Test drive BMW 320d, Mercedes C 220 d: diesel bertsioen lehen duelua
Test Drive

Test drive BMW 320d, Mercedes C 220 d: diesel bertsioen lehen duelua

Test drive BMW 320d, Mercedes C 220 d: diesel bertsioen lehen duelua

Alemaniako klase ertaineko elitean betiko borrokaren azken atala

Ona da oraindik ere kontatzeko gauza izatea! Esaterako, belaunaldi eta hamarkada asko iraun duen lehia. Mercedes C-Class eta BMW-ek duela gutxi kaleratu duen 3 Seriearen artean dauden motakoak. Bavariarrak lehen aldiz lehiatuko dira 320d diesel bertsioan C 220 d baten aurka. Beraz, has gaitezen!

Azken 73 urteetan automobilen, motozikleten eta automobilismoaren inguruko gertakari garrantzitsuen aldizkari espezializatua izanik, landa, baso eta larreen estatistikak aipatzea ekiditen dugu. Orain egin dezagun salbuespena. Gutxienez sinesten zutenekiko errespetuagatik (benetan egingo balute): 90 milioi zuhaitz hazten dira Alemaniako basoetan. Gaur egun horietako asko ez dira ohiko abiadura handiko probetan zehar ibiltzen. Ez al da errepidea inoiz baino azkarrago? Zuzen laburra ohi baino azkarrago amaitzen dela iruditzen zaizu eta ezkerreko bihurgune are azkarragoa bihurtzen dela, muinoa depresioaren sakonera azkarrago murgildu ondoren, bertatik ibilbidea azken aldiz are indartsuago igotzen dela. ... Fenomeno hau beste behin bizi izan genuen. Baina ez lau zilindroko gasolioa duen tamaina ertaineko sedan batean.

Hemen, ordea, 320d-k basoan zehar flotatzen du eta erakusten du BMW-n promesa handiek akordio handiak jarraitzen dituztela. Iaz, F30 hirukoteak izkinak nola liluratzen dituen ikusita harritzen ginen bitartean, BMWk esan zigun hurrengo modeloak gidagarritasunarekin amaituko zuela. G20 belaunaldian, "troikak" galduta ere sentitu ez genuen kirol izaera itzuliko dio. Bavariarrek hala egin zutela frogatu zen C klaseko lehen proban. Ondoren, bi modeloak 258 CV-ko gasolina bertsioetan lehiatu ziren, eta orain diesel motorrekin eta transmisio automatikoarekin neurtuko dituzte bi aldaera garrantzitsuenak.

Bikiak dagoeneko bi turboalimentatzaile esan nahi ditu

BMW 3 Serieak bi litroko diesel motorra jaso zuen B47TÜ1 ("TÜ1" technische Überarbeitung 1 - "prozesaketa teknikoa 1") eta Twin Turbo izen melodikoekin. Orain arte, horrela deitzen zitzaion B47 320d motorreko Twin Scroll turbokonpresorari, zeinetan bi zilindro-pareetako ihes-gasak hodi bereizietara bideratzen baitira. Motor berriak gaur egun bi turbokonpresor ditu: txiki bat presio altuko azkar erantzuten duena, eta handia presio baxurako, trakzio luzerako geometria aldakorra duena.

Boost teknologiak common rail sistema batek baino injekzio-presio handiagoak ematen dituenez, isuri primarioak murrizten dira, ihes-gasen garbiketa erraztuz. Lehen bezala, BMW 320d-ak urea injekzio eta NOx biltegiratze katalizatzaile bat erabiltzen ditu. Probako autoan, motorra zortzi abiadurako transmisio automatiko batekin lotzen da. Engranaje-erlazio orokor zabalagoak eta kontrol adimentsuak eraginkortasuna, abiadura eta erosotasuna hobetzen dituzte. Horrela, BMW modeloak modu espontaneoagoan eta uniformeagoan bizkortzen du, 4000 bira/min-ko abiadura hartuz. Automatikoak ezin hobeto aldatzen ditu martxak - garaiz, azkar eta leunki - bai lasaitasunez eta baita behartuago ibiliz ere.

Biturbo? Mercedes C 220 d-ak jada bazeukan hori OM 651 motorraren azken belaunaldian. 654 berriak Honeywell GTD 1449 geometria aldakorreko turbokonpresogailu batek elikatzen du. Lanchester-eko bi oreka ardatzek motorra baretzen dute eta ingurumenarekiko kontzientzia baretzen da. Urea injekzioa - BMW B47 bezala, OM 654 motorra diesel motorretako bat da bereziki ihes-gas garbiak dituena.

BMW 320d eta Mercedes C 220 d-ek ia pisu bera dute, eta potentzia eta momentu-zifrak ia berdinak dira. BMW-k zerotik 30 esprintean duen abantaila minimoa martxa baxu laburrengatik izan liteke. Edo agian ez. Edonola ere, bi autoek erritmo altua lortzen dute, duela 3 urte ez baitzegoen eskuragarri beren aurrekoen goiko bertsioentzat - M190 eta Mercedes 2.5 E 16-XNUMX-. Errendimendu dinamikoaren gutxieneko diferentziak baino askoz garrantzitsuagoa inplementatzeko modua da.

Mercedes C 220 d-k turbo atzerapen txiki baten ondoren momentu momentuko lehen indar nahikoa izaten du. 3000 bira / min-tan ere motorrak bere gehienezko potentzia lortzen du, eta horrek logika bat ematen dio bira bira handiagoetara joateko errezeloari. Halakoetan, bere ibilera zakarra da. Ia berehala, ordea, bederatzi abiadurako transmisio automatikoak esku hartzen du, dieselekin eta momentu altuarekin bateratzen dena gasolinako motorrekin baino hobeto. Autonomiari buruz duen ulermenaren zati bat engranaje idealak primeran aukeratzen dituela da, baina batzuetan gidariaren esku-hartze desegokia alde batera uzten du engranaje palanken bidez.

Horrek are gehiago hobetzen du C Klasearen gidatzeko esperientzia. Mercedes batean, ez zara inoiz autoarekin kezkatzen. Aitzitik, autoak zaintzen du, gehienetan kostu gehigarriarekin, argiztapen ezin hobea eskaintzen du LED faroekin (halogenoa estandarra), eta autopistan gidatzen denean, erreia jarraitu, abiadura mugak, distantzia eta abisuak errespetatu. autoa leku ikusezin batean. zona. Baina, batez ere, gainerako 220 d-aren erosotasunagatik nabarmentzen da. Aire-esekidurarekin (1666 euro), errepideko kolpeak "leuntzen" ditu eta Sport modu gogorrean ere Erosotasuneko "troikak" baino kontu handiagoz ibiltzen da.

Bihurtzen da "izeba ona C" apur bat senil bihurtu dela? Ez, ez izeba Xi, errepide bihurgunetsu batean flotatzen duen benetako basoko maitagarri bat baizik! C Klasean, dinamika ez da dekorazioa, funtsa baizik. Hau, batez ere, zuzen, zuzenean eta leunki erantzuten duen zuzendaritza-sistema bikainari zor zaio. Horretarako, garapen ingeniariek txasisari jokaera bereziki arina eman diote, trakzio-muga zabal batekin, non ESP sistemak gidariaren nahiei neurri batean erantzuten dion ohartu ere egin gabe. Horrek gidatze azkarra eta estresik gabekoa bermatzen du. Mercedes C 220 d-n, nabigazio-helmuga berriak erraz eztabaida ditzakezu ahots-kontrol sistema argi batekin. Edo noizean behin begiratu alde batera utzita basoko zuhaitzen ehuneko hamar hariztiak direla ziurtatzeko.

Leipzig Hanover aurretik

Eta BMW 320 d-n gidatzeaz gain zerbait egin dezakegu? Lagun maiteak, bide okerrean zaude hemen. Eta bihurgune asko dituen alboko errepide batean, non buelta eman eta ondo egituratutako eta ezaugarriz jositako infoentretenimendu-sistema baten bidez gidatu nahi ez duzun edo ahots-komandoen kontrolaren ulermen sofistikatuagoa bilatu nahi ez duzun. Hori dela eta, berehala argituko dugu: proposatutako lekuari dagokionez, “troika” C-klasea baino zertxobait handiagoa da, eta materialen kalitateari dagokionez, gertuago dago. Horrez gain, BMW-k laguntzaileen arsenal bezain aberatsa eskaintzen du, baina, batez ere, gidatzeko talentu paregabea. Bide batez, Troika ez da auto gidaria. Horrekin guztiz konprometitzea eskatzen du.

Horretarako, ereduaren diseinatzaileek guztiz egokitu dute dinamika handiagoa lortzeko, batez ere M-Sport bertsioan, lurrazalean murrizketarekin, kirol-balaztak, motelgailu moldagarriak eta ratio aldakorreko kirol-direkzio sistemarekin. Erdiko posiziotik berehala erreakzionatzen du, nahiz eta abiadura handiagoan, bolantearen mugimendu txiki bat nahikoa da norabidea aldatzeko. Apur bat gehiago tiratzen baduzu, eskuineko erreitik irten zaitezke aurreratu ondoren zure erreira itzuli beharrean. Baina direkzio sistemak autobidean kontzentrazio pixka bat gehiago eskatzen duen arren, errepidetik kanpo gidatzeko esperientzia askoz ere kontzentratuagoa da.

Torsio-hastaken aurreko ardatzak (MacPherson strut-aren deformazioaren aurkako bertsioa) eta lotura hirukoitzeko atzeko ardatzak BMW ohiko osagaiak erabiltzen dituzte, esate baterako, Z4. Horregatik, ia kirol moduan mugitzen da. Motelgailu egokitzaileen "Erosotasuna" moduan ere, esekidurak ia zurruntasun handiz erreakzionatzen du kolpe laburren aurrean eta luzeak behar bezala xurgatzen ditu. Baina, oro har, ezarpen gogorra oso egokia da zuzeneko zuzeneko erreakzio aktiborako eta atzeko mutur apur bat jostagarri baterako, atzeratuta baina ESP-a nahiko erabakigarrian itzultzen duena nahi duen ibilbidera. Hirukoteak eskaintzen duen ikuskizun zirraragarriagatik, badirudi C-klasea baino azkarragoa dela, baina benetan ez da. Lasaitasuna ematen du, Mercedes modelo bat askotan sentitzen duzuna baino azkarrago mugitzen da.

Mercedes C 220 d-ak zortzi puntu baxuago lortu zuen, ezaugarri gutxiago dituen infotainment sistema, ekipamendu estandar arinagoa eta erregai-kontsumo pixka bat handiagoa delako (6,7 vs. 6,5 litro). / 100 km probaren batez bestekoa) bi gauza esan nahi du. Hasteko, bere infotainment sistema ez da horren ezaugarri beteta, ekipamendu gutxi duela eta pixka bat gehiago kostatzen dela. Eta bigarrenik, bi ereduak maila oso altuan ari dira borrokan. Egoera horretan, dena argi dago, ezta? - bere klaseko zuhaitzen artean ezkutatzen den edozein aurkari garaitu dezakete.

Testua: Sebastian Renz

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Gehitu iruzkin berria