Test drive BMW 330e eta Tesla Model 3: hiru hirurentzako

Elektrizitatearekin lotutako bi kontzeptu desberdinen ezohiko proba

Autoak diesel edo gasolina motorrekin alderatu ditugu behin eta berriz, bakoitzaren onurak bilatuz. Antzeko ezaugarriak dituzten modeloen eta mota bereko motorren arteko konparazio proba estandarretatik kanpo. Oraingoan beste modu batean planteatuko dugu, baina ez ustekabean. Eredu elektriko puruak eta plug-in hibridoak alderatuko ditugu ibilgailuari eta manipulazioari dagokionez.

BMW-ekin, 330e autobidean zehar mugitzen da iparraldeko noranzkoan 160 km/h-ko abiaduran. Garai batean helburu militarretarako erabiltzen zen eremuaren azalerak pitzadurak ditu, baina "hiru" hibridoaren txasisak transmititzen du. kolpeen zati arbuiagarria bidaiariei. Hau egia da sakonera txikiko artikulazio laburretarako eta olatu handietarako. 330e-ren esekidura zinematiko konplexuak bidaiarien erosotasuna eta bihurgune zehatzak bermatzen ditu motelgailu egokitzaileen bidez. Horiek edukitzea, zalantzarik gabe, ezaugarri garrantzitsua da 18 hazbeteko pneumatikoak eta autoaren 1832 kg pisu handia kontuan hartuta. Hala ere, txasisaren portaera garbia da, zuzeneko konexio bereizgarria eta errepideko informazioa zehatz-mehatz iragazten duena.

Mahai larria berez

Unitatearen portaerak zehaztutako osagaien zehaztasunarekin jarraitzen du. Zortzi abiadurako transmisio automatikoak motorra eta momentu bihurgailuaren motorra ezin hobeki sinkronizatzen ditu 83 kW-rekin (hau da, 113 CV), momentuko 265 Nm-ko momentua emanez. Makinaren energia berreskuratzeko potentzia maximoa 20 kW-koa da, potentzia elektronikak 12 kWh-ko potentzia duen litio-ioizko bateriari bidaltzen diona. Azken hau atzeko ardatzaren gaineko espazioan eta maletategiaren azpian kokatzen da, ondorioz, bere bolumena 480tik 375 litrora murriztu da. Desabantaila hori, neurri batean, maniobrabilitate onarekin eta atzeko eserlekuaren 40:20:40 proportzioan tolestuta konpentsatzen da.

Modu hibridoan 110 km / h-ko abiadura arte, motor elektrikoak unitatearen kontrola har dezake, eta modu elektriko puruan, abiadura hori 140 km / h-ra igo daiteke. Hemendik aurrera edo bat-bateko potentzia eskaera izanez gero, lau zilindroko errekuntza-motorra ekuazioan sartzen da (noski, askoz ere maizago modu hibridoan). Gasolina turbo motorrak berak 184 CV-ko potentzia garatzen du. eta 300 Nm-ko momentuarekin 1350 rpm-tan. Horrela, bi makinen konbinazioak 252 CV-ko potentzia eta momentu bateratua eskaintzen ditu. eta 420 Nm. XtraBoost (kirol modua) edo kickdown moduan deritzonean, potentzia maximoa 292 CV-ra iritsi daiteke. denbora gutxian.

Azken honek benetan dena baino askoz ikusgarriagoa dirudi.Hemen gako hitza "pisua" da. 6,1 segundoko 100-3 km/h-ko esprinta nahiko ikusgarria den arren, subjektiboki ez du Tesla Model 330-a bezain dramatikoa ikusten, azken honen gidaritza elektriko hutsaren izaera zuzena dela eta. Transmisioaren zehaztasuna izan arren, XNUMXe-k denbora gehiago behar du bere osagai guztiak aktibatzeko eta sinkronizatzeko.

Atzealdean, soinu-paisaiak lau zilindroko unitate baten soinu ez hain inspiratzailea jasotzen du, baina hori egia da kasuko azelerazioari dagokionez. Autobidean gidatze uniformearekin, bigarren planoan desagertzen da aipatutako txasisarekin eta direkzioarekin autoaren konposizio harmoniatsuaren zati gisa. Horri forma ezin hobeko eserlekuak gehitzen zaizkio, gama ertaineko premium segmentu eder konfiguratutako sedan baten fusioa osatzen dutenak. Kalitatezko materialez eta ezin hobeto muntatutako piezaz inguratuta zaude; benetan arretaz begiratu behar duzu oinen azpian materialen kostua murrizteko moduaren bilaketa traizionatzen duen zerbait aurkitzeko. Urruneko kontrolatutako gurutzaldi-kontrolak modu fidagarrian funtzionatzen du eta ibilgailuen geldialdi goiztiarra erregistratzen du, trafiko-seinaleak ezagutzeko sistemak ehuneko 95eko gehienezko irakurketarekin funtzionatzen duen bitartean. Eta Harman audio sistemak erraz aurkitzen du bere lekua luxu ugari honetan; infotainment sistemaren lineako funtzio batzuek baino ez dute nahi zerbait uzten.

Pisuaren beste aldea

Hala ere, musikak guztiz bestelako dimentsioa hartzen du Teslaren barnealdean sartzean. Alde horretatik, ereduak ibilgailu elektrikoen ohiko zerbait erakusten du, oro har. Lehenik eta behin, ikusgarria da, lehenik Tesla laster BMW baino zaratatsuagoa bihurtzen delako, eta, bigarrenik, botere leherkariak buruan hartzen duelako martxan jarri eta gutxira. Eta kitto - probatutako modeloa oinarrizko bertsioan dagoen arren, kilometraje normalarekin Standard Plusarekin eta 190 kW (258 hp) (sinkrono) motor bakarrarekin eta 525 Nm-ko XNUMX Nm-tik zeroan eskuragarri dagoen momentu bakarrarekin elikatzen da. iraultza. Jehoba.

Ibilgailu elektrikoen pisuari buruzko aurreiritziak alde batera utzi daitezke, 1622 kg-rekin 3 Modeloa 330e baino askoz arinagoa delako. Amerikako auto batek 5,9 segundo behar ditu 100 km/h-ra iristeko, 160 km/h-ko abiadura ere erraz mantendu daiteke eta baldintzek ahalbidetzen badute, askoz balio handiagoak posible dira. Hala ere, azken hori mantentzeak bateriaren karga-mailaren beherakada nabaria eta azkarra dakar, gehienez 55 kWh-ko ahalmenarekin. Baterien espezialista gisa, Teslak metal arraroen kopurua murriztea du helburu: kobaltoaren batez besteko ehuneko 8ko mailarekin, konpainiak erabiltzen dituen baterien ehuneko 2,8 baino ez da. Bide batez, BMWek dio hurrengo belaunaldiko motor elektrikoek (2021etik aurrera) ez dutela metal arrarorik erabiliko.

Hemen eta orain 330e-k 20i-k baino% 2 isuri gutxiago ditu, energia ekoizteko ziklo osoa kontuan hartuta. Eta iturri berriztagarrietako elektrizitatea erabiltzean, balio hori are gehiago handitzen da.

Berez, kasu honetan erradiazioaren ekuazioa ere hobetzen da Teslarekin. 100 ordu behar dira etxeko sare estandarraren% 12tik% XNUMXera bateria handi bat kargatzeko, baina, bide batez, informazio horrek ez du proban zuzenean eragiten. Hemen ez gara ari kargatzeko gaitasunetan edo horretarako behar den denboran, ibilgailu hibrido edo elektrikoekin egin ohi dugun moduan.

Bestalde, kilometrajea eta erregai / energia kontsumoa bezalako parametroetan jartzen dugu arreta. Teslak azken hau 17,1 kWh-koa du eta horrek autoari 326 km-ko autonomia eskaintzen dio. 330e-k autonomia osoa bikoizten du, 54 km inguruko disko elektrikoaren kuotarekin. Hala ere, kilometro osoa berdina izango balitz ere, hori ez litzateke arazoa izango, auto batek minutu gutxian bere depositua gasoliz bete baitezake. 3. ereduak gidariaren plazera kontrajartzen du.

Aingeru zaindariak baraualdian

Errepidean, modelo elektrikoak bere izaera apur bat kitzikatua erakusten du esekidura sendo samarrarekin, neurri batean 19 hazbeteko pneumatiko handiei esker (aukerakoa). Erdiko posizioan bolantearen egonkortasuna ez da parekoa, feedbackaren zehaztasuna ere ez da aproposa, eta zuzen gidatzen denean ere, autoak Bavariako "troika" baino kontzentrazio handiagoa eskatzen du.

Honek grabagailu batean edo pilotu automatikoaren laguntzaile batengan konfiantza handiagoa eskatzen du. Baina lehenengoa nahiko kapritxosoa da, eta bigarrena nahiko indartsua da, baina ez da zehatza. Uste dut hobe dela zure gidatzeko trebetasunetan fidatzea. Autopista utzi eta kurba asko dituzten errepideetan ibili eta gutxira, 3 Modelak beste aukera batzuk zabaltzen ditu. Txandak dira hitz gakoa. Balaztak, mantentze makurrak. Teslak konfiantza ematen dizu gero eta "gas" gehiago emanez. Baina hau zoroa da! Tira, agian gehiago! Erdiko kokatutako tableta ikusteko aukera duzun une bakan horietan, eskuragarri dagoen informazio guztia erakusten duena, ikusten duzu kontrol-seinalea aktibatuta dagoela kontrol-elektronika aktibatzeko.

Baina hori muturreko egoeretan dago benetan. Praktikan, 3. ereduak oso azkar eta zehaztasunez banatzen du gurpilen potentzia. ESP aktibatuta ere, oso modu sentikorrean egiten du. Hori motor elektrikoaren atzeko ardatzera momentuaren zuzeneko transmisioa eta kontrol zehatza egiteko aukera errazten da.

Kasu hauetan txasisaren arkitektura zehatza izan arren, Bavariako "troikaren" gidariak askoz tentsio handiagoan egon behar du amerikar autoari jarraitu ahal izateko. Model 3 eta ohiko 3 Series bertsioak ez bezala, bavariar hibridoak ez du pisu banaketa hain ona eta atzeko ardatzeko taulak dira nagusi. Hau, aldi berean, gidariaren arazoa bihurtzen da, aurreko ardatz arinaren joerari izkinetan posizioa ez eusteko joerari eutsi behar diona - neurri handi batean gorputz-ardatz larriagoa delako.

Bestalde, gorputzaren bibrazioak azkar murrizteko gaitasunak berez hitz egiten du errendimendu dinamikoko probetan. 330e-ren esekidura-diseinu sofistikatu eta eraginkorrak eta pisu-transferentzia dinamikoaren oreka trakzio-maila altuan eta erritmo onean mantentzen zaitu 18 metroko slalom eta bi errei-aldaketa bezalako probetan. Bere aldetik, Teslak lehenik eta behin atzealdea gutxitu egiten du eta, ondoren, atzekoa da, eta horrek izua eragiten du erregulazio elektronikoaren aldetik. Baina errepikatzen dugu - hau muturreko proben emaitzei aplikatzen zaie, bestela errepidean baldintza errealetan, portaera txalogarria da.

Beraz, 3 ereduak berriro harrapatzen zaitu eta azkar izkintzen zaitu. Jokaera neutroa mantentzen du denbora luzez izkina batean, apur bat subvirajea hasi baino lehen. Muga modutik mugitzean karga aldatzeak atzealdea apur bat kulunkatzea dakar, baina elektronikak erraz kontrolatzen du. Autoan, erdiko ardatzetik gertuago esertzen zara, eta eserlekuaren ergonomiari esker, gidatzen zentratu zaitezke, beste ezerk distraitu gabe. Zoritxarrez, eta ezer esanguratsutik. Informazio eta funtzioen kontrol guztiak (garbigailuak eta txandakako seinaleak izan ezik) tablet batean antolatuta daude, baita ere, tamalez, ergonomiaren gailurra gabe, ahots-komando ez oso eraginkorra dela eta.

Ez dago argi kostuak murrizteko zer motibaziok eraman zuen Tesla erabaki ergonomikoak hartzera. Eta, gainera, zergatik izan zen beharrezkoa isolamenduan aurreztea: gidariaren atearen zarata aerodinamikoak deskabrigarri batzuena gainditzen du, kontuan izan, teilatua irekita. Eta gainazalen zatietan pintura falta ikusten da estaldura kendu gabe.

Bai, Tesla gero eta lagun gehiago egiten eta gidatzen gozatzen hasi da, baina BMW kotxe bikaina da. Eta askoz zehatzago muntatuta.

ONDORIOAK

1. BMW

Ondorioa argia da: autoa hobea da. Zertarako? Esekidura erosoagoa, eserleku oso onak, laguntza sistema fidagarriak. Zailegia gustura ibiltzeko.

2. tesla

Zalantzarik gabeko ondorioa: gidatzeko auto dibertigarriena. Gidatzen du gidaria manipulazio dinamikoarekin, segurtasun maila altuekin eta emisio elektrikoekin. Zoritxarrez, lan eskasa da.

testua:

Jens Drale

Argazkia: Tyson Jopson