Transmisio automatikoaren gailua eta printzipioa

Auto baten barne errekuntzako motor guztiak transmisioarekin lotzen dira. Gaur egun abiadura kaxa ugari dago, baina baldintzapean bi kategoriatan banatu daitezke:

• Eskuzko transmisioa edo eskuzko abiadura kutxa;
• Transmisio automatikoa edo transmisio automatikoa.

"Mekanikari" dagokionez, hemen desberdintasunak barne egituraren abiadura eta ezaugarri kopuruari dagozkie. Eskuzko transmisio gailuari buruzko informazio gehiago azaltzen da Hemen... Ikus dezagun transmisio automatikoa: egitura, funtzionamendu-printzipioa, abantailak eta desabantailak mekanikoekin alderatuta, eta eztabaidatu "makina" erabiltzeko oinarrizko arauak ere.

Zer da transmisio automatikoa

Kutxa mekanikoa ez bezala, analogiko automatiko batean, abiadura automatikoak aldatzen du. Kasu honetan, gidariaren inplikazioa minimizatzen da. Transmisioaren diseinuaren arabera, gidariak modu egokia hautatzen du hautatzailean, edo aldian-aldian zenbait komando ematen dizkio "robotari" nahi den martxa aldatzeko.

Fabrikatzaileek pentsatu dute transmisio automatikoak sortu behar direla, gidariak eskuzko moduan engranajeak aldatzerakoan jarioak murrizteko. Dakizuenez, gidari bakoitzak bere gidatzeko ohiturak ditu, eta, zoritxarrez, oso erabilgarriak izatetik urrun daude. Adibidez, erreparatu mekanikak huts egitea eragin ohi duten akats ohikoenei. Informazio hau hemen aurkituko duzu artikulu bereizi.

Asmakizunaren historia

Lehen aldiz, automatikoki martxaz aldatzeko ideia Herman Fittenger-ek ezarri zuen. Ingeniari alemaniar baten transmisioa 1902an diseinatu zen. jatorrian itsasontzietan erabiltzen zen.

Bi urte geroago, Statewent anaiek (Boston) kutxa mekanikoaren bertsio modernizatua aurkeztu zuten, baina, hain zuzen ere, lehenengo "automatikoa" izan zen. Transmisio planetarioa Ford modelo T-n instalatu zen. Transmisio automatikoaren printzipioa zen gidariak, pedal bat erabiliz, engranajea handitu edo txikitu zuela. Alderantzizko abiadura beste pedal batekin aktibatu zen.

Transmisio automatikoaren "eboluzioaren" hurrengo etapa 30eko hamarkadaren erdialdean erortzen da. GM-k lehendik dagoen mekanismoa findu du engranaje planetarioen transmisio hidraulikoa gehituta. Semiautomatikoan enbrage bat zegoen oraindik.

General Motors-ekin batera, Chrysler-eko ingeniariek enbrage hidraulikoa gehitu zioten transmisioaren diseinuari. Diseinu horri esker, kutxak ardatz gidatuen eta eragindako ardatzen akoplamendu zurruna izateari utzi dio. Horrek engranajeen aldatze leuna bermatzen zuen. Mekanismoak overdrive bat ere jaso zuen. Overdrive berezi bat da (engranaje erlazioa 1 baino txikiagoa), bi abiadurako engranaje kutxa ordezkatzen duena.

Transmisio automatikoaren lehen serie garapena GM-ren modeloa izan zen. Mekanismoa 1940an hasi zen ekoizten. Transmisio horren gailuak fluido-akoplamendua dauka, 4 posizioko engranaje planetarioarekin konbinatuta. Aldaketa hidraulikoa erabiliz egin zen.

Transmisio automatikoa egiteko gailua

Eskuzko transmisioarekin alderatuta, transmisio automatikoak gailu konplexuagoa du. Hona hemen transmisio automatikoaren elementu nagusiak:

• Momentu bihurgailua transmisio fluidoa duen edukiontzia da (ATF). Barne errekuntzako motoretik momentua kutxako ardatz motorra momentua transmititzea da bere helburua. Turbinaren, ponparen eta erreaktorearen gurpilak gorputzaren barruan instalatuta daude. Gainera, momentu bihurgailuko gailuak bi enbrage ditu: blokeatzailea eta gurpil librea. Lehenengoak momentu bihurgailua beharrezko transmisio moduan blokeatuta dagoela ziurtatzen du. Bigarrenak erreaktorearen gurpilari kontrako norabidean biratzeko aukera ematen dio.
• Engranaje planetarioa engranajeen igoera eta jaitsiera ematen duten ardatz, akoplamendu, danbor multzoa da. Prozesu hau laneko fluidoaren presioa aldatuz egiten da.
• Kontrol unitatea hidraulikoa zen, baina gaur egun bertsio elektronikoa erabiltzen da. ECUak sentsore desberdinen seinaleak erregistratzen ditu. Hori oinarritzat hartuta, kontrol-unitateak seinaleak bidaltzen dizkie mekanismoaren funtzionamendu-modua aldatzeko gailuei (balbulen gorputzeko balbulak, laneko fluidoaren fluxua zuzentzen dutenak).
• Sentsoreak hainbat transmisio-elementuren errendimendua grabatzen duten eta seinale egokiak ECUra bidaltzen dituzten seinaleztapen gailuak dira. Kaxak sentsore hauek ditu: sarrerako eta irteerako biraketa maiztasuna, olioaren tenperatura eta presioa, hautatzailearen heldulekuaren (edo garbigailuaren auto moderno askotan) kokapena.
• Olio ponpa - dagokion bihurgailuaren palak biratzeko beharrezkoa den presioa sortzen du.

Transmisio automatikoaren elementu guztiak kasu batean daude.

Transmisio automatikoaren funtzionamenduaren eta bizitza zerbitzuaren printzipioa

Autoa mugitzen ari den bitartean, transmisioaren kontrol unitateak motorraren karga aztertzen du eta, adierazleen arabera, momentuak bihurgailuaren kontrol elementuei bidaltzen dizkie seinaleak. Transmisio-fluidoak presio egokiarekin planetaren engranajearen enbrageak mugitzen ditu. Horrek engranaje-erlazioa aldatzen du. Prozesu horren abiadura garraioaren beraren abiaduraren araberakoa ere bada.

Hainbat faktorek eragiten dute unitatearen funtzionamendua:

• Olioaren maila koadroan;
• Transmisio automatikoak behar bezala funtzionatzen du tenperatura jakin batean (80 inguru)^оC), beraz, neguan berogailua behar du eta udan hoztea;
• Transmisio automatikoa motorraren moduan hozten da - erradiadorearen laguntzarekin;
• Olioaren presioa (batez beste, zifra hori 2,5 eta 4,5 bar bitartekoa da).

Hozte-sistemaren osasuna denboran kontrolatzen baduzu, baita aipatutako faktoreak ere, kutxak 500 mila kilometroko iraupena izango du. Gidaria transmisioaren mantentze-prozedurarekiko adi dagoenaren araberakoa da.

Kutxaren baliabidean eragina duen faktore garrantzitsua jatorrizko kontsumigarriak erabiltzea da.

Transmisio automatikoaren oinarrizko moduak

Makinak engranajeak modu automatikoan edo erdi automatikoan aldatzen dituen arren, gidariak egoera zehatz baterako behar den modu zehatza ezar dezake. Modu nagusiak hauek dira:

• P - aparkatzeko modua. Aktibatu bitartean (hautatzailearen palankari dagokion posizioa), gurpil eragileak blokeatuta daude. Palanka posizio horretan dagoenean, motorra piztu eta gelditu behar duzu. Ez da inolaz ere funtzio hau aktibatu behar gidatzerakoan;
• R - alderantzizko martxa. Mekanikaren kasuan bezala, makina makina guztiz gelditu denean bakarrik aktibatu behar da;
• N - neutroa edo funtzio bat ere ez dago gaituta. Modu honetan, gurpilak askatasunez biratzen dira, makina motorra piztuta ere kostatu daiteke. Ez da gomendagarria modu hau erregaia aurrezteko erabiltzea, motorrak normalean erregai gehiago kontsumitzen baitu abiadura piztuta dagoenean baino (adibidez, motorra balaztatzerakoan). Modu hau autoan erabilgarri dago autoa atoiatu behar izanez gero (zenbait auto ezin diren arren atoiatu);
• D - modu honi esker, autoak aurrera egin dezake. Elektronikak berak kontrolatzen du engranaje aldaketa (gora / behera). Modu honetan, automatizazioak motorra balaztatzeko funtzioa erabiltzen du azeleragailuaren pedala askatzen denean. Modu hau aktibatuta dagoenean, transmisioa autoa maldan behera dagoenean eusten saiatzen da (eusteko efizientzia inklinazio angeluaren araberakoa da).

Transmisio automatiko modu osagarriak

Oinarrizko moduez gain, transmisio automatiko bakoitza funtzio osagarriekin hornituta dago. Auto konpainia bakoitzak bere modeloak transmisio aukera desberdinekin hornitzen ditu. Hona hemen horietako batzuk:

• 1 (batzuetan L) - transmisioak ez du bigarren martxa sartzen, baina motorrak abiadura maximora biratzeko aukera ematen du. Modu hau errepide oso zailetan erabiltzen da, adibidez, aldapa gogor eta luzeetan;
• 2 - antzeko modua, kasu honetan bakarrik kutxa ez da bigarren engranajearen gainetik igoko. Gehienetan, posizio horretan, autoa gehienez 80 km / h-ra irits daiteke;
• 3 (edo S) - beste abiadura mugatzaile bat, hau bakarrik da hirugarren martxa. Motor gidari batzuek aurreratzeko edo azelerazio gogorrerako erabiltzen dute. 4. abiadurara joan gabe, motorrak gehieneko abiadura biratzen du, eta horrek eragin positiboa du autoaren azelerazioan. Normalean, modu honetan, autoa 140 km / h azeleratu daiteke. (gauza nagusia takometroaren orratzari jarraitzea da, zona gorrian sar ez dadin).

Makina asko martxa aldatzeko modu erdiautomatikoa dute. Aldaketa horien izenetako bat Tiptronic da. Haietan dagoen hautatzaileak bereizitako nitxo bat izango du modu nagusien aldean.

+ Eta - ikurrek "eskuz" moduan dagokion engranajera aldatzeko aukera ematen dute. Hori, noski, nahiko eskuzko modua da, prozesua elektronikak zuzentzen baitu, gidariak ekintza okerrekin transmisioa hondatu ez dezan.

Engranajeak aldatzerakoan azeleragailuaren pedala zapalduta eduki dezakezu. Modu osagarri hau erabilgarri dago errepide tarte zailetan gidatzerakoan, hala nola elurra edo aldapa gogorrak.

Transmisio automatikoan egon daitekeen beste modu osagarria "Negua" da. Fabrikatzaile bakoitzak bere erara izendatzen du. Adibidez, hautatzaile batek elur maluta bat edo W bat idatz dezake edo "Elurra" dio. Kasu honetan, automatikoek ez diete uzten gurpil eragileei mugimendua hasi bitartean edo abiadura aldatzean irrist egiten.

Neguko moduan, autoa bigarren martxatik abiatuko da, eta abiadurak motorreko abiadura txikiagoarekin aldatuko dira. Batzuek udan harean edo lokatzetan gidatzerakoan erabiltzen dute modu hau. Errepide on bateko aldi beroan, ez zenuke funtzio hau erabili behar, kutxa azkar berotuko baita, karga handituarekin lan egiteagatik.

Aurreko moduez gain, auto batzuen transmisioak "Sport" modua du (engranajeak abiadura handiagoarekin lotzen dira) edo Shift Lock (motorra itzalita ere hautatzailearen palanka aldatzearen funtzioa aktiba daiteke).

Nola funtzionatu transmisio automatikoa

Transmisio honetan martxaz aldatzeak gidariaren gutxieneko inplikazioa behar duen arren, ez da guztiz baztertzen. Hona hemen transmisio automatikoa zuzen erabiltzeko oinarrizko urratsak.

Makina kutxa erabiltzeko oinarrizko arauak

Mugimenduaren hasiera ondorengo sekuentzian gertatu behar da:

• Estutu balazta-pedala;
• Motorra martxan jartzen dugu (motor ahul baten gainean, palanka ezin da mugitu);
• Sakatu moduaren etengailuaren blokeo botoia (erabilgarri badago). Kirtenaren alboan edo goialdean kokatu ohi da;
• Palanka hautatzailea D posiziora eramango dugu (babeskopia egin behar baduzu, hautatu R). Abiadura behar den modua ezarri eta segundo bat edo bi igarota aktibatzen da eta motorrak abiadura apur bat murriztuko du.

Autoaren mugimendua honela egin behar da:

• Utzi balazta-pedala;
• Autoa bera mugitzen hasiko da (irteera maldan gora egiten bada, orduan gasolina gehitu behar duzu);
• Gidatzeko modua gasaren pedala sakatzearen izaerak zehazten du: zorrotz sakatzen bada, autoa dinamikoagoa izango da, leunki sakatzen bada, autoa arin azeleratuko da, eta engranajeak astiroago piztuko dira;
• Bizkor bizkortzea beharrezkoa bada, sakatu pedala zoruraino. Jaurtitzeko funtzioa aktibatuta dago. Kasu honetan, kutxa beheko martxara aldatzen da eta motorra bira handiagoetara biratzen du autoa bizkortzeko. Hala ere, horrek ez du beti dinamika maximoa eskaintzen. Kasu honetan, hobe da palanka hautatzailea S edo 3 moduan jartzea, orduan abiadura ez da laugarren martxara aldatuko, baina hirugarrenean bizkortuko da.

Honela gelditzen gara:

• Gasaren pedala askatzen dugu;
• Azkarrago gelditu behar baduzu, sakatu balazta;
• Autoa mugitu ez dadin, eduki balazta;
• Geldialdia laburra bada, hautatzaile palanka D moduan uzten da eta luzeagoa bada, N modura pasatuko dugu. Kasu honetan, motorrak ez du erregaia alferrik erreko. Autoa modu arbitrarioan mugitu ez dadin, ez da balazta askatu behar edo aparkatzeko modua aktibatu.

Makinaren erabilerari buruzko abisu batzuk:

• Gasaren eta balaztaren pedalak eskuineko oinarekin soilik aktibatzen dira, eta ezkerrekoa ez dago batere aktibatuta;
• Balazta-pedala beti mantendu behar da geldirik egon bitartean, P modua aktibatu ezik;
• Muino batetik jaistean, ez piztu N, transmisio automatikoak motorreko balazta erabiltzen baitu;
• Modua D-tik N-ra aldatzen denean edo alderantziz, ez da blokeo-botoia sakatu behar, gidatzerakoan alderantzizko abiaduran edo aparkalekuan ustekabean ez sartzeko.

Transmisio automatikoa duen auto batek esku balazta behar al du?

Transmisio automatikoa aparkatzeko modua badu, zergatik du autoak aparkatzeko balazta? Auto fabrikatzaile moderno gehienen instrukzioan, autoaren mugimendu arbitrarioaren neurri gehigarria dela adierazi dute.

Motor gidari gehienek ez dute esku balazta erabiltzen, aparkatzeko moduak beti egiten baitu bere lana. Eta neguan, batzuetan, konpresak diskoetara izozten dira (batez ere autoa aurreko egunean putzuan egon bada).

Hona hemen esku balazta behar duzun kasuak:

• Makinan finkapen osagarria lortzeko aldapa batean gelditzean;
• Gurpilak aldatzerakoan ere oso ondo etortzen da;
• P modua maldan aktibatu aurretik (kasu honetan, palanka ahalegin handiz aldatuko da, eta horrek transmisioaren marruskadura zatien higadura ekar dezake);
• Autoa P moduan eta esku balaztaren aldapan badago, mugimendua hastean, lehenik "aparkalekua" kendu, eta askatu esku balazta.

Transmisio automatikoaren alde onak eta txarrak

Transmisio automatikoak abantailak eta desabantailak ditu. Abantailen artean faktore hauek daude:

• Engranajeak aldatzeak leunki aldatzen ditu, mugitu gabe, mugimendu erosoagoa eskaintzen baitu;
• Ez da enbragea aldatu edo konpondu beharrik;
• Eskuzko moduan, dinamika ona ematen da, gidariak akatsen bat egin arren, automatizazioak egoera apur bat zuzentzen du;
• Transmisio automatikoa gidariaren estilora egokitzeko gai da.

Makinaren desabantailak:

• Unitatearen diseinua konplexuagoa da, horregatik konponketa espezialista batek egin behar du;
• Mantentze garestiaz gain, transmisioa ordezkatzea oso garestia izango da, mekanismo konplexu ugari baitago;
• Modu automatikoan, mekanismoaren eraginkortasuna baxua da, eta horrek erregai gehiegizko kontsumoa eragiten du;
• Fluido tekniko eta momentu bihurgailurik gabeko kaxaren pisua 70 kg ingurukoa da, eta guztiz kargatuta dagoenean - 110 kg ingurukoa.

Transmisio automatikoa eta eskuzko transmisioa zein da hobea?

Hainbat kutxa automatiko mota daude, eta horietako bakoitzak bere ezaugarriak ditu. Horietako bakoitza hemen deskribatzen da artikulu bereizi.

Zein da hobea: mekanikoa edo automatikoa? Laburbilduz, gustu kontua da. Motor gidari guztiak bi kanpalekutan banatuta daude: batzuk konfiantza dute eskuzko transmisioaren eraginkortasun handiagoan, beste batzuk transmisio automatikoarenak dira.

Transmisio automatikoa versus mekanika:

• "Hausnarketa" gehiago;
• Dinamika gutxiago du, baita eskuzko moduan ere;
• Azeleratzean, erregai kontsumoa nabarmen handitzen da;
• Modu ekonomikoagoa lortzeko, bizkortu eta moteldu beharko zenuke;
• Makinaren matxura oso arraroa da, baina mantentze egoki eta puntualen kasuan;
• Transmisio berri baten kostua oso altua da, beraz, mantentze lanekin arreta berezia jarri behar da;
• Ez du trebetasun berezirik behar, batez ere hasiberrientzat, adibidez, muino batean hasteko.

Auto erosoagoa izateko nahia ikusita, automobilista askok transmisio automatikoak nahiago dituzte. Hala ere, hasiberri batek mekanikatik ikasten badu, berehala eskuratzen ditu beharrezko trebetasunak. Eskuzko transmisioa menperatzen duen edonork erraz igaroko du edozein transmisioz, eta hori ezin da alderantziz esan.

Galderak eta erantzunak:

Zein elementu sartzen dira transmisio automatikoan? Transmisio automatikoa honako hauek osatzen dute: momentu-bihurgailua, engranaje planetarioa, kontrol-unitatea, marruskadura-enbrageak, gurpil libreko enbragea, balbula gorputza, banda-balazta, olio-ponpa, karkasa.

Nola funtzionatzen du transmisio automatikoak? Motorra martxan jartzen denean, olio-ponpa lanean hasten da (sisteman presioa sortzen du). Olioa momentu-bihurgailuaren bultzatzailera ponpatzen da, eta horrek momentua transmisioari transferitzen dio. Engranaje-erlazioak elektronikoki aldatzen dira.

Zeintzuk dira transmisio automatikoaren ezaugarriak? Mekanikak ez bezala, makina automatiko batek gidariaren gutxieneko ekintzak behar ditu (nahi den modua piztu eta gasa edo balazta sakatu besterik ez dago). Aldaketa batzuek eskuzko modua dute (adibidez, tiptronic).