Probatu Chevrolet Camaro eta Ford Mustang: Wild Westeko onena
Murrizketak, hibridoak, ibilgailu elektrikoak? Hau guztiz desberdina den filma da ...
Lurrikara arin batekin hasten zara eta gero gertaeren drama pixkanaka handitzen doa ... Sam Goldwyn Hollywoodeko estudio mitikoetako baten sortzailearen arabera, hau da film arrakastatsua lortzeko errezeta ezin hobea. Dirudienez, aholku honen ideia nagusiak ez zituen Camaro berriaren sortzaileak alde batera utzi, hasierako botoiaren ukitu arin batek lurpeko garajean sekulako burrunba eragiten baitu. Soinu-uhinen bibrazio bortitzak errukirik gabe kraskatzen dira hormen kontra, eta pinturaren iraunkortasunaz gain, hormigoizko oinarriaren egiturazko osotasunaz ere kezka sortzen dute.
Atzeko plano harrigarri horren aurrean, Mustang motorra metro gutxira martxan jartzea guztiz oharkabean gerta liteke. Ford modelo batek zure bizilagunen erdia ere esnatu dezake goizean, baina Chevrolet tipo txarrarekin alderatuta, bere portaera batxilergoko koruaren antzekoa da.
Muskulu asko
Desberdintasunak, noski, ez daude desplazamendu-mugekin lotuta, nahiz eta Forden bost litroko unitatea historikoki zuzen izendatutako Camaro Small Block V8 6,2 litroko motorra baino txikiagoa den. Hobeto esanda, Chevrolet-en marketin-sailak eredua zertxobait argiago eta zuzenago adieraztea aukeratu zuen arlo honetako gauzen ikuspegi tradizional amerikarrarekin. Turbo? Konpresore mekanikoak? Kubatu zahar ona nola kudeatzen ez dakien jendeak soilik behar ditu laguntzaileak. Ford kirol autoak goiko lau kamafuntzekin punta-puntako konponbidea erabiltzen duen bitartean, Chevyren zortzigarren kamafragak beheko kamafuntz bakarra du, Corvette motorrarekin duen harreman fisiologiko estuaren erakusgarri. Hala ere, potentzia 453 CV-koa da. Mustang-ek (421 CV, 617 Newton metro eta 530 zaldi) gainditzen du Mustang-ek prezio-tarte honetako Europako edozein lehiakide anemia sentiaraziko luke, baina ez dira bereziki ikusgarriak Camaro-rekin alderatuta.
Gauza bera guztiz aplikatzen da pistan neurtutako balioekin. 100 km/h-ko abiaduran, Ford modeloa 0,4 segundo atzerago dago (5,0 4,6 beharrean), eta 200 km/h-ra arte aldea bi baino gehiagora igotzen da. Gainera, 250 km/h-tik gorako atalean, Camaro bakarrik geratzen da, Mustang-ek gehienezko abiadura mugatzen baitu borondatez. Camaro-k 290 km/h-ra bizkortzen du, baina kontuan izan behar da plazer hori ez dela guztiontzat - alde batetik, aurreko estalkia datorren aire-fluxuaren presiopean bibratzen hasten da, 200 km-ko Mustang bat bezala. / h, berriz, zeharkako irregulartasunak bira azkarrean deseroso ipurmasailak narritatzen ditu. Mustang-en jokaera horrelako egoeretan askoz lasaiagoa da.
Bi arerioak indar handia izateak bat egiten badu, orduan antzekotasun horrek ezin ditu erabat ezkutatu beren pertsonaien aldeak. Camaroren V-7000ak indarkeriarekiko zaletasun etengabea duela ematen duen arren, Fordeko ingeniariek ia europar estiloko autoa sortu dute Mustangentzat, erantzun oso sentikorra eta XNUMX rpm-ko muga gainditzeko gogo biziarekin. Eta Camaro karga betean dagoen erritmo erraldoiaren ordez, Ford kirolaren soinuak Munichen erraz sor daitekeen leuntasuna eta konposizioa erakusten ditu.
Edukiera kubiko txikiagoak eta potentzia gutxiagok kontsumo gutxiago esan nahi du? Formula logikoa dirudi, baina zoritxarrez Fordeko ingeniarientzat, kasu honetan gaizki dago. Kontua da, abiadura konstantean nabigatzen denean, Chevrolet modeloak zilindroen erdia ixten duela, bi noranzkoetan nahiko nabaritu gabe gertatzen dena eta, jakina, Camaro V8 ikusgarriaren gosea murrizteko neurri oso eraginkorra da. Edonola ere, Chevy-k sintonizatutako 98H unitateak Ford lehiakideak baino 0,8 litro gutxiagorekin egiten du proba 12,3 kilometroko (13,1 litro XNUMX litro beharrean). Ibilaldi lasai batekin, bi kirolari atzerritarrek bederatzi litro inguruko kontsumora mugatzea lortzen dute, eta hori aurrerapen seriotzat jo behar da, arlo honetako tradizio amerikarrak kontuan hartuta.
Zortzi abiadurako transmisio automatikoak Camaroren erregai ekonomian laguntzen du. Eguneroko Tour moduan (Kirola, Pista, Elurra eta Izotza moduak ere erabilgarri daude), engranaje altuagoen alde egiten du, baina off-road-ek minutuko 1000 inguruko abiadura mantentzen du. Aldi berean, azeleragailuaren pedalean presio arinak izanda ere bibrazio larriak eta beharrezkoak ez diren engranaje aldaketa eta igoerak eragiten ditu. Eskulekuaren plakek, aldiz, klik desatsegina igortzen dute eta transmisioak nahiko erraz hartzen ditu aginduak.
Egia esan, Mustang-en eskuzko mekanismoa (sei abiadurako automatikoa ere eskuragarri dago) ez da askoz hobea. Palanka motzak esku indartsua behar du (batez ere bosgarrenetik seigarrenera aldatzean), eta engranaje altuago batera aldatzeak bizikleta depresio sakon batean murgiltzen du - seigarrena hain da luzea, non 160 km/h-tik behera ia ezinezkoa da azelerazio nabarmena lortzea. Potentzia osoaz gozatu eta Camarorekin ahal den neurrian jarraitu nahi dutenek bost martxa erabiltzera eta bost litroko motorra etengabe estutzera mugatu beharko lukete.
Buelta ematen du? Noski!
Hala ere, tarte luze eta zuzenak amaitzen direnean hasten da dibertigarri asko estatubatuar hauentzat. Haien esekidura modernoak (atzeko habe zurrunak orain Mendebalde Basatia konkistatzeko diligentzientzako euskarria baino ez dira) izkinetan zehar ez ezik, gidaria dinamikoki joka dezaten bultzatzen dute. Kontua da bi kirolariek segurtasun eta konfiantza giroa sortzea lortzen dutela buelta ausart batzuk eman ondoren.
Baina aldeak ere badaude. Alde batetik, Camaroren ezarpen neutro gogorrak Mustang-ena baino askoz eraginkorragoak direla frogatzen dute gainazal lau eta lehorretan gozamen handiena bilatzen baduzu. Bestalde, gorputza dabilen handia izan arren, bolantean esku trebe batekin, Mustang-ek Camaro-k baino apur bat azkarrago maneiatzen du piloi-dantza, gidariaren eserlekuaren neurriak epaitzeko zaila delarik. Chevrolet-en aukerako Magnetic Ride sistemak motelgailu moldagarriak dituenak asko agintzen du, baina praktikan nahiko zaila da errepidean ibilaldia rodeo samarra egiten duten kolpe handiekin. Mustang-en xurgagailu klasikoak dituzten esekidurak hobeto funtzionatzen du - hau pistaren bira azkarretan ere aplikatzen da, nahiz eta bere manipulazioa ez den bezain sendoa eta bolantearen erdiko posiziotik desbideratzen denean erreakzioen zehaztasunari dagokionez eragozpen batzuk dituena.
Ford modeloaren esekidura leunagoak modu naturalean abantaila erosoa du. Camaro-k profil baxuko Runflat pneumatikoak alai eta zaratatsu jotzen dituen lekuetan, Mustang-ek askoz argiago eta isilago jokatzea lortzen du. Gainera, 180 km / h-tan, V8 baten baxu asebeteak soilik entzuten dira kupean, Camaro-n aerodinamika eta errepide bidezko kontaktu zaratak distantzia luzeak bidaiatzean gogaikarriak izan daitezkeen mailetara iristen diren bitartean.
Ondorioz, Chevy modeloa genero honetako klasiko basatietatik hurbilago dago, nahiz eta ez den inola ere zaharkitua - Mustang-ek motorraren olioaren presioaren eta tenperaturaren irakurketa zehatzak egiteko zailtasunak dituen arren, Camaro-k elektronika modernoaren benetako ur-jauzi bat eskaintzen du. , stock head-up display, atxikipen sistemaren bideak, puntu itsuaren abisua eta WLAN Interneteko sarbidea barne. Mustang-en guzti hori ez egoteak anakronikoa dirudi eta, azken finean, Camarori abantaila txiki bat ematen dion arrazoietako bat da mendebaldeko lehiaketa klasiko honetan.
Testua: Michael Harnishfeger
Argazkia: Arturo Rivas
