motorraren erregaiaren ezaugarriak.

Sentsore batzuk huts egiteak ECU larrialdi moduan jartzen du (motorren ikonoa instrumentuaren panelean argitzen da), baina motorrak aurrez programatutako algoritmoen arabera funtzionatzen jarraitzen du. Kontrol unitatea barne errekuntzako motorraren funtzionamendu denboraren adierazleetan, tenperaturan, birabarkiaren posizioan eta abarretan oinarrituta egon daiteke, edo, besterik gabe, aldagai desberdineko programatutako taula baten arabera.

Eragingailuak

Kontrol unitate elektronikoak sentsore guztien datuak jaso dituenean (haien zenbakia gailuaren programa kodean josita dago), komando egokia bidaltzen die sistemaren eragileei. Sistemaren aldaketaren arabera, gailu horiek beren diseinua izan dezakete.

Mekanismo horien artean daude:

• Ihinztagailuak (edo tobera). Batez ere balbula solenoide batez hornituta daude, ECU algoritmoak kontrolatzen duena;
• Erregai bonba. Auto modelo batzuek horietako bi dituzte. Batek depositua erregaia hornitzen du injekzio ponpara, eta horrek gasolina errailera ponpatzen du zati txikitan. Honek nahikoa buru sortzen du presio altuko lerroan. Ponpetan egindako aldaketa horiek zuzeneko injekzio sistemetan soilik behar dira, modelo batzuetan toberak erregaia aire konprimituan ihinztatu behar baitu;
• Pizte sistemaren modulu elektronikoak txinparta sortzeko seinalea jasotzen du momentu egokian. Ontziko sistemen azken aldaketetako elementu hau kontrol-unitatearen zati da (bere behe-tentsioko zatia eta goi-tentsioko zatia zirkuitu bikoitzeko pizte-bobina da, eta horrek karga sortzen du txinparta zehatz baterako, eta bertsio garestiagoak, bobina indibidual bat instalatuta dago bujia bakoitzean).
• Abiadura erregulatzailea. Akelerazio-balbularen eremuan aire-igarotzea erregulatzen duen motor mailakatu baten moduan aurkezten da. Mekanismo hau beharrezkoa da motorraren abiadura mantengarria mantentzeko, gasa itxita dagoenean (gidariak ez du azeleragailuaren pedala sakatzen). Horrek hoztutako motorra berotzeko prozesua errazten du - neguan ez dago kabina hotz batean eseri eta gasolina motorra gelditu ez dadin;
• Tenperatura erregimena doitzeko (parametro honek zilindroei gasolinaren horniketan ere eragiten die), kontrol unitateak aldian behin aktibatzen du erradiadore nagusiaren ondoan instalatutako hozte haizagailua. Azken belaunaldiko BMW modeloek erradiadore-parrilla bat dute, hegats erregulagarriekin, tenperatura mantentzeko eguraldi hotzean gidatzerakoan eta motorra berotzeko. (barne-errekuntzako motorra hoztu ez dadin, saihets bertikalak biratu egiten dira, aire hotzaren fluxua motorreko konpartimentura sartzea blokeatuz). Elementu horiek mikroprozesadoreak kontrolatzen ditu hozgarriaren tenperatura sentsorearen datuetan oinarrituta.

Kontrol unitate elektronikoak ibilgailuak zenbat erregai kontsumitu duen ere erregistratzen du. Informazio horri esker, softwareak motorraren moduak doitu ditzake, egoera zehatz baterako potentzia maximoa sor dezan, baina, aldi berean, gasolina gutxieneko kopurua erabiltzen du. Motor gidari gehienek zorroentzako kezkatzat jotzen duten arren, hain zuzen ere, erregai erregai txarrak ihesaren kutsadura maila handitzen du. Fabrikatzaile guztiak nagusiki adierazle honetan oinarritzen dira.

Mikroprozesadoreak toberen irekitze kopurua kalkulatzen du erregai kontsumoa zehazteko. Jakina, adierazle hori erlatiboa da, elektronikak ezin baitu ezin hobeto kalkulatu zenbat erregai igaro zen injekzioen tobera segundo bateko frakzio horietan irekita zeuden bitartean.

Gainera, auto modernoak adsorber batekin hornituta daude. Gailu hau erregai deposituaren gasolina lurruna zirkulatzeko sistema itxi batean instalatuta dago. Denek dakite gasolina lurrundu ohi dela. Gasolina lurrunak atmosferara sartu ez daitezen, adsortitzaileak gas horiek beretik igarotzen ditu, iragazi eta zilindroetara bidaltzen ditu erre ondoren.

Kontrol elektronikoko unitatea

Ez da behartutako gasolina sistemarik funtzionatzen kontrol elektronikorik gabe Hau programa jositako mikroprozesadore bat da. Auto fabrikatzaileak garatzen du softwarea auto modelo zehatz baterako. Mikroordenagailua sentsore kopuru jakin baterako konfiguratuta dago, baita eragiketa algoritmo zehatz baterako ere, sentsore batek huts egiten badu.

Mikroprozesadoreak berak bi elementu ditu. Lehenengoak firmware nagusia gordetzen du: txipak sintonizatzean maisuak instalatutako fabrikatzailearen ezarpena edo softwarea (zergatik behar den jakiteko, hemen deskribatzen da beste artikulu bat).

EKUren bigarren zatia kalibrazio blokea da. Motorren fabrikatzaileak konfiguratzen duen alarma-zirkuitua da, gailuak sentsore zehatz batetik seinalerik hartzen ez badu. Elementu hau baldintza zehatzak betetzen direnean aktibatzen diren aldagai kopuru handi baterako programatuta dago.

Kontrol unitatearen, haren ezarpenen eta sentsoreen arteko komunikazioaren konplexutasuna kontuan hartuta, instrumentu panelean agertzen diren seinaleei adi egon beharko zenuke. Aurrekontuetako autoetan, arazoren bat gertatzen denean, motorraren ikonoa pizten da. Injekzio sisteman funtzionamendu okerra antzemateko, ordenagailua ECU zerbitzuaren konektorera konektatu eta diagnostikoak egin beharko dituzu.

Prozedura hori errazteko, ontziko ordenagailu bat instalatzen da auto garestiagoetan, diagnostikoak independentean egiten dituena eta errore-kode jakin bat ematen duena. Zerbitzu mezu horien deskodetzea garraio zerbitzuen liburuan edo fabrikatzailearen webgune ofizialean aurki daiteke.

Zein injekzio da hobea?

Galdera hori kontsideratutako erregai sistemak dituzten autoen jabeen artean sortzen da. Horren erantzuna hainbat faktoreren mende dago. Adibidez, arazoaren prezioa autoaren ekonomia bada, ingurumen estandar altuak betetzea eta VTS errekuntzaren eraginkortasun maximoa betetzea bada, erantzuna ez da anbiguoa: zuzeneko injekzioa hobea da, idealetik hurbilen dagoelako. Baina auto hori ez da merkea izango, eta sistemaren diseinuaren ezaugarriak direla eta, motorrak bolumen handia izango du.

Baina gidari batek bere garraioa modernizatu nahi badu barne errekuntzako motorren errendimendua handitzeko karburadorea desmuntatuz eta injektoreak jarrita, orduan banatutako injekzio aukeretako batean gelditu beharko da (injekzio bakarra ez da aipatzen, izan ere karburadorea baino askoz ere eraginkorragoa ez den garapen zaharra da). Halako erregai-sistemak prezio baxua izango du, eta, gainera, ez da hain bitxia gasolinaren kalitatearekiko.

Karburadorearekin alderatuta, behartutako injekzioak abantaila hauek ditu:

• Garraioaren ekonomia handitzen da. Injekzioen lehen diseinuetan ere ehuneko 40 inguruko emaria murrizten da;
• Unitatearen potentzia handitzen da, batez ere abiadura txikian, eta horri esker errazagoa da hasiberriek injektorea erabiltzea ibilgailua gidatzen ikasteko;
• Motorra martxan jartzeko, gidariaren aldetik ekintza gutxiago egin behar dira (prozesua guztiz automatizatuta dago);
• Motor hotz batean, gidariak ez du abiadura kontrolatu beharrik, barne errekuntzako motorra berotzen ari den bitartean gelditu ez dadin;
• Motorraren dinamika handitzen da;
• Erregaia hornitzeko sistema ez da egokitu behar, elektronikak egiten baitu, motorraren funtzionamendu moduaren arabera;
• Nahastearen osaera kontrolatzen da, eta horrek igorpenekiko ingurumenarekiko errespetuzkoa da;
• Euro-3 mailara arte, erregai sistemak ez du mantentze programatua behar (huts egin duten piezak aldatzea baino ez da behar);
• Autoan inmobilizatzailea jartzea posible da (lapurretaren aurkako gailu hau zehatz-mehatz deskribatzen da bereizita);
• Zenbait auto modeloetan, motorren konpartimendua handitzen da "pan" kenduz;
• Motorreko abiadura txikian edo geldialdi luze batean karburadoretik gasolina lurrunak isurtzea baztertzen da, horrela zilindroetatik kanpo pizteko arriskua murrizten da;
• Zenbait karburadoren makinetan, nahiz eta jaurtiketa arin batek (batzuetan ehuneko 15eko okertzea nahikoa izan) motorra gelditzea edo karburadorearen funtzionamendu desegokia sor dezake;
• Karburadorea ere presio atmosferikoaren menpe dago, eta horrek asko eragiten du motorren errendimendua makina eremu menditsuetan funtzionatzen duenean.

Karburadoreekiko abantaila garbiak izan arren, injektagailuek desabantaila batzuk dituzte:

• Zenbait kasutan, sistema mantentzeko kostua oso altua da;
• Sistema bera huts egin dezaketen mekanismo osagarriez osatuta dago;
• Diagnostikoak ekipamendu elektronikoa behar du, nahiz eta jakintza batzuk behar diren karburadorea egoki sintonizatzeko;
• Sistema erabat elektrizitatearen menpe dago, beraz, motorra eguneratzean, sorgailua ere aldatu behar duzu;
• Sistema elektronikoetan akatsak gerta daitezke batzuetan hardware eta softwarearen arteko bateraezintasuna dela eta.

Ingurumen estandarrak pixkanaka zorrozteak eta gasolinaren prezioak pixkanaka igotzeak gidari asko injekzio motorreko ibilgailuetara aldatzea eragiten du.

Gainera, erregai sistema zer den eta bere elementu bakoitza nola funtzionatzen duen jakiteko bideo laburra ikustea gomendatzen dugu:

Autoaren erregai sistema. Gailua, funtzionamendu printzipioa eta funtzionamendu okerra!

Galderak eta erantzunak:

Zeintzuk dira erregaiaren injekzio sistemak? Funtsean, bi erregai injekzio-sistema baino ez daude. Monoinjekzioa (karburagailu baten analogikoa, erregaia bakarrik tobera batek hornitzen du). Puntu anitzeko injekzioa (toberek erregaia hargunera botatzen dute).

Nola funtzionatzen du erregaiaren injekzio sistemak? Hartzeko balbula irekitzen denean, injektoreak erregaia sarrera-multiplera botatzen du, aire-erregai nahasketa modu naturalean edo turbokargaren bidez xurgatzen da.

Nola funtzionatzen du erregaiaren injekzio sistemak? Sistema-motaren arabera, injektoreek erregaia sarrera-kolektorera edo zuzenean zilindroetara botatzen dute. Injekzio denbora ECUak zehazten du.

Чzerk injektatzen du gasolina motorra? Erregai-sistema injekzio banatua bada, orduan injektore bat instalatzen da sarrerako hodi bakoitzean, BTC zilindrora xurgatzen da bertan dagoen hutsaren ondorioz. Zuzeneko injekzioa bada, orduan erregaia hornitzen da zilindrora.