Zer gertatuko da EVekin?

Zer bide har dezake mugikortasun elektrikoak krisia amaitu denean?

Egungo egoera pandemikoan sortzen diren galderetako bat mugikortasun elektrikoarekin zer gertatuko den da. Joko honetan kartak asko nahasten ditu eta egoera egunero aldatzen da.

Lehen begiratuan, dena argia dirudi - "dirua erre" masiboaren testuinguruan eta enpresak ixteko aldi luze baten testuinguruan, kontsumo oso baxuarekin batera, merkatuan geldialdi luze batekin batera joango dena, finantza-erreserba gehienak. enpresek pilatutakoak gutxituko dira, eta horiekin inbertsio-asmoak aldatuko dira. Inbertsio asmo hauek, hein handi batean, mugikortasun elektrikoarekin lotuta daude, gaur egun oraindik nahiko gaztea dena.

Dena argi zegoen ...

Pandemia baino lehen, dena nahiko argia zirudien: enpresek beste ikuspegi bat hartzen ari ziren ibilgailu elektrikoak eraikitzeko, baina, nolanahi ere, azken urteotan, inork ez zuen gutxietsi mugikortasun elektrikoaren aukerak. “Berdea” edo “urdina” dirudien guztia marketinaren oinarri bihurtu da, eta norabide horretan egindako inbertsioek enpresen garapen-aurrekontu maximoa zamatu dute. Diesel atearen krisiaren ostean, Volkswagenek mugikortasun elektrikorantz oso bira indartsua egin zuen, diru asko inbertituz ibilgailu elektrikoetarako bereziki diseinatutako MEB eta PPE plataforma berrien garapenean, trakzio mota honen ezaugarri guztiekin. Ez zegoen itzulerarik. Txinako enpresa askok sekula sartu ezin izan dituzten atzerriko merkatuetan posizioak hartzeko aukeraren planteamendu bera hartu dute, batez ere maila teknologiko baxuagatik eta produktuen kalitate eskasagatik. GM eta Hyundai/Kia plataforma "elektrikoak" ere sortu dituzte,

eta Ford VWrekin lankidetzan aritu da. Daimler-ek ibilgailu elektrikoak ekoizten jarraitzen du oinarri unibertsalean, baina modelo elektrikoetarako plataforma bat prestatzea ere ia amaituta dago. PSA / Opel eta BMW bezalako enpresen planteamendua ezberdina da, plataforma-soluzio berriek malgutasuna dute helburu, hau da, unitate guztiak integratzeko gaitasuna, plug-in-ak eta guztiz elikatutako sistemak barne. Hirugarren aldetik, aukerak daude, hala nola Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV plataforma edo Toyota e-TNGA plataforma, hain urrun daudenak CMF eta TNGA izendapeneko ibilgailu konbentzionalen plataformetatik hain urrun daudenak. plataforma elektriko guztiz berriak.

Ikuspegi horretatik, lan gehiena krisiaren aurretik egin zen. VWren Zwickauko lantegia, ibilgailu elektrikoak soilik ekoitzi behar dituena, ia hornituta dago eta martxan jartzeko prest dago, eta plataforma estandarretan ibilgailu elektrikoak eraikitzen dituzten enpresek dagoeneko egokitu dute ekoizpena. Gehienek beren motor elektriko eta bateriak diseinatzen eta fabrikatzen dituzte. Hala ere, adierazi behar dugu pilekin kasu honetan sistema periferikoak esan nahi ditugula, hala nola itxiturak, potentzia elektronika, hozte eta berokuntza. Litio-ioizko baterien "nukleo kimikoa" hainbat enpresa handik egiten dute, hala nola Txinako CATL, Japoniako Sanyo/Panasonic eta Koreako LG Chem eta Samsung. Bai haiekin eta bai pilekin ere, ekoizpen-arazoak auto-fabrikak itxi aurretik sortu ziren eta hornikuntza-kateekin lotuta zeuden -zelula fabrikatzaileek behar dituzten lehengaietatik hasi eta auto-enpresetara iritsi behar diren zeluletaraino.

Paradigmak

Hala ere, hornidura arazoek eta lantegi itxiek egungo irudia soilik margotzen dute. Mugikortasun elektronikoa nola eboluzionatuko den krisiaren osteko horizontearen araberakoa da. Oraindik ez dago argi EBko erreskate paketeetatik zenbat joango diren auto industriara, eta zentzuzkoa da. Aurreko krisian (2009az geroztik), 7,56 milioi euro automobilgintzara joan ziren berreskuratzeko mailegu moduan. Krisiak berak fabrikatzaileek ekoizpen teknologia berrietan inbertitzera behartu zituen, horrelako egoeretarako askoz hobeto prestatuta egon zitezen. Automobilgintzaren fabrikazioa askoz ere malguagoa da eta errazago egokitzen da eskariaren gorabeheretara, eta horrek aukera malguagoak ditu ekoizpena gelditzeko eta hasteko. Horrek ez du esan nahi azken hau erraza denik. Edozein modutan, enpresak A, B eta C planak prestatzen ari dira, gauzak nola garatzen diren kontuan hartuta. Amerikaren ustez, erregai kontsumoaren muga jaisteak (Europan karbono dioxidoaren isurketek mugatzen dute) petrolioaren kontsumoa handitzea ekar lezake, gaur egungo prezio baxuak ez baitira egokiak petrolio ekoizleentzat, gehienak nahiko garestiak baitira petrolio gordina arbeletik ateratzeko. Hala ere, petrolioaren prezio baxuak eta salbuespena kentzeak mugikortasun elektriko oraindik hauskorra izaten ari dira, zeinaren finantza bideragarritasuna diru laguntzetan oinarritzen baita neurri handi batean. Hori dela eta, garrantzitsua da dirulaguntza horiek nola formateatuko diren, eta horrek gero eta erakargarriago bihurtu ditu Norvegia eta, azkenaldian, Alemanian bezalako herrialdeetan erostea. Herrialdeetako zergen sarreretatik etorri behar dute, eta nabarmen jaisten ari dira kostu sozialak handitzen diren bitartean. Krisiak denbora asko irauten badu, prest egongo al dira herrialdeak garapen aktiborako ibilgailu elektrikoak eta enpresak diruz laguntzeko? Azken hau barne errekuntzako motorrei ere aplikatzen zaie.

Txanponaren beste aldea

Hala ere, baliteke gauzen ikuspegi guztiz ezberdina izatea. 2009ko finantza krisian Europar Batasunak eta Estatu Batuek (GM eta Chrysler-entzat) auto konpainietan gastatu zuten diruaren zati handi bat teknologia berdean inbertitu behar zen. Europako fabrikatzaileentzat, ordea, gasolio "garbietan" eta gero gasolinako motorrak txikitzeko inbertsio handiagoarekin gauzatzen da. Lehenengoak arriskuan jarri ziren 2015ean, eta karbono dioxidoaren isurien eskakizunen murrizketa gero eta zorrotzagoa ezartzearekin batera, ibilgailu elektrikoak azaleratu ziren. Tesla bezalako enpresak literalki estrategikoak bihurtu dira. 

Filosofia berdearen sortzaileen esanetan, egungo krisia da makinen kutsadurak planetari zenbat kalte egiten dion erakusten duena, eta hori bide horretan txartel serioa da. Bestalde, denak behar ditu funtsak, eta fabrikatzaileek laster eska lezakete isurketa handiengatik isunak jartzeko baldintzak berrikustea. Formazio-zirkunstantzien baldintzak argudio sendoa izan daitezke norabide horretan, eta esan dugun bezala, petrolioaren prezio baxuek mugikortasun elektrikoaren alderdi ekonomikoa are gehiago zailtzen dute -iturri berriztagarrietan eta karga-sare batean egindako inbertsioak barne-. Ez ditzagun ekuazioan ahaztu litio-ioizko zelulen fabrikatzaileak, fabrika berrietan milaka milioi inbertitzen ari direnak eta momentu honetan ere "dirua erretzen" ari direnak. Krisiaren ondoren beste erabaki bat har al daiteke: sustapen paketeak are neurri handiagoan teknologia elektriko garbietara bideratzea? Ikusteko dago. 

Bitartean, serie bat argitaratuko dugu eta bertan mugikortasun elektrikoaren erronkak kontatuko dizkizugu, besteak beste, ekoizpen metodoak, motor elektrikoentzako teknologiak eta bateriak.