Proba gidatzea BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry Company

Izaera dinamikoa duten hiru SUV modelo trinko indartsuen konparazioa

SUV modelo trinkoek ibilgailu adimendunak, praktikoak eta fidagarriak izateagatik dute ospea. Hala ere, beren emanaldirik indartsuenetan, BMW X2, Cupra Ateca eta VW T-Roc guztiek 300 zaldi edo gehiago dituzte, eta hori kirol adierazpen larria da. Baina boterea bakarrik al da nahikoa kirol eredu trinko klasikoen nagusitasunari aurre egiteko?

Hiru SUV modelo hauek egunen batean lortuko al dute beren kontrako konpaktu txikienek, Unit, Leon Cupra eta Golf GTIren gurtza-egoera bera? Ez dakigu. Hala ere, kontua da SUVen erosleek ez dutela dinamikoki gidatzeko gogoa galdu. Bi mundu konbinatzearen ideia oso hurbil dago nire buruan. Kontraesan bateraezinak? Ikus dezagun nola lehiatuko diren BMW X2 M35i eta Cupra Ateca mota honetako azken fenomenoaren aurka, VW T-Roc R-aren aurka.

Drama gehiago izateko, azkena hasiko da taldera etorri berria, eta horren ordez Cupra Atecarekin hasiko gara. Funtsean, erabilgarritasun errespetagarria eta kirol izaera duen Seat klasiko bat da, baina arazoa da jada ez dagoela onartzen Seat izena, nahiz eta itxuraz barne. Badirudi jende gutxiegi dagoela prest diru handia inbertitzeko —Alemanian gutxienez 43 euro— 420 CV-ko SUV modelo batean. Seat logoarekin aurrealdean eta atzealdean. Horrela, 300an, PSAren DSren adibidearen arabera sortu zen marka berri eta prestigiotsuagoa sortzeko ideia. Hala ere, Cupra izena ere ("Cup Racer") motor-kirolarekin erlazionatuta dago.

Leku gehiago, Cup Racer gutxiago

Benetan ez dago Atecaren lasterketako bertsiorik, baina probatu dugun SUV modeloari ezin zaio horren errudun izan. Batez ere oinarrizko prezioan sartzen diren gehigarri asko kontuan hartuta: 19 hazbeteko gurpil dotoreak, atzeko kamera eta giltzarik gabeko sarrera, zerrenda luzea da. Cupra laranjazko ikurrak eta karbono itxurako ehun-estalkiek nabarmen apaintzen dute espainiar barrualdea. 1875 euroko kirol-eserlekuek puntuak irabazten dituzte alboko euskarri onagatik, baina nahiko altu daude eta, elektrikoki erregulagarriak izan arren, ez dira primeran egokitzen figura guztietan. Kalitatearen inpresioa ona da, baita eskuzabal inbertitutako Alcantara ere. Insonorizazio nahikoa eskasak soilik pistan zarata aerodinamikoa eta txasisaren kinka egiten du errepide txarretan.

Laugarren gorputzari esker, Ateca-k leku handiena eskaintzen du atzeko bidaiarientzat ez ezik. Enborrak 485 litroko bolumena du, eta 1579 litrora zabaldu daiteke atzeko eserlekuaren bizkarrak urrunetik tolestuz. Eredua T-Roc baino zaharragoa dela agerian geratzen da, lehenik eta behin, kontrol kopuru funtzionalen eta multimedia kopuru mugatuen ondorioz, eta bigarrenik, modu positiboan: infotainment sistemak etengailu klasikoekin eta eskutoki birakariekin harrigarria da, baita argi eta garbi ere. bolantearen botoiak. Horri gehitzen zaio errepide dinamikaren menua, jog dial bidez hautaketa erraza eskaintzen duena, baina ezarpenetan sakonduz ere findu daiteke, haien artean galtzeko arriskurik gabe. Hainbat kirol adierazleren tresna digitalen multzo estandarrak oso maila altua erakusten du.

Kirola eta botereari dagokionez, Cupra abiadura mugarik gabe bere 300 zaldi autobidean erakusteko irrikan dago, baina ez da leku askotan sentitzen. Hala ere, indar handiz gidatzerakoan, Ateca gorputz altua astintzen hasten da, bere xasisak erosotasun marjina nabarmena duelako. Etengailu egokitzailea, hemen estandarra dena eta VW modeloan 2326 leva gehiago kostatzen duena, Cupra-n oso ondo instalatuta dago, baina ez T-Roc-en bezain zurruna.

Hori ere antzematen da errepide dinamikako probetan, non autoa ESP sistema seguruagoak mugatzen duen. Erdiko bolantearen posiziotik zuzenean funtzionatzen duen zuzendaritza sistema gehitzen zaio, baina antzeman ezina da eta Ateca benetan baino baldar sentitzen da. Bestalde, 2695 euro arteko kostua duen Brembo balaztatze sistemak eragin handiagoa izan dezake.

BMW X2ri ezin zaio arintasun falta leporatu (probako pistan behintzat), nahiz eta aurrealdeko trakziorako plataformak BMW zaleen komunitatea krisi erlijioso sakon batean murgildu duen. Horrela, X2-k bere motorraren potentzia errepidera transferitzen du bere lau gurpilen bidez. Eta hemen dagoeneko entzuten dugu ortodoxotasunaren beste oihu bat - azken finean, M35i laburduraren atzean jada ez dago sei zilindroko lineako motorrik, lehen bezala, lau zilindroko turbodun automatiko bat baizik, VW kezkako anaiek bezala.

X2 M35i: gogorra baina oparoa

Bide batez, bi elementu berriak ez dira desabantaila - azken finean, 306 hp-ko potentzia duen bi litroko gasolina-unitatea. benetako arrakasta: 450 Nm (Ateca eta T-Roc baino 50 Nm gehiago) 2000 bira/min-tik behera ere kargatzen du biradera, alegia. askoz lehenago. Dena den, azelerazio-neurriari dagokionez, BMW modeloa atzean geratzen da apur bat, eta horren erruaren zati bat 1660 kg-ko pisurik handiena du. Edonola ere, arrazoia ez da zortzi abiadurako transmisio automatikoa, kirol posizioan engranaje egokia hautatzen duena eta presio apur batekin aldaketa adierazten duena. Modu erosoa bakarrik gogaikarria izan daiteke pausoen arteko trantsizioetan artifizialki luzeak diren etenekin.

Soinua ere ez da guztiz egokia - kanpotik argi entzuten da isiluneko motelgailuei esker, barruan guztiz hondatzen da artifizialki gehitutako eztainuaren intonazioek. Hala ere, are fintasun handiagoa behar da txasisarentzat, M GmbH kirol-auto asko baino zurrunago sintonizatuta dagoena. Horrez gain, ez du ia pertsonalizazio aukerarik eskaintzen. Baldintza ezin hobeetan, erretilu itxurako lasterketa-pista batean, M35i-k ondo funtzionatzen du ziurrenik, baina zenbat ibilgailu ikusi zenituen pista libreko egun haietan? Errepide-azalera inperfektuagoetan, X2-k edozein kolpetik, nahiz eta oso txikia izan, errebotatzen du eta, aldi berean, norabide sentikorra oztopatzen du.

M-Performance-ren geldialdi-distantzia onak izan arren, balaztak zalantzan jartzen ditu balazta-pedalen arrastaketa, eta horrek erraz azpiegitura sor dezake bihurguneen abiadura behar bezala aukeratzen ez bada. Bestalde, M-problem X2-k askatasun handia ematen dio bere atzeko muturrean - gogor askatu eta bizkortzen denean, transmisio bikoitzeko modeloak atzeko aldea albo batera mugitzen du, eta hori nahiko dibertigarria da esperientziadun pilotuentzat, baina denbora behar du. ohitu autora. .

Hala ere, bizkor ohitzen zara BMWrekin, gutxienez 107 leva kostatzen den egoerarekin. Laba larruzko tapizeria gorriak eta 750 2830 leva prezioak kontrako iritziak sortzen dituzten arren, modeloaren kalitateak lehiakideena baino klase bat altuagoa dirudi. Aukerako kirol eserlekuak estuak dira, BMWen ohikoak, modu desberdinetan erregulagarriak, baina altuegi kokatuak. Semaforo altuak ia ikusezinak dira haizetako baxuaren bidez. Atzeko aldeak, ordea, oso gutxi sufritzen du teilatu baxuarekin. Kanpaia elektrikoaren atzean 470 litroko maleta bat dago, beheko aldean biltegiratze konpartimentu sakona duena, hiru piezako bizkarra tolestuz 1355 litrora arte luza daitekeena.

Ohi bezala, BMWk puntuak lortzen ditu funtzioak erraz kontrolatzeko, eta horregatik, infotainment sistemak ukipen-pantaila, birakaria eta botoi kontrolagailua eta ahots komandoen artean aukera ematen dio erabiltzaileari. Hala ere, sistema ez dator bat azken teknologiarekin, ez baita kolokan hitz egiten. Gidari laguntzaileek ere eguneratu behar dute. Adibidez, gurutzaldi kontrol egokitzailea 140 km / h-ra mugatzen da eta gutxi gorabehera errepideetako erabiltzaileekiko distantzia kontrolatzen du.

T-Roc 'n' Roll

Bere aldetik, VWren kontrol automatiko automatikoa gidariari 210 km / h-ra azkartzen laguntzen dio eta ez ditu eskuineko erreian auto motelagoak gainditzen, baina kirol arroparik gabeko ohiko T-Roc batek hori egin dezake. Gauza bera gertatzen da 4,23 metroko SUV modelo bakarrean eskaintzen den espazioari dagokionez, enbor txikiagoa kenduta nahiko duina baita. Hala ere, Cupra-n estandarrak diren aukera askorako, hemen gehiago ordaindu beharko duzu.

Horien artean, infotainment sistema dago, jarduera-esparru ugarirekin ez baitu nahitaez xede azkarragoak lortzen errazten. Hala ere, badirudi erabilitako materialen kalitatea batez bestekoaren azpitik dagoela VWren eskala eta 72 leva inguruko oinarrizko prezioa kontuan hartuta. Agian ateko paneletan eta aginte-panelean plastiko gogorrak zentimo batzuk ez ezik, pisua ere aurreztuko du.

Izan ere, 1,5 tonako auto bat gidatzeari esker, aurreztutako euro gutxi horiek trafiko elementu garrantzitsuetan inbertitzen ari direla ematen du. Esaterako, botoi batekin etengailu baten laguntzaz, R-modeloak errepidez kanpoko eta elurretako moduez gain, gidatzeko profilak ere eskaintzen ditu - Ecotik Comfort-era Race-ra. Ia eskuzabalegia, batez ere ezarpenak pertsonaliza daitezkeelako, Ateca bezala. Kirol kontrolen artean, kronometro bat ere aurkitzen dugu itzuliko denborak neurtzeko; norbaitek Nürburgring-en SUV modelo trinkoen errekorra ezartzeko ideia burutzen bazaio. Aukera ona izango luke T-Roc R-ekin, Cupra baino esekidura zurrunagoa duena txasisaren aldaketa ugariengatik. Hala ere, X2 ez bezala, unitate bikoitzeko modeloak hondar erosotasun nahikoa mantentzen du.

R gisa Racing

Eserleku sakon atseginak ia Golf-en erosotasun-sentimendu ezaguna iradokitzen du; bestela, Wolfsburgeko SUV modeloa harrigarriro gertu dago klaseko lider trinkoarengandik. Bere xedea eta modu normalean ere oso erantzunkorra den direkzio-sistemak errepideko gainazalean iritzia ematen dio X2 bezalako xehetasunetan galdu gabe. Horrela, T-Roc R-ak piloien artean biraka egiten du egungo Golf GTIren mailan. ESP sistemak berandu esku hartzen du, baina inoiz ez da guztiz axolagabe. Horrek gidatzea errazten du eta konfiantza pizten du aspertu gabe.

Azken finean, hain jokaera bizkorrarekin, T-Roc R-k lasai alde egiten du lehiaketatik, errepide txiki batean ere. Lau zilindroko turboalimentatutako motorrak ezten baten moduan ateratzen du, ezaugarri linealekin azeleragailuaren pedala modu adimentsuagoan kontrolatzen da eta DSG transmisio auzietan ez du Cupra parekoak baino gutxiago hartzen. Enbrage bikoitzeko transmisioak eskuz esku hartzea ahalbidetzen du bolantean bi disko handi eta aldagarri kentzeko, baina ez dio gidariaren aginduei erantzuten presioa igotzen denean eta gasa zabalik dagoenean. Horren konpentsazioa Akrapovic ihesak eskaintzen du, 3800 euro izugarri kostatzen baita, pubertar garrasi batekin, balbula kontrolatzeari esker bizilagunak ez molestatzeko egokitu daitekeena.

Beraz, T-Roc R-ak aurrena hartzen du Ateca eta gero X2-a, azkenean estropezu egiten du bere prezio altuagatik. Are garrantzitsuagoa dena, T-Roc benetan GTI sentsazioa ematen duen bakarra da.

ONDORIOAK

1. VW

T-Roc R izugarri bizkortzen da, bikain balazten da, fantastiko bihurtzen da eta materialaren inpresio txarra eta enbor txikia ez diren puntu ahulak saihesten ditu.

2.CUPRA

Ateca oso zabala da, harrigarriro erosoa, ondo hornitua eta nahiko merkea. Kirol auto gisa soilik espainiarra ez dago besteen mailan.

3. BMW

Transmisioa zoragarria da, baina xasisak zurrunegiak dira eguneroko erabilerarako. Kalitate handiko materialak konbinatzeko, BMWk lehen saria eskatzen du dagoeneko altua den X2 prezioan.

testua: Clemens Hirschfeld

Argazkia: Ahim Hartman