Test drive BMW M1 eta Mercedes-Benz C 111: Duel of giants

Bi amets alemaniar aireratze eta baikortasun garaiko

Gaur egun, galdutako aukera neurketa historikoekin osa dezakegu eta M1 eta C111 alderatu. 70eko hamarkadako super auto alemaniarrak ingeniaritzako maisulanen koroa lortzeko borrokan ari dira.

Mundu berri zoragarri bateko erakusketa paregabea izan zen, teknologiaren aukeren ia mugagabeen sinboloa. Oraindik sinplea den C 111 izendapena Mercedes zaleak ez ezik elektrifikatu zituen. Halakoa zen garai hartako espiritua, bi hamarkada eta bi urte sinbolikoren arteko muga garrantzitsu hura, 1969 eta 1970, dena argitzen zirudien beren distira itxaropentsuarekin. Etorkizuneko fedea bere gorenean zegoen, Biblis zentral nuklearraren eraikuntza hasi zen, Concorde bidaiariak Paristik New Yorkera soinua baino bi aldiz azkarrago joan zen, Apollo 11 jendearekin lehorreratu zen ilargian eta Munch-4-TTSrekin. 88 CV-ko potentzia inoizko bizikletarik politena izan zen. 1969ko Frankfurteko Motor Show-ean, Mercedes C 111 aurkeztu zen, zeinaren 1800 cc-ko Wankel motorrak hiru errotore zituen eta 280 zaldi-kopurua lortzen zuen. 7000 rpm-n behin betiko hautsi zen NSU Ro 80 ejection kaltegabe batekin.

Plastikozko gorputza eta motor zentrala duen azken auto supercar bat 300 SLren oinordekotzat jo dute. Baina hori gutxi balitz bezala, sei hilabete geroago, 1970eko udaberrian, ilusioak gailurra lortu zuen. C 0,32-II, are gehiago arrazaz estalitako Bruno Saco diseinatzaileak eta aerodinamikoki optimizatuta Cx = 111 batekin, langa are gehiago altxatu zuen. Bere kolore laranja sutsua entzun ere hurrengo hamarkadako sinbolo bihurtuko da. Oraingoan motorrak lau errotore zituen, izan ere, bere diseinua zela eta, Wankel motorrak tentagarriki modulu gehiago gehitu zituen.

Horrela, ganberen bolumena 2400 cm3-ra igo zen, potentzia - 350 hp zororaino. 7200 bira/min-tan, eta 400 Nm madarikaturaino bultzatu 5500 bira/min-tan. Hauek aldi berean Daytona izeneko 12 zilindroko Ferrari 365 GTB / 4ren balio berdinak dira, baina aerodinamika hobeari esker, C 111 azkenean 300 km/h-ko "soinu-hesira" iritsi zen. Baina Munduko auto guztiak lehertuko dituen super-Mercedes hegaldun baten amets ederra apurtu zen izarrarekin markaren ospe ezin hobea mantentzeko ahaleginean. Stuttgarteko biztanleek ez zuten ausardia izan erosleei auto inperfektuak eskaintzeko, hala nola arraza, emozional eta arraza garbiko kirol ereduak. C 111-II-k 25 km-ko 100 litro kontsumitzen zituen batez beste, hau da, 600 esfortzu handirik gabe, motorraren iraupena 80 km-ra mugatu zen, orduan ohiko 000 SEren zati akastunarekin. Nahiz eta zahartzea eta segurtasuna beira-zuntz batekin talka egitean kezka nagusia zen. Lotus, Alpine-Renault eta Corvette-k, berriz, beste materialik ez zekiten.

C 111 errepidera iritsi zen, baina V8 batekin.

C 111-II bete gabeko maitasuna zen, zauri sendaezina, amaiera zoriontsurik gabeko melodrama. Gaur egun bakarrik, 45 urte geroago, badirudi autoaren ametsa galtzearen trauma gainditu dela. Belaunaldiei zoriontasuna ekarri dien autoa errepidera itzuli da. Baina turbina itxurako lau errotoreko unitate indartsu baten ordez, 8 CV-ko ekoizpeneko V205 motor batek elikatzen du.

Hala ere, garai hartan C 111z maitemindu zirenak, eta hori ez zen batere zaila bere xarma guztiagatik, beste konpromezurik gabeko beste gidatze-makina batek bakarrik kontsolatu zituen, zortzi urte tristeren ondoren bakarrik agertu zena. 1978tik, 100 marketan dago eskuragarri. BMW M000. Kotxe hau benetakoa zen eta eros zitekeen, baina, aldi berean, C 1-II utopikoarekin zerikusi handia zuen, ezin zen oharkabean pasatu: erdialdean kokatutako motor indartsua zuen kirol-modelo bat, itxura paregabeko plastikozko karrozeria, zabala. gorputz baxua forma aerodinamiko optimizatua eta Cx = 111, gehienbat eskuz egina. 0,34eko hamarkadan 328 eta 507 ikonoen ondoren, BMWko jendeak motor-kirol asmo handiko irudi-eredu baten beharra etsia zuen, errepide sareko lasterketetako auto bat. Lehenengo M proiektu autonomoa, BMW 70 CSL, normalegia zirudien, ez zen nahikoa modelo sorta osoa argitzen zuen enblematiko gisa nabarmentzeko. Baina 3.0ko 2. Taldeko lasterketetako bertsioan, etorkizuneko M1974 motorra zuen jada, 1 litroko kame-ardatz gainean, zilindro bakoitzeko lau balbula eta 3,5 hp. 440 rpm-n, CSL motorren emaile bihurtu zen, eta 8500ko Turbo atelier-ak jada bazeukan bloke-diagrama oso bat, erdiko motor batekin, txasisarekin eta karrozeriarekin. Garapen hau Wankel superkotxearen erantzuna izan zen. Paul Braque, Daimler-Benz-eko estilista nagusi ohiak, prototipoa diseinatu zuen, barrutik E1972 izena zuena, Bruno Sako C 25 baino lehen bezala, garai hartako "ametsetako auto" itxura tipikoa, saihestezinezko ateekin, faro lirainekin eta altuekin. , atzeko muturra moztua.

Baina BMW M1 1978ko Parisko Motor Show-ean estreinatu aurretik, oztopo gehiago zeuden gainditzeko. Giugiaro-k Braqueren gorputz biribila askoz ere zizelkatutako sestra eman zion, 80ko hamarkadako modan islatuta egongo zena. Lamborghini plastikozko gorputz osoko kirolari onenaren produkzioa agindu zitzaion, baina italiarrekin egindako lankidetza porrota izan zen.

M1 lantaldea

Azken finean, M1, Airbus hegazkinak bezala, langile handi batek ekoitzi zuen. BMW-k motorra eta txasisa, ZF transmisioa, C 111-II-n erabilitako bost abiadurako kirol-kaxa berdinarekin hornitu zituen. Sare tubular-markoa Modenako Marchesik soldatu zuen, TIR izeneko beste enpresa italiarrak, beira-zuntzezko gorputza laminatu zuena. Italdesign-ek amaitutako karrozeriak Stuttgartera entregatu zituen, eta bertan Baur-ek barneko ekipamendu, transmisio eta ardatz guztiak instalatu zituen. Eta hemen C 111-arekin paraleloak aurki ditzakegu, zeinaren beira-zuntzezko kroskoa Waggonfabrik Rastatt-ek egin zuen. Hala ere, 300 SL eta M1-etan aurkitutako parrilla garestia mantendu zuten - C 111 2,5 mm-ko estrusiozko beheko marko sendo batean oinarritzen zen, altzairuzko bi arku irauli zituen.

Gaur benetan bi auto esklusiboen arteko duelua lortzeko aukera galdu nahi dugu, muturreko baldintza gutxiagotan bada ere. Orain, potentzia handiko sei lerroak V8 kamerako arbola burukoarekin borrokatuko dira, engranaje erlazioa 205 eta 277 CV artekoa baita. M1en alde. 3,5 litroko lan bolumena bera da. Garai hartan, 1978an, C 111-II eta BMW M1-ren arteko duelua prestigio kontua zen betiko arerio Mercedes eta BMWentzat. Hau da Alemaniako ingeniaritzaren koroa! Bi motorren kontzeptuek aurre egiten diete konplexurik gabeko bi kirol autoetan. Wankel motor iraultzailea, teknikoki sinplea, ez du balbularik eta balbularen denborarik behar, pistoi motorrik aurreratuenarekin alderatuta. Horren abantaila nagusia zilindro bakoitzeko lau balbula dituen buru konplexua da.

Benetako lehen bileran C 111-IIk ikara eragiten du. Utopiaren lurraldeko auto estralurtar honek oraindik ere amets bat dirudi. Bere kolore laranjak M1 zuri arrunt batek guztiz parekatu ezin duen itxura ikaragarria ematen du. Hegal itxurako atea marko dibertigarri batean bezala altxatzen da, eta gaztetatik C111ren mendekotasuna izan duen egilea trantze batean bezala igotzen da kabinara. Ezkerreko tankearen azpian dagoen zokal zabalaren gainean irristatzen da, ez oso dotore, eta besarkada gogor batez agurtzen duen eserleku pipertsuaren gainean esertzen da. Bolanteak itxura lasaigarria du, etengailu batzuk eta albo biratzen duen Becker Grand Prix irratia, W 114/115-en ezaguna den pinu-panel hutsal batekin. Abian jarri ondoren, 3,5 litroko V8 txikia ere ezaguna da - etxean, motor berak gidatzen du SLC, baina apur bat konplikatua den baina bost abiadurako eskuzko transmisio automatikoa baino gehiago funtzionatzen duena.

Staccato gazta ordez

Eta eskuz aldatzearekin batera, zortzi zilindroak amorrua jostetik urrun dago. Batzuetan garrantzia emateko nahikoa txistu egiten du, baina bost abiadurako kirol transmisiora bultzatzen zaituzten bira handietan, nahiko tipikoa dirudi V8 staccato batentzat. 5000 bira / min-an, lau errotoreko Wankel motorrak lurpeko ahotsa dirudi ziur aski, askoz ere maila altuagoetara joango den sirena abesti latza eta sorgindua. C 111ko eserleku sakonak efektu surrealista du: bost puntuko segurtasun gerrikoarekin ia mugikor sentitzen zara. Luxuzko arrastorik ez, servodirekzioa eta aire girotua izan arren; dena espartar estiloan diseinatuta dago, prototipoaren izaera nonahi aurki daiteke.

Transmisio leuna izan arren, gidatzea abentura bat da, kirol-giro ausartak benetakoarekin sinkronizatuta dagoen erritmo batean pentsarazten dizulako. Boterea duina da, baina ez du forma erakargarrien promesak betetzen. Hala ere, horrek ez du C 111-aren euforia murrizten. Hemen batez ere ikusmen pertzepzioan sartzen zara, baina bestela autoa benetako xarma da. Zeharkako gurpilen bi errodamendu dituen xasis bikain batek, atzeko ardatzean lotura anitzeko esekidura espazialaren lehen bertsioarekin hornitua, badirudi erreserba agortezina duela muga moduan. Horrez gain, bidaiarako erosotasun atsegina eskaintzen du. Kanpotik begiratuta, C 111 1970eko maiatzean bezain ederra da oraindik. Gidatzen duzunean, R 107ren sentsazio lasaigarria bizi duzu: konfiantza, segurtasuna, baina pasio sendorik gabe.

BMW M1-n, dena harmonia ezin hobean dago, artikulazioak eta gaizki inprobisatutako itxura merkea duen aginte-panela izan ezik. Errepidearen dinamika guztiak gorabehera, autoak agindutako forma ikusgarria mantentzen du. Gidatzeko makina oso eraginkorra da, zentzumen guztiak kitzikatzen dituena. Sei zilindroko motor bikain batez hornituta, Italiako V12 modeloen izarretara iristen da, eta hori ez da inolaz ere gehiegikeria. Servodirekzio sistemak errepidearekin zuzenean eta berehalako kontaktua bermatzen du. Gidatze ausart eta indartsua ez zen nahikoa izan txasisaren bat-bateko gaingiroa eragiteko -lasterketa-eskola klasikoko tradizio osoa eta C 111 ardatzak nabarmenki gogorarazten dituena-, motor erdiko modeloen ohikoa. M1 C 111 baino nabarmen gogorragoa da; Erosotasuna beti izan da lehentasuna Mercedesentzat, baita superkotxe batean ere. Pena da sei zilindroko unitate baten kanpai estuaren azpian ezer ikusten ez izana goiko kam-ardatz bikoitzak, ihes-kolektore bereizgarriak, banakako gas-balbulak eta eskuz idatzitako "Motorsport" letra lotsatia.

Zenbat eta biziago parte hartu motorraren ezinbesteko adierazpenetan - plazer handia, oraingoan bost abiadurako kaxa zehatz baten aldaketa harrigarri erraza. 5000 RPM-tik gorako trakzio-esfortzuan jauzi ikaragarria gertatzen da - ezerk ez du berezko aspirazioko motor bat baino abiadura goxo-lineal batekin hain ondo orekatuta dagoen eta lehen eta bigarren mailako inertzi-indarrak alde batera utzita. Hemen, lau errotoreko Wankel motorra ere estutu beharko da. M1 eta C 111 arteko dueluak ikusgarri erakusten du batzuetan errealitatea pelutxeak baino ederragoa izan daitekeela.

Ondorioa

Alf Kremers editorea: Nire gaztaroko autoen idoloa - C 111. Miniaturazko modelo guztien jabe nintzen - Märklin-etik Wiking-era. Nahiz eta V8 motorra izan, guztiz zirraragarria iruditzen zait. Masiboki ekoitzi ez izanak asaldatu egiten nau. M1 benetakoa da, jauzi batekin Alemaniako superkotxearen nitxoan kokatu zen eta V12rik gabe ere nazioaren harrotasuna salbatu zuen.

Testua: Alf Kremers

Argazkia: Arturo Rivas

xehetasun teknikoak

BMW M1, E26 (gizonezkoa 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (1970ean fabrikatua)
Lan bolumena	3453 cc	3499 cc
Power	277 CV (204 kW) 6500 rpm	205 CV (151 kW) 5600 rpm
Gehienez. momentua	330 Nm 5000 rpm-tan	275 Nm 4500 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	6,5 s	7,5 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	ez dago daturik	ez dago daturik
Gehienezko abiadura	250 km / h	220 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	ez dago daturik	ez dago daturik