BMW eta hidrogenoa: barne-errekuntzako motorra

Konpainiaren proiektuak duela 40 urte hasi ziren 5 serieko hidrogeno bertsioarekin

BMWk aspalditik sinisten du mugikortasun elektrikoan. Gaur egun, Tesla erreferentetzat har daiteke arlo honetan, baina duela hamar urte, konpainia estatubatuarrak aluminiozko plataforma pertsonalizatu baten kontzeptua frogatu zuenean, eta gero Tesla Model S forman gauzatu zen, BMWk aktiboki lanean ari zen Megahirian. Ibilgailuen proiektua. 2013 BMW i3 gisa merkaturatzen da. Abangoardiako auto alemaniarrak bateriak integratuta dituen aluminiozko euskarri egitura ez ezik, karbonoz indartutako polimeroz egindako karrozeria ere erabiltzen du. Hala ere, Tesla bere lehiakideengandik ukaezina dena bere aparteko metodologia da, batez ere ibilgailu elektrikoetarako bateriak garatzeko eskalan - litio-ioizko zelulen fabrikatzaileekin harremanetatik hasi eta bateria-fabrika handiak eraikitzera, aplikazio ez-elektrikoekin batera. mugikortasuna.

Baina itzul gaitezen BMWra, Teslak eta bere lehiakide askok ez bezala, Alemaniako konpainiak oraindik hidrogenoaren mugikortasunean sinesten duelako. Duela gutxi, Jürgen Gouldner doktoreak konpainiako Hidrogeno Erregai Pilen presidenteordeak zuzentzen duen talde batek I-Hydrogen Next erregai-pila aurkeztu du, tenperatura baxuko erreakzio kimiko batek bultzatutako autopropulsatutako elektrogenoa. Momentu honetan BMWren erregai-pilen ibilgailuen garapena abian jarri zenetik 10. urteurrena betetzen da eta Toyotarekin erregai-pilen inguruan lankidetzaren 7. urteurrena betetzen da. Hala ere, BMWk hidrogenoarekiko duen mendekotasuna 40 urtekoa da eta askoz "tenperatura beroagoa" da.

Konpainiaren mende laurdenetik gorako garapena da, zeinetan hidrogenoa barne-errekuntzako motorretan erregai gisa erabiltzen den. Denboraldi horren zati handi batean, konpainiak uste zuen hidrogeno bidezko barne-errekuntzako motor bat kontsumitzailearengandik gertuago zegoela erregai-pil bat baino. %60 inguruko eraginkortasunarekin eta %90etik gorako efizientzia duen motor elektriko baten konbinazioarekin, erregai-pilen motorra hidrogenoarekin dabilen barne-errekuntzako motor bat baino askoz eraginkorragoa da. Ondoko lerroetan ikusiko dugunez, zuzeneko injekzioarekin eta turbokargarekin, gaur egungo motor txikiak oso egokiak izango dira hidrogenoa emateko, baldin eta injekzio eta errekuntza kontrolatzeko sistema egokiak badaude. Baina hidrogeno bidezko barne-errekuntzako motorrak normalean litio-ioizko bateriarekin konbinatutako erregai-pilak baino askoz merkeagoak izan arren, jada ez daude agendan. Gainera, hidrogenoaren mugikortasunaren arazoak bi kasuetan propultsio-sistemaren esparrutik haratago doaz.

Eta, hala ere, zergatik hidrogenoa?

Hidrogenoa elementu garrantzitsua da gizateriak gero eta energia iturri alternatibo gehiago erabiltzeko, hala nola zubia, eguzkiaren, haizearen, uraren eta biomasaren energia biltegiratzeko energia kimiko bihurtuz. Termino errazetan, horrek esan nahi du iturri natural horiek sortutako elektrizitatea ezin dela bolumen handietan gorde, baina ura oxigeno eta hidrogenoz deskonposatuz hidrogenoa ekoizteko erabil daiteke.

Noski, hidrokarburo-iturri berriztaezinetatik ere atera daiteke hidrogenoa, baina hori aspaldi onartezina da energia iturri gisa erabiltzeko orduan. Ukaezina da hidrogenoa ekoizteko, biltegiratzeko eta garraiatzeko arazo teknologikoak konpon daitezkeela; praktikan, gaur egun ere, gas horren kantitate handiak ekoizten eta lehengai gisa erabiltzen dira industria kimikoan eta petrokimikoan. Kasu hauetan, ordea, hidrogenoaren kostu altua ez da hilgarria, parte hartzen duten produktuen kostu handiarekin “urtzen” baita.

Hala ere, gas argia energia iturri gisa eta kantitate handietan erabiltzearen arazoa pixka bat korapilatsuagoa da. Zientzialariek burua astintzen dute denbora luzez fuel-olioaren alternatiba estrategiko posible baten bila, eta mugikortasun elektrikoaren eta hidrogenoaren hazkundea sinbiosi estuan egon daiteke. Horren guztiaren oinarrian datu sinple baina oso garrantzitsu bat dago: hidrogenoa erauztea eta erabiltzea ura konbinatzeko eta deskonposatzeko ziklo naturalaren inguruan datza... Gizateriak ekoizpen-metodoak hobetzen eta zabaltzen baditu, eguzki-energia, haizea eta ura bezalako iturri naturalak erabiliz, hidrogenoa kantitate mugagabean ekoitzi eta erabil daiteke emisio kaltegarririk igortzen gabe.
ekoizpen

Gaur egun 70 milioi tona hidrogeno puru baino gehiago ekoizten dira munduan. Ekoizteko lehengai nagusia gas naturala da, "erreformatu" deritzon prozesuan prozesatzen dena (guztiaren erdia). Beste prozesu batzuen bidez hidrogeno kopuru txikiagoak sortzen dira, hala nola kloroaren konposatuen elektrolisia, petrolio astunaren oxidazio partziala, ikatzaren gasifikazioa, kokearen ekoizteko ikatzaren pirolisia eta gasolina erreformatzea. Munduko hidrogeno ekoizpenaren erdia inguru amoniakoa sintetizatzeko erabiltzen da (ongarrien ekoizpenean elikagai gisa erabiltzen da), petrolioaren fintzeko eta metanolaren sintesian.

Ekoizpen-eskema hauek neurri desberdinetan kargatzen dute ingurumena eta, tamalez, horietako inork ez du eskaintzen egungo egoera energetikoari alternatiba esanguratsurik –lehenik iturri ez-berriztagarriak erabiltzen dituztelako, eta, bigarrenik, ekoizpenak karbono dioxidoa bezalako nahi ez diren substantziak isurtzen dituelako. Etorkizunean hidrogenoa ekoizteko metodorik itxaropentsuena elektrizitatearen laguntzaz uraren deskonposizioa izaten jarraitzen du, oinarrizko eskolan ezagutzen dena. Hala ere, gaur egun energia garbiaren zikloa ixtea ura deskonposatzeko behar den elektrizitatea sortzeko energia naturala eta batez ere eguzki eta eolikoa erabiliz soilik da posible. Gouldner doktorearen esanetan, haize eta eguzki sistemekin "konektatutako" teknologia modernoak, hidrogeno-estazio txikiak barne, non azken hauek tokian bertan ekoizten diren, urrats berri handi bat dira norabide horretan.
Biltegiratze lekua

Hidrogenoa kantitate handietan biltegiratu daiteke, bai fase gasean bai likidoetan. Halako biltegi handienei, presio nahiko baxuan hidrogenoa dutenak, "gas neurgailuak" deitzen zaie. Depositu ertainak eta txikiagoak 30 barreko presioan hidrogenoa biltegiratzeko egokituta daude, eta depositu berezi txikienek (altzairu bereziko edo karbono zuntzezko material konposatuekin egindako gailu garestiek) 400 barreko presioa mantentzen dute.
Hidrogenoa fase likido batean biltegiratu daiteke -253 °C bolumen-unitateko, 1,78 bar-etan biltegiratzen denean baino 700 aldiz energia gehiago duen - hidrogeno likidoan energia kantitate baliokidea lortzeko, gasa konprimitu behar da. 1250 bar. Hidrogeno hoztuaren energia-eraginkortasun handiagoa dela eta, BMW Alemaniako Linde hozte-taldearekin bat egiten ari da bere lehen sistemetarako, zeinak hidrogenoa likidotu eta gordetzeko puntako gailu kriogenikoak garatu baititu. Hidrogenoa gordetzeko beste alternatiba batzuk ere eskaintzen dituzte zientzialariek, baina ez hain aplikagarriak, adibidez, metalezko irin berezi batean presiopean biltegiratzea, hidruro metaliko moduan eta beste.

Hidrogenoa garraiatzeko sareak dagoeneko existitzen dira lantegi kimikoen eta petrolio findegien kontzentrazio handia duten lekuetan. Orokorrean, teknika gas naturalaren transmisiorako bezalakoa da, baina azken hau hidrogenoa behar dela erabiltzea ez da beti posible. Hala ere, joan den mendean ere Europako hirietako etxe asko gas arin batez argiztatuta zeuden,% 50 hidrogenoa gehienez eta barne errekuntzako lehenengo motor geldikorretarako erregai gisa erabiltzen dena. Egungo teknologia mailak dagoeneko hidrogenoa likidotua garraiatzeko aukera ematen du lehendik dauden ontzi kriogenikoen bidez, gas naturalerako erabiltzen direnen antzekoak.

BMW eta barne errekuntzako motorra

"Ura. Petrolio-erregaiaren ordez hidrogeno likidoa erabiltzen duen BMW motor garbien azken produktu bakarra, eta mundu guztiari teknologia berriez kontzientzia garbiz gozatzeko aukera ematen diona».

Hitz hauek XXI. Mendearen hasieran Alemaniako enpresa batek egindako publizitate kanpainako aipuak dira. Bavariako automobilgilearen enblematikoaren 745 orduko hidrogenozko bertsio exotikoa sustatu beharko luke. Exotikoa, BMWren arabera, hidrokarburoen erregai alternatibetarako trantsizioak, automobilgintzak hasieratik elikatzen duena, industria azpiegitura osoan aldaketa bat eskatuko duelako. Garai hartan, bavariarrek garapen bide itxaropentsua aurkitu zuten ez oso iragarritako erregai piletan, baizik eta barne errekuntzako motorrak hidrogenoarekin lan egiteko. BMWren ustez, aztergai dugun berritze lana konpondu daitekeen arazoa da eta dagoeneko aurrerapen garrantzitsuak egiten ari da motorren errendimendu fidagarria bermatzeko eta hidrogeno purua erabiliz erreketa iheserako joera ezabatzeko funtsezko erronka lortzeko. Norabide horretan lortutako arrakasta motorren prozesuen kontrol elektronikoaren arloan duen gaitasunari eta Valvetronic eta Vanos gas banaketa malgua egiteko patentatutako BMW patentatutako sistemak erabiltzeko gaitasunari zor zaio, hori gabe ezinezkoa baita "hidrogeno motorren" funtzionamendu normala bermatzea.

Hala ere, norabide horretan lehen urratsak 1820. urtekoak dira, William Cecil diseinatzaileak "hutsaren printzipioa" deritzonaren arabera funtzionatzen zuen hidrogenoz elikatzen den motor bat sortu zuenean -gero barneko motor batekin asmatutakoaren eskema guztiz ezberdina-. erretzen. 60 urte beranduago barne-errekuntzako motorren lehen garapenean, Otto aitzindariak %50 inguruko hidrogeno edukia zuen lehen aipatutako eta ikatzatik eratorritako gas sintetikoa erabili zuen. Dena den, karburatzailea asmatuta, gasolina erabiltzea askoz praktikoagoa eta seguruagoa bihurtu da, eta erregai likidoak orain arte zeuden beste alternatiba guztiak ordezkatu ditu. Hidrogenoaren propietateak erregai gisa urte asko geroago aurkitu zituen espazio-industriak, eta azkar aurkitu zuen hidrogenoak gizakiak ezagutzen zuen edozein erregairen energia/masa erlaziorik onena zuela.

1998ko uztailean, Europako Automobilgintzaren Elkarteak (ACEA) konpromisoa hartu zuen Batasunean matrikulatu berri diren ibilgailuentzako CO2 isurketak batez beste 140 gramo kilometro bakoitzeko 2008rako murrizteko. Praktikan, 25. urtearekin alderatuta isuriak% 1995 murriztea da eta 6,0 l / 100 km inguruko flota berriaren batez besteko erregai kontsumoaren baliokidea da. Horrek auto konpainien zeregina oso zaila bihurtzen du eta, BMW adituen arabera, karbono gutxiko erregaiak erabiliz edo erregai osaeratik karbonoa guztiz kenduta konpon daiteke. Teoria horren arabera, hidrogenoa bere ospe osoan agertzen da automobilgintzaren eszenan.
Bavariako enpresa hidrogenoz funtzionatzen duten ibilgailuen ekoizpen masiboa egiten hasi den lehen auto fabrikatzailea bihurtzen da. BMWk Burkhard Göschel-ek, BMW-ko Zuzendaritza Batzordeak garapen berriez arduratzen duen Zuzendaritza Batzordearen erreklamazio biziak eta ziurrak, "konpainiak 7 serie amaitu baino lehen hidrogenoko autoak salduko ditu" egia bihurtzen da. Hydrogen 7-rekin zazpigarren serieko bertsioa 2006an aurkeztu zen eta 12 zilindroko 260 CV-ko motorra du. mezu hori errealitate bihurtzen da.

Asmoa asmo handikoa dirudi, baina arrazoi osoz. BMW 1978az geroztik ari da esperimentatzen hidrogenozko errekuntzako motorrekin, 5 seriekoarekin (E12), E 1984ren 745 orduko bertsioa 23an aurkeztu zen eta 11ko maiatzaren 2000n alternatiba honen gaitasun paregabeak erakutsi zituen. 15 CV-ko flota ikusgarria. 750 zilindroko hidrogenoz hornitutako motorrekin egindako E 38 "asteak" 12 km-ko maratoia egin zuen, konpainiaren arrakasta eta teknologia berrien promesa nabarmenduz. 170ean eta 000an, ibilgailu horietako batzuek hidrogenoaren ideia sustatzeko hainbat erakustalditan parte hartzen jarraitu zuten. Ondoren, hurrengo 2001 seriean oinarritutako garapen berria etorriko da, 2002 litroko V-7 motor modernoa erabilita eta 4,4 km / h abiadura maximoa duena, eta ondoren, 212 zilindroko V-12 motorra duen azken garapena.

Konpainiaren iritzi ofizialaren arabera, BMWk orduan erregai-pilen gaineko teknologia horren alde egiteko arrazoiak komertzialak eta psikologikoak dira. Lehenik eta behin, metodo honek inbertsio nabarmen gutxiago beharko du industria azpiegiturak aldatuz gero. Bigarrenik, jendea barne-errekuntzako motor zahar onera ohituta dagoenez, maite dute eta zaila izango da horrekin banatzea. Eta hirugarrenik, aldi berean, teknologia hori erregai pilen teknologia baino azkarrago garatzen delako.

BMW autoetan, hidrogenoa gehiegi isolatuta dagoen ontzi kriogeniko batean gordetzen da, Linde Alemaniako hozte-taldeak garatutako goi-teknologiako termo botila baten modukoa. Biltegiratze-tenperatura baxuetan, erregaia fase likidoan dago eta motorra erregai arrunt gisa sartzen da.

Municheko konpainiako diseinatzaileek erregai-injekzioa erabiltzen dute sarrerako hodietan, eta nahasketaren kalitatea motorraren funtzionamendu-moduaren araberakoa da. Karga partzialeko moduan, motorra gasolioaren antzeko nahasketa giharrekin funtzionatzen du - injektatutako erregai kopurua bakarrik aldatzen da. Hau nahasketaren "kalitate-kontrola" deritzona da, zeinetan motorra gehiegizko airearekin ibiltzen da, baina karga baxua dela eta, nitrogeno isurien eraketa minimizatzen da. Potentzia esanguratsuaren beharra dagoenean, motorra gasolinazko motor baten antzera funtzionatzen hasten da, nahastearen "erregulazio kuantitatibo" deritzonera eta nahasketa normaletara (ez giharrak). Aldaketa hauek posible dira, alde batetik, motorraren prozesu elektronikoaren kontrol-abiadurari esker, eta, bestetik, gas-banaketa kontrolatzeko sistemen funtzionamendu malguari esker - Vanos "bikoitza", batera lan egiten duena. Valvetronic sarrerako kontrol-sistemarekin, akasorik gabe. Kontuan izan behar da, BMWko ingeniarien arabera, garapen honen lan-eskema teknologiaren garapenaren tarteko etapa bat baino ez dela eta etorkizunean motorrak zilindroetan eta turbokonpresoretan hidrogenoaren injekzio zuzenera pasatu beharko direla. Metodo hauen aplikazioak autoaren errendimendu dinamikoa hobetzea ekarriko duela espero da, antzeko gasolina-motor batekin alderatuta eta barne-errekuntzako motorraren eraginkortasun orokorra %50 baino gehiago handitzea.

Garapen datu interesgarri bat da "hidrogenoa" barne-errekuntzako motorretan egindako azken garapenekin, Municheko diseinatzaileak erregai-pilen eremuan sartzen ari direla. Horrelako gailuak erabiltzen dituzte kotxeetako sare elektrikoa elikatzeko, ohiko bateria guztiz kenduz. Urrats honi esker, erregai gehiago aurreztea posible da, hidrogeno-motorrak ez baitu alternadorea gidatu behar, eta ontziko sistema elektrikoa guztiz autonomoa eta gidatzeko bidetik independentea bihurtzen da - elektrizitatea sor dezake motorra martxan ez dagoenean ere. eta ekoizpen eta kontsumo energia guztiz optimizatu daiteke. Ur-ponpa, olio-ponpak, balazta-booster eta kableatu-sistemak elikatzeko behar adina elektrizitate sor daitekeela, gainera, gehiago aurrezten da. Hala ere, berrikuntza hauekin batera, erregaiaren injekzio sistemak (gasolina) ia ez du diseinu-aldaketa garestirik jasan.

2002ko ekainean hidrogenoko teknologiak sustatzeko asmoz, BMW Groupek, Aralek, BVGek, DaimlerChryslerek, Fordek, GHWek, Lindeek, Opelek, MANek CleanEnergy lankidetza programa sortu zuen, eta bere jarduera GLP betegarrien garapenarekin hasi zuen. eta hidrogeno konprimitua. Horietan, hidrogenoaren zati bat eguzki elektrizitatearen bidez sortzen da, eta gero konprimitu egiten da, eta likidotutako kantitate handiak ekoizpen estazio berezietatik datoz, eta fase likidoaren lurrun guztiak automatikoki gas biltegira transferitzen dira.
BMWk beste zenbait proiektu bateratu abiarazi ditu, petrolio konpainiekin batera, eta horien artean parte-hartzaile aktiboenak Aral, BP, Shell, Total dira.
Hala ere, BMWk irtenbide teknologiko horiek alde batera utzi eta erregai piletan oinarritzen ari den zergatik, serie honetako beste artikulu batean kontatuko dizugu.

Hidrogenoa barne-errekuntzako motoreetan

Interesgarria da hidrogenoaren propietate fisiko eta kimikoengatik, gasolina baino askoz sukoagoa dela. Praktikan, horrek esan nahi du hasierako energia askoz gutxiago behar dela hidrogenoan errekuntza-prozesua hasteko. Bestalde, hidrogeno-motorrek oso nahasketa "txarrak" erabil ditzakete, gasolina-motor modernoek teknologia konplexu eta garestien bidez lortzen dutena.

Hidrogeno-aire nahastearen partikulen arteko beroa gutxiago xahutzen da, eta, aldi berean, auto-sutze-tenperatura askoz handiagoa da, baita errekuntza-prozesuen abiadura gasolinarekin alderatuta ere. Hidrogenoak dentsitate baxua eta difusibotasun handia du (partikulak beste gas batean sartzeko aukera, kasu honetan, airea).

Auto-pizteko beharrezkoa den aktibazio energia baxua da hidrogeno motorreko errekuntzak kontrolatzeko erronka handienetako bat, nahasketa berez piz baitaiteke errekuntza ganberako gune beroagoekin eta erresistentziarekin kontrolik gabeko prozesuen kateari jarraituz. Arrisku hori saihestea hidrogenozko motorren diseinuan dagoen erronka handienetako bat da, baina ez da erraza dispertsio handiko errekuntzako nahasketa zilindroaren paretetatik oso gertu mugitzen den eta hutsune oso estuetan sar daitekeenaren ondorioak ezabatzea. adibidez, balbula itxietan zehar ... Hori guztia kontuan hartu behar da motor horiek diseinatzerakoan.

Autoinfusio tenperatura altuak eta oktanoko kopuru altuak (130 inguru) motorraren konpresio erlazioa eta, beraz, bere eraginkortasuna handitzea ahalbidetzen dute, baina berriro ere hidrogenoaren autoinfekzio arriskua dago zati beroarekin kontaktuan jartzeko. zilindroan. Hidrogenoaren difusio ahalmen handiaren abantaila airearekin erraz nahasteko aukera da, deposituaren matxura izanez gero erregaiaren sakabanaketa azkarra eta segurua bermatzen baitu.

Errekuntzarako aire-hidrogeno nahasketa idealak 34:1 inguruko erlazioa du (gasolinarentzat proportzio hori 14,7:1 da). Horrek esan nahi du lehen kasuan hidrogeno eta gasolina masa bera konbinatzean aire bikoitza baino gehiago behar dela. Aldi berean, hidrogeno-aire nahasketak espazio nabarmen gehiago hartzen du, eta horrek azaltzen du zergatik hidrogeno-motorrek potentzia gutxiago duten. Ratioen eta bolumenen ilustrazio digital hutsa nahiko elokuentea da - erretzeko prest dagoen hidrogenoaren dentsitatea gasolina-lurrunaren dentsitatea baino 56 aldiz txikiagoa da ... Hala ere, kontuan izan behar da, oro har, hidrogeno-motorrek aire-nahasteetan funtziona dezaketela. . hidrogenoa 180:1 arteko proportzioan (hau da, nahasketa oso "txarrekin"), eta horrek esan nahi du motorra gasolinarik gabe ibil daitekeela eta diesel motorren printzipioa erabil dezakeela. Aipatu behar da, halaber, hidrogenoa hidrogenoaren eta gasolinaren arteko konparazioan lider indibiduala dela masa-energia-iturri gisa - hidrogeno kilogramo batek ia hiru aldiz energia gehiago du gasolina kilogramo bakoitzeko.

Gasolina-motorrekin gertatzen den bezala, hidrogeno likidotua zuzenean injektatu daiteke biltegietako balbulen aurretik, baina konponbide onena zuzenean injekzioa da konpresio-ibilbidean; kasu honetan, potentzia gasolina-motor konparagarri batena % 25ean gaindi daiteke. Hau da, erregaiak (hidrogenoak) ez duelako airea desplazatzen gasolina edo diesel motor batekin bezala, errekuntza-ganbera airez soilik (ohi baino askoz gehiago) betetzeko aukera ematen baitu. Horrez gain, gasolinazko motorrek ez bezala, hidrogenoak ez du egiturazko biribilketarik behar, neurri hori gabe hidrogenoa nahiko ondo hedatzen baita airearekin. Zilindroaren zati ezberdinetan erretze-tasa desberdinak direnez, hobe da bi bujiak instalatzea, eta hidrogenozko motorretan, platinozko elektrodoak erabiltzea ez da egokia, platinoa tenperatura baxuetan ere erregaiaren oxidazioa eragiten duen katalizatzaile bihurtzen baita. .

Mazda aukera

Mazda konpainia japoniarra hidrogeno motorraren bertsioa ere erakusten ari da, RX-8 kirol-autoan bloke birakari moduan. Ez da harritzekoa, Wankel motorraren diseinu-ezaugarriak oso egokiak baitira hidrogenoa erregai gisa erabiltzeko.
Gasa presio altuan gordetzen da depositu berezi batean eta erregaia zuzenean errekuntza-ganberetan injektatzen da. Motor birakarien kasuan injekzioa eta errekuntza gertatzen diren zonak bereizita daudela eta sarrerako zatian tenperatura baxuagoa dela eta, kontrolik gabeko pizteko aukeraren arazoa nabarmen murrizten da. Wankel motorrak bi injektoreentzako leku zabala ere eskaintzen du, eta hori funtsezkoa da hidrogeno kantitate onena injektatzeko.

H2R

H2R BMWko ingeniariek eraikitako superkirol prototipoa da eta 12 zilindroko motor batek 285 CV-ko potentzia maximoa lortzen du. hidrogenoarekin lan egitean. Horiei esker, eredu esperimentalak 0-tik 100 km/h-ra azeleratzen du sei segundotan eta 300 km/h-ko abiadura gorenera iristen da. H2R motorra 760i gasolinan erabiltzen den goiko estandarrean oinarritzen da eta hamar hilabete besterik ez zituen behar garatzeko. .

Bat-bateko errekuntza ekiditeko, errekuntza-ganberako fluxu- eta injekzio-zikloetarako estrategia berezi bat garatu dute Bavariako espezialistek, motorraren balbulen kronometraje aldakorreko sistemak eskaintzen dituen aukerak erabiliz. Nahasketa zilindroetara sartu baino lehen, azken hauek airez hozten dira, eta piztea goi-gune hilean bakarrik egiten da - hidrogeno-erregaiaren errekuntza-tasa handia dela eta, ez da pizte aurrerapena behar.